携帯電話でＥＣＵを書き換え！

ＤｏｃｏｍｏのＷｉｎｄｏｗｓ７携帯電話でＥＣＵの書き換えが出来るのか！をチャレンジしました。まずはＵＳＢを認識させるにはオプションのクレードルが入ります。これが結構高価で充電器を含めると10,000円をこえます。キーを認識させ書き込み器のドライバーをインストールし認識させます。ここまでは普通のＷｉｎｄｏｗｓ７の通常作業ですから問題なく進行しました。作業する前に問題点として発覚したのはＯＳの作業が非常に遅いことです。ＣＰＵはインテルアトムでＺタイプのマルチコアなのですが凄く非力に感じます。メモリーも１ギガですから仕方ないのかも知れません。すべてのソフトとドライバーのインストールが終わり、さて作業ですが当社のテストユニットで作業開始！進行状態を見ながらこれは行けそうと思っていたらここで致命的な問題点が発覚です。電話が鳴ったのです！電話が鳴った瞬間に携帯モードに切り替わり作業中断するのです。携帯が終わってからまたＷｉｎｄｏｗｓモードに変わるのですがその時はすでに作業が強制的に終了しておりインストールが完全にされていないのです。テストユニットは別のメインパソコンでリカバリーモードを使用し復旧したので問題はないのですが教訓は作業前は必ずＳＩＭカードを抜き取り携帯がかからない状態で使用しないと駄目です。時代の先駆者になろうと思いましたがお馬鹿な結果です。
マシンはネットブックパソコンと同レベルのＣＰＵなのでオフィス類のソフトやネットでは大満足とはいきませんがまあまあ有りです。不満足点はとにかく本体が重い、Ｗｉｎｄｏｗｓのアップデートに１日かかった。スマートフォンも所有していますがどちらが良いかと言われると特殊なソフトを使用している場合はＷｉｎｄｏｗｓフォンが必要ですし、電話についてはガラパゴスフォンになれている人たちはＷｉｎｄｏｗｓフォンの方が有りです。スマートフォンは当たり前ですが特殊な（仕事上）ソフトが使用出来ない！すぐにフリーズする！電池がすぐになくなる！先日、タブレットパソコンでＷｉｎｄｏｗｓ７とアンドロイドがデュアルブートでインストールされたパソコンを見ましたが携帯サイズではないので没でした。近い将来、携帯・Ｗｉｎｄｏｗｓ７・アンドロイドのトリプルブート携帯が出ないかなと思っています。
ユーザーの書き換えにはＷｉｎｄｏｗｓフォンを使用して作業しないですから安心して下さい。

本日のユニットは

現行ＢＭＷ－Ｍ３のＤＭＥ内部です。ＤＭＥはボッシュのＭＳＳ６０／６５タイプになります。メインＭＰＵはモトローラーのＭＰＣ５００系で５６３・５６４タイプをエンジンバンク別に左右２個使用。本来このタイプのＤＭＥはＯＢＤⅡから読み書きが出来るタイプなのですがＢＭＷが近々セキュリティーを施し外部からの作業が不可能になり基板のサービスポートからの作業になります。併せて、左右バンク別のデータが２個のＭＰＵに書き込まれているためにＯＢＤⅡなら一回の読み出し書き込み作業で終わるのですがサービスポートからではＲバンクデータの読み込み、データ作り、チェックサム合わせ、書き込みを行い、次にＬバンクデータも同じ作業を行うことになります。セキュリティーについてはＭ３だけではなく直噴ターボ車もこの対象になっています。ディーラーに点検に出し翌日渡しの場合は間違いなくセキュリティーが掛けられＯＢＤⅡからの書き換えは不可能になります。サービスポートからの書き換え後は車輌によっては自己診断を行いエラーコードも消す必要があります。この作業を行わないとチェックエンジンが点灯しエマージェンシーモードに入ります。ユニットをお送り頂いても作業は出来ますが一部の車輌では自己診断機がない場合は後処理に困ります。当然当社は対応出来る機器をちゃんと揃えていますからご安心を。

本日「ＲＥＶスピード」の取材です。

前回行ったＧＯＬＦ５の仕様変更があったとのことでその車輌のリセッティングの打ち合わせと、当社の近況や新車種の情報交換に来店されます。編集長とはもう１０年？くらいのつきあいで編集長個人の車はすべて私がセッティングし紙面にもちょこちょこ掲載されています。出会いは廃刊になりましたが「ＣＡＲトップｅｖｏ」からのつきあいで当時ＥＶＯ４の連載企画や筑波サーキットでユーザーを招き現地でセッティングを行いユーザーインプレッションをまとめ掲載したり、ランボルギーニやＥＶＯ７のＤジェトロ仕様を筑波やセントラルサーキットで走らせたりと楽しいことを結構やっていました。この編集長はドライバーとしての感性が鋭く評価も厳しいので当時は大阪弁で言う「ひっしのぱっち」でセッティングしていたのを覚えています。編集長がいなかったら当社のＦＤ３Ｓのスペックは求められなかったとも言えます。今所有されておられるポルシェのケイマンも調子いいと昨日連絡を頂いています。昨日、ちょこっと話をしたのですが企画で「サーキットでの体感キャンペーン」を行う企画話が浮上しています。詳細は本日の詰めになりますが久々にサーキットでの仕事になればと思います。ユーザーも当社のユニットを装着してサーキット走行したり、自分の車に当社のユニットがついてプロドライバーから評価を頂けるのは楽しい企画になりませんか？

チューニングの基本的考え方

この計算式表は出力特性を求める際にインジェクターやポンプを変更する際に使用するソフトで一昔前は結構重宝しました。興味のあるユーザーはこの計算式表を配布いたします。ゲーム感覚で自分の車が出力を上げたときに何を交換しどれだけの容量のパーツが必要なのかが概念的に理解できますよ。但し、出力についてはエンジンの基本性能、特性や効率などもっと複合的なことがありますからここで得られた答えがイコールではないことを理解して下さい。あと、この計算式についての質問はＮＧですからご了承下さい。

計算式表の入手については「お問い合わせ」からすべてを記入頂いたユーザーのみ配布いたします。すべてをご記入頂けないユーザー様は配布いたしませんのでご了承下さい。－－個人情報にかかわることは当社の方で責任を持って管理いたします。

スバルクルコンリミッターが外れました！！

前回の桶川で書き換えたユーザーからのご報告がありました。車輌はＢＬ－５（ターボ）アプライドＥ（Ｍ／Ｔ）ユニットＮｏＥＶ　ＡＮ１５０です。桶川でのデータは切れておらず今回みなとみらいで再度テスト頂きＯ３０Ｋｍまでセット出来たのでＯＫとのことです。これでＭ／Ｔ車のＤ・Ｅ・Ｆはクルコンキャンセルが可能になりました。Ａ／Ｔ車についてはこの情報を元に再度チェックします。

９／２６現在のクルーズコントロールリミッターが外れた車種は以下の通りです。
ＢＰ（Ｌ）－５　２．０Ｌ　ターボ　アプライドＡ及びＢ　Ａ／Ｔ＆Ｍ／Ｔ
ＢＰ（Ｌ）－５　２．０Ｌ　ターボ　アプライドＤ～Ｆ　Ｍ／Ｔ
ＢＰ（Ｌ）－Ｅ　３．０Ｌ　ＮＡ　アプライドＡ及びＢ　Ａ／Ｔ＆Ｍ／Ｔ
ＢＲ（Ｍ）－９　２．５Ｌ　ターボ　アプライドＡ～Ｃ　Ａ／Ｔ＆Ｍ／Ｔ

現在調査中の車種
ＢＰ（Ｌ）－５　２．０Ｌ　ターボ　アプライドＤ～Ｆ　Ａ／Ｔ（Ｓｉクルーズ含む）
ＢＰ（Ｌ）－Ｅ　３．０Ｌ　ＮＡ　アプライドＣ　Ａ／Ｔ＆Ｍ／Ｔ
ＢＰ（Ｌ）－Ｅ　３．０Ｌ　ＮＡ　アプライドＤ～Ｆ　Ａ／Ｔ＆Ｍ／Ｔ（Ｓｉクルーズ含む）
ＢＰ－９　２．５Ｌ　ターボ　Ａ／Ｔ

点火時期や燃料ＭＡＰを変更しないで・・・

「点火時期や燃料ＭＡＰを変更しないで何故トルクやパワーが上がるのか」という質問を良く受けますがちょっとだけ書き込んでみます。単純に考えて頂ければご理解頂けると思うのですが、例えば１ｃｃのガソリンを燃焼室内に空気と一緒に水玉のように噴射された状態に点火するのと、限りなく燃料が霧のような状態で点火された物は排出される空燃比は同じでも燃焼効率は全く違いますよね。当社のユニットは後者のデータ作りになっているのです。ターボ車の一番リスクは過渡なブーストアップでＮＡは燃料を絞って点火時期を進め空燃比を薄くしてパワーを上げることです。当社はブーストも上げず、燃料も絞らずパワーやトルクが上がるのは後者の方法で行っているからなのです。但し、この手段がとれるのは現行ユニットが凄く賢くなっているからです。ＥＣＵを交換するとリスクがあるとよく言われますがそんなことは一昔前の話で、現行のＥＣＵの制御を熟知しブーストを上げたり燃料を絞っているようなユニットでなければリスクは全くありません。かえって効率よく燃焼されているユニットで過走行状態まで使用してエンジンをばらしたときにこのことははっきりわかります。後者の手段が当社のレスポンスに現れトヨタ車などは関連する一部のデータ変更だけでびっくりするくらいパフォーマンスが上がります。カーメーカーが設定している目標空燃比を崩さず１ｃｃ当たりの出力効率を上げることがＥＣＵチューニングなのです。

シビックＦＤ２のデータ進化！

データを進化させるとＫ２０Ａはまだまだパフォーマンスが上がります。逆に言えばＫ２０Ａのキャパはリッター当たり１１２．５Ｐｓや１２２．５Ｐｓではないのです。一昔前、プリメーラのＳＲ２０ＤＥをピストン交換で圧縮を上げインジェクター交換で２８０Ｐｓ仕様を製作し当時のＴＩサーキットでプロドライバイーにＮ２プリメーラより速いと言われたことを考えればＫ２０Ａのクォリティーポテンシャルはまだまだ可能性があるのです。今回、大きくデータを見直し２台のＦＤ２にインストールしましたがＶｅｒ１からＶｅｒ２への変更よりもより乗りやすさ、パフォーマンス度が劇的に変化しているとのことです。本来なら何をどう変更したかオープンにしたいのですがオープンブログのため情報コピーされることに危機感がありますので公開できませんがＶｅｒ２とは全く違う考え方で作り上げています。これでＫ２０Ａはオリジナルエンジンで２８０Ｐｓリッター当たり１４０Ｐｓは狙えるかも知れません。当然、今回も点火時期や燃料は一切変更を施していません！最後のＮＡスポーツカーをもっと楽しく作り上げましょう。

今週はスーパーオートバックスみなとみらいでイベントです。

開催日時は９／２３・２４・２５に３日間です。土日がお仕事のユーザーに配慮した開催日になりました。おかげさまですでに金曜日はすでに予約一杯だそうです。感謝感謝
ＥＣＵ書き換えのための会社内設備のほとんどを持ち込みますので国産、輸入車問わず体感にご参加頂ければと思います。ＭＰＩＳも専用ハーネス及び本体が間に合い準備万端です。ＢＲ（Ｍ）レガシィのマフラーも展示しますので皆さんで製品のクォリティーをご評価下さい。併せてブッキングによるお客様にご迷惑を掛けないためにもご予約だけは必ず頂けますよう宜しくお願いいたします。

スーパーオートバックスみなとみらい

COLT VerR ＤＭＥ施工

コルトＶｅｒ－ＲのＤＭＥ施工結果です。オリジナル状態ではレスポンスが悪くそれに伴いトルクが追従しないため乗りにくさを感じシフトチェンジのたびに「ガクッ」が発生しそれが乗りにくさを助長している。ブーストの立ち上がりにも機敏さが無く最大ブーストが１速－０５～０．６ｋ、２速－０．７～０．８ｋ、３速－０．９ｋであったがブーストのたれも早い。施工後は下のビデオにもあるようにレスポンスの速さが変わり高回転でのがさつきがなくなり「スパッと」回るエンジンに変化した。低中速のトルク立ち上がりが早くなり実トルクも上がったのでシフトチェンジ後の「ガクッ」もなくなりラフなシフトチェンジが出来、５速１３００rpmからアクセルに足を「チョン」のせで車の挙動が出るようになった。排圧も上がった事と、ブーストの立ち上がりMAPを変更したため、１速－０．７ｋ、２速－０．９ｋ、３速以上－１．０ｋが安定して得られるようになった。高回転域もオリジナルの状態では５８００rpm～６０００rpmシフトが施工後は６５００rpmまでしっかりパワー感を感じられるようになったので６５００rtpmシフトが可能になった。どの領域でもレスポンスがいいのでシフトダウン時にオリジナルではワンテンポ遅れていたヒール＆トーが気持ちよく決まるようにもなった。オーナー曰く非常に乗りやすいのにシートに対し絶対的Ｇを感じる車輌になったとのこと。低中速、中高速へのつながり高回転のパワー感、すべてを総評価すると丸であるとのこと。オーナーには何度もメールを頂き非常にお待たせしたのにもかかわらず施工させて頂いた事を感謝いたします。

拡張ＭＡＰの昔ネタ

一昔前ですがアリスト２ＪＺＧＴＥのインジェクター交換仕様のデータを作るときにオリジナルのＭＡＰから拡張ＭＡＰを作成しました。点火ＭＡＰ・燃料ＭＡＰとも行うのですが燃料ＭＡＰだけ公開します。上がオリジナルのＭＡＰでサイズは１９Ｘ１１です。横軸が回転ですからオリジナルＲＥＶは６８００なので１列当たりの割り付けは３５７ｒｐｍになり、縦軸のＭＡＰ最下部はブースト１．０Ｋで固定になります。ようするにブーストを０．８Ｋ以上上げてもＭＡＰは追従しなくて最下部で燃料制御しているのです。要するにブーストが１．０Ｋであろうが１．２Ｋであろうが同一アドレスを読み込むわけです。これは仕様によっては低ブーストで走行した際に空燃比補正範囲から外れていれば「かぶり」現象が出ます。そこで、拡張ＭＡＰの必要性が出てきたのです。ＤＥＮＳＯユニットは霧化特性につては自動処理をしてくれるのですが、より拡張ＭＡＰなどで対策をしてあげるとインジェクターを交換していても燃費向上が狙えるのです。下図はその拡張ＭＡＰですがサイズを２１Ｘ１５に拡張しています。ＲＥＶを８０００ｒｐｍまで変更したので１列当たりの回転割り付けは３８０ｒｐｍになります。もっと拡大できますがデータを作る手間と仕様によってサイズを決めています。縦軸は１１から１５行に変更し４行増えたことにより燃料のブースト１．０ｋ以上の制御に対応出来るように変更しています。結果として、インジェクターを交換してもどのブースト領域でも「かぶり」が発生せず走行できるようになるのです。拡張ＭＡＰによる恩恵は燃費だけではありません。特にタービン交換の際や高ブースト使用時に効果がオリジナルとは比にならないくらいあります。ビッグタービンを装着した際に発生するドッカンさが抑制できブーストの掛かりが早くなります。先日久しぶりにアリストを施工したのですが、ＭＰＩＳ＋拡張ＭＡＰとの組み合わせでユーザーは大満足でした。確かに２ＪＺＧＴＥのレスポンスとは想像できないくらいのレスポンスに変化しました。

ニッサンＭ５６（ＶＫ５６ＶＤ）のＭＡＰ公開！

共有エンジン車種としては「Ｐａｔｒｏｌ」（サファリの後継者）という車種があります。トヨタのランクルに対抗した車で中近東等で販売されています。ＥＣＵ型式は同じですがＥＣＵ　ＩＤ・データ内部はＭ５６と全く違います。どちらも読み出し、書き込みはＫラインでのポートがなｌくなり車輌ＯＢＤからはＣＡＮでの作業になります。下図はブートモードからの読み出し途中の状態です。

データ内容です。
スピードリミット－－－２１０Ｋｍ　
高詳細リミット－－－２０７Ｋｍ
基本ＲＥＶリミット－－－６１５０ｒｐｍ
スケールＲＥＶ－－－５９５０～６１５０ｒｐｍ

ＶＫ５６ＶＤは直噴のため燃料ＭＡＰらしき物はありません。これはＶＫ４５ＤＤの時からで空燃比ＭＡＰで補正しています。故に空燃比補正ＭＡＰが理解できていないと燃料の吐出量を変更することは出来ません。理解できているとスーパーチャージャーやターボの取り付けを行った際にセッティングが非常に楽です。

ＧＲＢインプレッサハイフロタービン用に書き換え

タービンも組み上がりハイフロタービン用にデータの見直しです。燃料は使用ブーストが・・・ですから変更せず目標空燃比値で設定します。点火時期はオリジナルのデータが低いので圧縮から考えても進角し排気温度対策も含め必要です。あとは排圧を上げるために加速特性ＭＡＰの変更です。Ｖｅｒ２タイプのタービンなのでブーストの立ち上がりはオリジナルとほぼ変わらないのですがトルクの立ち上がりをより早くするためにブーストの掛かりをより早くします。

ＭＡＰはオリジナルＥＣＵのデータです。係数処理をすればずばりの数字が見られます。ＭＡＰの見方は横軸が回転で縦軸が吸入空気量になります。横軸は２２ですから１行は３４０ｒｐｍ単位で見ています。ＤＥＮＳＯは横軸を自動割り当てしますからＲＥＶを引き上げると２２行の中で割り付け回転を自動変更します。故に下図のようにＭＡＰの拡張が出来ます。オリジナルは２２Ｘ１８ですが３０Ｘ２５とかです。但し、エアフロ・圧力センサーのキャパを超えたデータは計算できないので縦軸は広げればいいという物ではありません。昔のトヨタは１（２）ＪＺＧＴの圧力センサーが１．２Ｋまでの能力でＭＲ２の３ＳＧＴの圧力センサーは１．５Ｋまで検出できました。だから３ＳＧＴのＭＡＰは大きかったのです。近日、拡張ＭＡＰを施したデータ作りにチャレンジしてみます。

上記のＭＡＰは２２Ｘ１８のオリジナルを３０Ｘ２５に拡張したイメージです。オリジナルの７５００ＲＥＶで１列当たり３４０ｒｐｍからＲＥＶを８０００ｒｐｍに変更しても３０列で１列当たり２６６ｒｐｍ制御になります。ＭＡＰを拡張するとより詳細なセッティングが可能になりパフォーマンスに大きく影響します。これは燃料ＭＡＰにも適応出来るので点火・燃料両方行えば過去事例（１／２ＪＺＧＴ・３ＳＧＴ）からの結果を見てもより楽しくわくわくする車作りになると思います。

ニッサン新型ユニットの内部

従来のユニットはＣＡＮ書き込みＫライン書き込みがあり当社が使用しているソフトやインターフェイスはＫラインを使用して書き換えを行っていました。しかし、ごく最近のＺ３４やＧＴＲはＫラインの書き込みがなくなりＣＡＮ書き換えのみとなりました。下図のユニットはインフィニティーＭ５６（ＶＫ５６ＶＤ）フーガベースの車輌ＥＣＵ内部の写真です。完全シールドタイプのユニットなので中々中を見れないのでお見せいたします。ＭＰＵは日立のＳＨマイコンです。

ＢＯＯＴＭＯＤＥ用のポートもあります。

ちなみにＶＫ５６ＶＤの諸元です。直噴による高圧縮化はもはやレシプロエンジンの基本になっているみたいです。しかし、私が乗っていたシーマのＶＫ４５ＤＤに比較すると大幅にパフォーマンスが上がっています。当時ＶＫ４５ＤＤは２８０Ｐｓと言うことでまだユニットが出来ていないオリジナルＥＣＵの状態でシャシダイを掛けたら２２０Ｐｓ位しか出ていなくてがっかりした物です。今回の４２６Ｐｓは・・・・直噴、可変バルタイ、可変リフト、間違いなく出ていますよね！？

	V型8気筒 DOHC 32バルブ VVEL
排気量	5,552cc
内径x行程	98.0mmx92mm
圧縮比	11.5:1
最高出力	313kW (426PS) /6,000rpm
最大トルク	565N·m (57.7kgf·m) /4,400rpm

現行ニッサンユニットの裏技？

ニッサンユニットには表記の裏技があるんです。ニッサンも他社メーカーも車種・エンジン・グレードによりＥＣＵ　ＩＤ（メーカー呼称は違うと思いますが・・）というコードがあります。特にニッサンはこのＥＣＵ　ＩＤを変更できるのです。コードは５桁なのですがＮＩＳＭＯバージョンなどはここの表記を変更しています。ということは私たちにも変更が出来るわけでＥＣＵＩＤが「ＣＤ４０５」ならばＲＥＳＵＬＴＭＡＧＩＣを省略して「ＲＭＭＧ１」とかＲＥＥＤ　ＮＧを「ＲＤ－ＮＧ」読むなおばかを「ＯＢＡＫＡ」とか、ユーザー名も表記できます。このコードはアスキーコードをデータ化してＲＯＭ内に記入します。下図ＲＯＭデータの一番上の表記５バイトがアスキーコード表で見ると「ＣＤ４０５」になるのです。
４３４４３４３０３５－－－ＣＤ４０５
４Ｅ４９５３４Ｄ６Ｆ－－－ＮＩＳＭＯ
６Ｆ４２４１４Ｂ４１－－－ＯＢＡＫＡ
７４６Ｆ６Ｄ２Ｃ７３－－－ＴＯＭ’Ｓ－－ニッサンでトムスなどのお遊び
ただＥＣＵＩＤを変更してしまうとリプロを行うときやこのコードでデータ管理をしている場合は戸惑うことになりますし、ディーラー点検した際にディーラーがコードを確認した際に「ＯＢＡＫＡ」と出てきたらパニックになるのは間違いないです。ＲＯＭ内には空きスペースが一杯あるのでコード化して自社データであることの表記が出来るのですが（当社は一部の車種については「読むな馬鹿」と書き込んでいます。）自己診断機を掛けたときに出なくては意味がありません。

当社自慢のフルデュアルマフラーです。

ＲＸ－８のユーザーの不満で一番なのは低中速のトルク不足です。これはＤＢＷの動きもありますがＥＣＵのセッティングが大きく起因しています。そこでＲＥＳＵＬＴ　ＭＡＧＩＣがあるのですが、確かにＥＣＵ交換によりレシプロのコンプレッションが上がった、排気量が上がったくらい低中速のトルクが改善されます。しかし、施工後のトルク感が本当に１３ＢＥＷのパフォーマンスを１００％引き出したのか！？疑問に感じマフラーを製作してみました。ロータリーにこそフルデュアルの効果があったのです。ＲＥＳＵＬＴ施工後にもかかわらず一回りトルクが上がったのです。近畿には西名阪という道路があるのですが、上り勾配で５速１５００rpmもあればするすると上っていくのです。ロータリーは低中速でトルクが決してないのではなくECUのセッティングとマフラーの根本的な作り方を見直せばレシプロ以上のトルクが求められ非常に乗りやすく楽しい車になるのです。ロータリーは燃費が悪い！そんなことはありません。RESULTの施工だけでも平均リッター当たり２Km伸びたとの報告も頂いていますし、マフラーと併用頂ければ実用域のトルクは上がるわけですからレシプロ並みの燃費も求められます。よくＲＸ－８は社外マフラーを装着しても変化がないとか、メーカーによってはパワーダウンするとか言われます。事実、数社のマフラーを装着してテストを行いましたが純正マフラーが一番良かった（パワーダウンしなかった）のを確認しています。費用対効果のある製品を選択して下さい。デザインやブランドでは費用対効果が求められない製品もあります。ＲＸ－８は当社のＥＣＵ・フルデュアルマフラー・ＥＸマニホールドでリスク無く劇的に楽しい車になります。

ＳＧ－９フォレスタＲＥＳＵＬＴ使用後のエンジン

このオーナーが人柱になって頂いてＳＧ－９（フォレスタ２．５Ｌターボ）のＲＥＳＵＬＴ　ＭＡＧＩＣが完成した車輌です。ＲＥＳＵＬＴ　ＥＣＵを使用してほぼ９０，０００ｋｍを走破しオーバーホールに至りました。時系列でオーバーホール状況を今後記して行きます。まずはエンジンヘッドです。洗浄はしていますが３００Ｐｓ～３４０Ｐｓをキープし走破したエンジンヘッドなのです。異常燃焼箇所も見当たらないですし（ピストンにも異常燃焼箇所は見受けられません。）ちょっとした洗浄でこの状態なのです。安かろう悪かろうのユニットや点火、燃料ＭＡＰをメインに変更しパワーだけを求めているユニットにはこの結果は得られないのです。費用対効果とは過走行状態になってオーバーホールしたときにわかるのです。故にこのヘッド状態ならばこのまま使用出来ますし、単なるオーバーホールならこのまま組み込めます。このエンジンはフルバランスと当社スタッフの思いを込めて制作中でヘッドについてはバルブガイドの打ち替え、シートカットの角度変更、ポート研磨、バルブの重量合わせ、カムのラッピング処理、等を施します。スバルの場合はシートカット角度でエンジン特性が変わります。高回転も重要ですがトルク思考のシートカット角度に振っています。バルブのシートあわせには相当の時間を掛け摺り合わせをスタッフが行っていました。

レギュラーガソリンはチューニングをしてもレギュラーガソリン！！

よくチューニングを行うとレギュラーガソリン仕様の車輌はハイオクにして欲しいと言われます。一昔前のチューニングは点火や燃料のデータ変更によりハイオクガソリンに変更頂いていました。今時のＥＣＵによるチューニングはレギュラーガソリン車はレギュラーガソリンで使用出来てしっかりパフォーマンスが得られます。ハイオクに変更を求めるメーカーは裏返せば点火や燃料データを変更してパフォーマンスを上げているのです。ではレギュラー仕様にハイオクを入れて本当にパフォーマンスが上がるのでしょうか？レギュラーガソリンを使用しているときよりも燃費が上がるのでしょうか？費用対効果はあるのでしょうか？すべての不満点が解消されるのでしょうか？当社の製品ラインナップではニッサンの一部車種、スバルＢＲ（Ｍ）２．５ＬシングルカムＮＡ・ＢＰ（Ｌ）－５シングルカム２．０ＬＮＡ、等がありますがスバルでは２．０Ｌシングルカムの施工は相当数行いましたが、あるユーザーで失礼な言い方をするとファミリーバイクにもスタート時劣る車が今はＮＳＸを追いかけられる車輌に変身したとのことです。この話はそのユーザーの友達からの情報です。使用ガソリンはレギュラーで何一つ問題は発生していません。レスポンスも考えられないくらい向上します。ハイオク仕様にするよりも点火や燃料ＭＡＰに変更を加えずしっかりパフォーマンスの上がるＥＣＵを選択する方がハイオク仕様にするよりも効果は絶大です。現行の車輌でレギュラーからハイオクにするメリットはカーボン量の軽減くらいしか得られないと思います。いいユニットはそのカーボンを蓄積させない燃焼状態を作ってくれます。

「質問にお答えします。」の結果です。

９／８のブログの結果です。
「今回、ECUの書き換えをそちらの考えているのですが、調べていると他社等では、書き換えたことで純正の燃費計などの計算がおかしくなっていたりする聞いたりしたのですが、オリエントワークスではどうなのでしょうか。今現在、HKSのCAMP2も使用しているのですが、そちらの方も問題ないでしょうか。」

やはり大丈夫でした。ユーザーから以下のような内容のご報告を頂きました。
「 帰り道での坂道で、いつもSモードで通っていた所がIモードで余裕でしたし、Sモードだと一つ上のギアでいけました。結果に、大変満足しております。もう少し、学習させてからサーキット走行までに、山でS#も試してみたいと思います。」
「 昨日、一昨日と１００キロ程運転しましたが、正常に動作しています。燃焼効率が上がったせいか、ここ数日、暑いせいかわかりませんが、水温がいつもより３～４度ほど高い以外CAMPの数値は変わりありません。純正の燃費計もECUの学習が進んできたのか、給油後、帰宅までの燃費数値がいつもより１キロ程ですが、アップしていました。頂いたＲＥＳＵＬＴ－６００もエンジンオイルに入れてみました。若干ですが、静かになった感じがします。入れてそれ程走ってないので、また今度、高回転まで回してみたり、試してみたいと思います。」

純正ＥＣＵによる書き換えで純正燃費計が狂う事はありません。しかし、狂った結果が出たＥＣＵは内部データに問題があります。そういったユーザーはディーラーで一度確認して貰った方がいいです。本来なら読み出しデータとオリジナルデータの比較を取るのが間違いない方法なのですがユーザーやディーラーではそういった手段は取れないし、スバルの場合はニッサンのECUとは違いＯＢＤからユニットＮｏを確認することは出来ないし、書き換えられているとユニットに貼られているステッカーでは確認は出来ません。手段とすればスバルの場合はＯＢＤからユニットＮｏに該当するＥＣＵ　ＩＤが読み取れます。

車種別、ユニット別事例です。最後の１０バイトがＥＣＵ　ＩＤになります。
インプレッサＧＶＦ　ＺＤ　２２７６５ＡＢ１９０　１１２４００５３８１　[74] [02] [74] [40] [07]
レガシィＢＲ（Ｍ）－９ターボ　ＩＪ　２２７６５ＡＡ０７０　１１２４００２２９１　[5B] [02] [56] [40] [07]
レガシィ（ＢＰ－９）ターボ　ＬＣ　２２６１１ＡＰ３６０　１１２４００２２７２　[62] [02] [50] [40] [07]

このデータはＲＯＭ内に表記されています。

インプレッサＧＶＦ　ＡＢ１９０



データの一番上に[74] [02] [74] [40] [07]と表記されています。当社ではこの番号で管理していません。データ内のチェックサム量で管理しています。こういったことも理解せず書き換えているメーカーがあるかも・・・要注意です！

ＲＥＳＵＬＴ６００の特徴・効能効果

ＲＥＳＵＬＴ６００は添加剤ではありません。ＲＥＳＵＬＴ６００はオイルの活性剤です。故にオイルの一部として使用出来、添加剤のようなＪＩＳ取得が出来ない製品ではありません。どれだけ素晴らしい効能効果がある製品でもエンジンに入れる物でＪＩＳ認可の取れていない製品は躊躇するべきです。
ＲＥＳＵＬＴ６００は特徴・特性を有しています。
1．粘度指数が高い
2．流動点が低い
3．蒸発損失が少ない
4．せん断安定性に優れる
5．添加剤効果が大きい
製品の特徴、酸化安定試験の評価詳細は以下を参照して下さい。
http://www.sow-vino.co.jp/sow/pdf/RESULT600_1.pdf
http://www.sow-vino.co.jp/sow/pdf/RESULT600_2.pdf
この製品を長期使用頂いたユーザーのエンジン状態は当社でオーバーホールした際の使用済みピストン、リング、ピンを見て頂ければこの製品の効能効果がご理解頂けると思います。どれだけいいオイルでもその製品の１Ｌ当たりのコストは大きくはありません。ＲＥＳＵＬＴ６００の効能効果を考えるとオイルランクをワンランク落としても高級オイルが対抗できない潤滑剤になります。使用範囲も広くエンジンでは国産・輸入車を問わず、レシプロエンジン、直噴レシプロエンジン、ロータリー、ディーゼル、ＬＰＧエンジン、天然ガスエンジン等の自動車、トラック、ジェットスキー、バイク、建設機器、機械工具、等に幅広く使用出来ます。但し２サイクルエンジンオイル、ＡＴミッションには使用出来ません。ミッションオイルやデフオイル、ハブベアリンググリスにに混ぜ込んで使用することも可能です。ピローマウントにも添加すると動きが変わり音の出ているピローも軽減されます。まだまだ使用範囲は広いですがこれほど広い範囲で使用出来て効果が得られるＲＥＳＵＬＴ６００はありです。いい潤滑油であったかは距離に比例してエンジンに経年劣化を起こさない潤滑油がいい製品なのです。

インプレッサＧＲＢハイフロタービン装着

このオーナーは複数台数の車輌を所有できっかけはレグナムから始まり、ＥＶＯ６、カローラ、ＧＲＢを当社でチューニングしています。お気に入りはレグナムなのですがレグナムはＥＣＵから足回り、ブレンボブレーキ、チタンマフラーの装着etc一通り終わってしまったのでインプレッサをより乗りやすく、よりパワフルにするためタービンを交換。すでにECU、MPIS、ＥＸマニは装着済みなのでＶｅｒ２タービン及びｄｅｆｉメーター、ブーストコントローラーが今回の装着パーツになります。タービンは当社のＶｅｒ２ハイフロタービンで絶対風量が上がりながらも低回転からのブーストの立ち上がりは純正タービンよりも特性のいい方向に仕上げます。オリジナルタービンとＶｅｒ２タービンの写真を掲載していますが詳細はごめんなさい。コンプレッサーの吸い込み口の違いでただものでないことはご理解頂けると思います。その下のあるターボチャージャーの風量ＭＡＰは当社のＶｅｒ２のデータではないですがあるメーカーのメジャーなターボチャージャーの風量ＭＡＰでターボチャージャーの評価はこのＭＡＰが基本となります。中々見られないＭＡＰなので掲載します。

Ｍ３５ステージアＶＱ３５ＤＥ最強ライトチューニング計画

ＥＣＵデータを従来の考え方から根本的に見直しＭＰＩＳの装着（ＥＣＵとＭＰＩＳは装着済み車）、ワンオフマフラーの作成、サージタンクの交換、クリーナーボックスの加工、ＥＸマニの装着etcを行い２８０Ps（シャシダイパワー２５０Ps）がどこまでパフォーマンスアップ出来るか！ECUですでに２８Ps アップは確定しているので特にマフラーをどうレイアウトするかがポイントになります。Ａ／Ｔ車輌のためトルクを損なわずそれでいて高回転でのパフォーマンス追求が出来るように第二触媒部を加工しフルデュアルタイプに決定。オーナーの職業を考慮しアイドリング時や通常走行時はオリジナルマフラーと同等の音量にしキックダウン時や高加速時に切れのいいレーシーな音になるようなタイコ配置に仕上げる予定です。センターパイプの径は３種類くらいの候補がありますが預かり後に最終決定します。サージタンクの変更は将来的に行いますが効果のないかさ上げではなくサージタンクの形状自体を見直す予定です。クリーナーボックスの加工は当社に来店頂いているユーザーはご存じですがトルクは損なわなくて高回転での伸びに貢献する加工を施します。ユニットとＭＰＩＳで満足頂いているのですがお友達が当社の特注マフラー（結果として）を装着頂いていてその音質に惚れ込んで依頼がありました。少し時間がかかりそうですが結果が楽しみな一台であることは間違いありません。

ミツビシコルトＲＥＳＵＬＴ ＭＡＧＩＣ発売開始！

ご期待頂いていたユーザーにやっとご報告できます。コルトのリザルトマジックを発売いたします。次回イベント先の「スーパーオートバックスみなとみらい」にもお問い合わせ頂いていたユーザー様にも朗報になるかと思います。内容は
・徹底的にＤＢＷを見直し加速時特性との整合性でトルクフルなレスポンスのいいデータに変更。
・スピードリミッターの移行
・ＲＥＶリミッターの変更
・ブーストリミッターの変更
・車輌仕様により最大ブースト値の変更
等々行います。体感キャンペーンにどしどしご参加下さい。

これも大きな問題？

先日、ｍｉｎｉのターボ車の施工を行ったのですがＯＢＤⅡから書き換えを始めようとするとＤＭＥとの通信整合性がとれず読み込みモードまで入れない状態が発生しました。自己診断器で見ると何とエラーコードが山のように出ている状態が確認できエラーコードを消去し作業可能になりました。では、何故山のようにエラーコードが出たのか！色々調査してみるとＯＢＤからメーター取りをしていてどうもこれが原因でエラーコードが出たようです。エンジンチェックの点灯しないＣＡＮエラーが発生していたのです。輸入車のディーラーで作業終了後に再調査を掛けるとやはりＯＢＤカプラに刺しっぱなしのメーターとかＥＣＵ内データを表示するツールを装着したまま走行を続けるとエラーコードが蓄積されるとのことでした。輸入車と国産車はＤＭＥに考え方やＣＡＮの考え方は異なりますから要注意です。

質問にお答えします。

先日、あるユーザーから以下のようなご質問を受けました。

「今回、ECUの書き換えをそちらの考えているのですが、調べていると他社等では、書き換えたことで純正の燃費計などの計算がおかしくなっていたりする聞いたりしたのですが、オリエントワークスではどうなのでしょうか。今現在、HKSのCAMP2も使用しているのですが、そちらの方も問題ないでしょうか。」

この質問事項は過去にも数名のユーザーからお受けしたことがある質問です。結果から言えば当社のユニットは問題ありません。調査されたユーザーはサブコンで制御されたユーザーのサイトをご覧になったかと思います。燃費計はタンク内の燃料とＥＣＵ内インジェクターの吐出量を計算して表示されています。故に疑似信号化されてしまうサブコンでセッティングを行うと実際の吐出量が違うため純正の燃費計に狂いが生じるのです。もし、純正ユニット書き換えで上記の症状が発生するとするならば明確ではありませんがアプライド違いのデータをインストールしているとか、ユーザーレベルで書き換えられるツールを利用してバグの入ったデータベースでチューニングしているとかが考えられます。表面上問題なく走行できていても純正メーターに狂いが出るような製品は「良」とは言えないと思います。

ALFA MITO 1.4 16V TB MULTIAIR QUADRIFOGLIO VERDE

MITO 1.4 16V TB MULTIAIR (135 HP)のスポーツパッケージ版とも言える車輌でパワーも１７０Ps にアップされています。一番大きな変更点はタービンがＩＨＩからギャレットに変更されたことでＦＩＡＴフェラーリ６９５と同一タービンです。このタービンでオリジナルの最高出力車はＦＩＡＴのGRANDE PUNTO 1.4 16V TB MULTIAIR KIT ESSEESSE (185 HP)というのがありＥＣＵでこの車輌のパワーを狙えますし、それ以上のパフォーマンスが得られるのは間違いないです。ＤＭＥはボッシュからMARELLI MM8GMF HW502/HW503に変更されこれからのＦＩＡＴ及びＡＬＦＡはこのＤＭＥに統一されることをうかがわせます。ボッシュの時もそうでしたがこのタイプのユニットは外部からの読み出しモードが無く、書き込みモードしかサポートされていません。ユニットを一度机上読み込みすれば後はＯＢＤⅡから書き込みが出来るわけです。ＭＢの旧型などはすべてこの方法になります。デザインに好き嫌いはありますがチューニングベース車輌としては非常におもしろい車輌ですよ。特に、「八光自動車」が販売しているオリジナルのオーバーフェンダー付き車輌は迫力満点です。
http://www.hakko-group.co.jp/tps/alfaromeo/2011/07/mito-complete.html?__utma=1.1060555903.1315299113.1315299113.1315299113.1&__utmb=1.4.10.1315299113&__utmc=1&__utmx=-&__utmz=1.1315299113.1.1.utmcsr=s.luna.tv|utmccn=(referral)|utmcmd=referral|utmcct=/search.aspx&__utmv=-&__utmk=97286175

スバル車のマイコン遍歴

スバルＥＣＵユニット内のＭＰＵの遍歴です。近々のＥＣＵユニットはほとんどがＤＥＮＳＯ製で内部ＭＰＵは日立製になります。書き換え方法もＣＡＮでの書き換えが主流ですがシリアルでの書き換えも予備手段として基板上にサービスポートを設け可能にしてあります。何故、このことを公開したかというと近々ユーザーレベルで書き換えられるツールがオークション等で入手できますが、自分の車がシリアル書き換えなのか、ＣＡＮ書き換えなのかを知っていないと書き換え器が無駄になるのと、ＢＰ（Ｌ）－５・ＢＰ（Ｌ）－Ｅのシリアル通信タイプでマイコンが違い共通ツールで書き換えが出来ないタイプがあります。これを知らずに書き換えを行うと途中までは書き換えますがあるところで書き換えが停止しし基板上から復旧しないと再使用出来なくなります。ＣＡＮタイプでも読み出し時に本来のデータ以上のサイズになったり、バグが入ったり、それを編集して書き換えるとエンジンチェックが入ったり、最悪はエンジンが始動できなくなりユーザーレベルでは復旧は不可能になります。ユーザーレベルで書き換えるのはいいですが市販ツールは無責任な状態で販売されているので要注意です。ショップによってはそんな粗悪なツールで書き換えて何かが起これば自己責任と放り投げるショップもあります。くれぐれもご注意下さい。

ＢＲ（Ｍ）－９ＮＡ２．５Ｌレガシィ＆Ｂ－４新ユニット発見！

本日、リザルトマジックを施工頂いたユーザーのユニットＮｏは新発見Ｎｏで「ＳＭ　２２７６５ＡＡ５５０」という品番でした。オリジナルのデータを読み出し「ＹＤ　２２７６５ＡＢ０３２」と比較するとスピードリミットのアドレスは同じですが当社が変更しているアドレスは全くずれており一部データも異なっていました。結果が出ている「ＹＤ　２２７６５ＡＢ０３２」と同結果が出るようにデータを変更し、読み出しデータを一部修正しないとエンジンがかからなくなるので最後に修正を行いチェックサムを確認後、車輌書き込みを実施。オーナーを後席に同乗頂きテスト走行を行いました。オーナー曰く「ｉＭＯＤＯの動きが全く違う、実用域でトルクを感じる。等々」台風の影響もあり高回転テストは行えませんでしたがそれはオーナーに任せました。最後にアイドリング、レーシング時の排気音までもいい方向に変化が出てるとの評価も頂きました。詳細は何とかのブログでご報告頂けると思います。

家電スイッチとスバルスイッチ！？

昨日、家のエアコンが次々と２台壊れてしまいました。家電品には良く１０年スイッチがあると聞きます。きちんと掃除やメンテナンスをしていても必ず１０年前後で壊れます。すべての車輌ではありませんがレガシーのＥＪエンジンも１０万Ｋｍ前後、それをクリアーすると１５万Ｋｍ前後でメタル流れが起こります。原因はクランクのねじれで発生するのです。ＥＪの場合クランクに焼き入れが入っていなくてオイルクーラーが装着されていないため（Ｍ／Ｔは簡易オイルクーラーがありますがキャパ不足です。）熱がこもり続け、ある時期にクランクが歪みメタルが流れるのです。この対策は大容量のキャパオーバーレベルでもいいですからオイルクーラーを装着することです。良く大容量のオイルクーラーを使用すると冬場を懸念されますが粘度を夏場と冬場に粘度グレードを変更すればいいのです。例えば夏場は１０もしくは１５Ｗ－４０、冬場は０または５（メーカー推奨）もしくは１０Ｗ－３０と言った具合に変更するのです。まともなチューニングが進めば油温管理は必須になります。しかしこの話はレガシィ、フォレスタ（ＳＧ－９を除く）に言えることでＳＧ－９フォレスタやインプレッサはイコールではありません。ＳＧ－９フォレスタやインプレッサはクランクに焼き入れ処理がなされているのです。但し、焼き入れについてはＳＧ－９、インプレッサＳＴＩ、ＳｐｅｃＣと３種類に分かれているようで２．０Ｌのレガシィやフォレスタのユーザーでオーバーホールを考えておられるユーザーはＳｐｅｃＣのクランクを流用することをお奨めします。このことは破損後のことの話ですから破損させないためにも焼き入れの入っていないクランクがついているエンジンについてはオイルクーラーが必要なのです。オイルクーラーも色々ありますが物によっては装着しても５度くらいしか下がらない製品がありますから要注意です。下の図はオイルクーラーが装着されていない状態と装着れている状態の走行距離によるエンジン劣化想像図です。

スロットルコントローラーは大丈夫！？

ＤＢＷ（ドライブバイワイヤーシステム）ボッシュではＥＴＣとも言う。ＤＢＷはアクセルペダル位置をペダルストロークセンサー（ポジションメーター）によって検出する。ＥＣＵは、現在のエンジンの作動状態を考慮した上でスロットルバルブの必要開度を計算しそれに従ってスロットルバルブドライブを作動させる。スロットルバルブが正確に希望位置にあるかどうかはスロットルバルブ角度センサー（ポテンシャルメーター）が確認する。ＤＢＷにはアクセルペダルとスロットルデバイスに設置された２個のポテンシャルメーターが含まれ、エンジン回転中、スロットルバルブ開度に影響するすべてのセンサーの働きと計算をこれらが連続的にモニターしている。－－ボッシュ文献を参考
問題とされるポイントはアクセル量に対しスロットルの動きを常にＥＣＵにフィードバックされＥＣＵデータと整合性を取っていると言うことである。当然整合性の取れないスロットルの動きがあるとエマージェンシーモード、フューエルセーフに落ちてしまう。事実、事例が得意先で何件か報告されている。もう一つ問題点は「ノーマルモード」の状態である。あるユーザーがスロットルコントローラーを装着してノーマルモードでレーシングしたらオリジナルよりもレスポンスが悪化しているとのことでテストにアクセルペタルのカプラをオリジナル状態に戻してみるとレスポンスが上がり、本当のノーマルレスポンスになったとのこと。これは重要なことでスロットルコントローラーを装着した状態でＥＣＵを書き換えてもスロットルコントローラーが装着されたままではオリジナルのイニシャルレスポンスが悪化しているためチューニングＥＣＵの恩恵が受けられないのである。トルクもパワーも求められなくて、エマージェンシーモードのリスク、ＥＣＵの恩恵が装着されていないユーザーとのパフォーマンス差が出る製品をもう一度考えて頂きたい。輸入車などはこの問題でエマージェンシーモードに入るとバッテリーリセットでは対処出来ない。疑似信号製品はＥＣＵとの整合性を確認された製品を装着するべきではないでしょうか？