ＳＧ－９用ＥＸマニホールド

完成しました！ＳＧ－９専用ＥＸマニホールドです。そのほかにもＦパイプ＆フルデュアルマフラーも同時に完成しましたが写真は後々に公開します。マニの特徴ですがマニ本体は完全と言えるほど等長タイプで作成しサポートパイプについてはタービンに対し一番流速が早くなる位置で接合しています。これにより効率よくタービンに対し排圧が掛かり空ふかし状態でもブーストがオリジナル以上に掛かり走行時のトルクの立ち上がりに大きく貢献します。ＳＧ－９特有の「ドロドロ」音は消えますがパフォーマンス重視でＥＸマニの交換をご検討のユーザーにとってはのどから手が出るほどの製品ではないでしょうか？

上のサポートパイプはツインスクロール用のサポートパイプです。

右がＳＧ－９専用サポートパイプです。

今日は大掃除でした。

朝から大掃除を行い一年のほこりを取りました。会社は一応今日までですが明日明後日とも作業がありますので私一人が出勤します。今年も皆さんお世話になりました。社会は激動の一年でしたし来年もどうなるかわからない年になりそうな予感ですが皆さん体にはご自愛頂き良い年をお迎え下さい。ブログは年内も引き続き行いますが区切りの日なので年末のご挨拶をさせて頂きます。
尚、年始は５日から行います。来年もご愛顧頂けますよう宜しくお願いいたします。

レガシィＢＰ－５チタンマフラーインプレッション

装着ユーザーのインプレッションです。
「ゼロスタートから普段通りにアクセルを踏んだ時、前マフラーと比べて車両が軽くまたは、排気量がアップしたような感覚でググっと進むことから低速トルクが太くなったと感じられます。
AT車のためDレンジでシフトダウンをするような踏み方をするとそのタイムラグが発生することは変えようのないですが、マニュアルモードで固定をしガバッとアクセルを踏み込むとどの回転域であっても踏むと同時にそれにリンクした加速を車両がしてくれます。
また、惰性で走っているときもスピードが落ちる早さがさらに伸びたようにも感じます。
軽くアクセルを踏むだけでスッと走り、離しても惰性距離が伸びるという状況から、アクセルを踏んでいる時間が短くなることから、燃費も良くなるのではと思われます。
同社製のエキマニ＋ステンレスマフラーでの組み合わせ時は純正エキマニ＋ステンレスマフラーと比べ3000rpmからのエンジン回転数の吹け上がり具合が早く、4000rpmからは更に早くなり各モードのATシフトポイント上限まで吹け切っていたものが、チタンマフラーに交換後はそれまでの4000rpmからの吹け上がり感が3000rpmから、4000rpmからの吹け上がりについては、交換前に体感していた格差をはるかに凌ぐ勢いで同ポイントまで吹け切ります。吹け上がりが早くなっただけではなく、スピードそれに追従し怒涛の加速をしていきます。
また、REVポイントが7000rpmから7500rpmと500rpm上がりました。
高速道路への合流時に「S#モード」で一気に加速をし、100km/h程度の巡航であれば「Iモード」で追い越しなどの加速時にそこそこの速度まで上げる時は「S#モード」へと変更をしていましたがマフラー交換後は合流での加速時や上記速度以上からの追い越し加速であっても「Iモード」で十分にまかなえるようになり、「Sモード」や「S#モード」を使用するのは通常の高速走行ではほぼ使わなくても大丈夫なような感じです。
トンネルなどで反響音を聴く機会は時々あっても自分の車が走っている時の排気音を聞いたことがないので、通常走行時とフル加速時の音を聞いてみたいと考えています。」

ＧＤＢインプレッサ８００ｃｃインジェクター仕様

多少予想はしていましたが大変でした。まずは８００ｃｃと言われている市販インジェクターでＥＣＵデータの基準値を変更すると全く合わずインジェクターの基本係数を探すのに苦労し実際はそれより少ない計数値で収まり、燃圧、霧化時間、学習などの補正などをすべて見直し２日掛かりで完成しました。まずは普通に動くことが始まりなので低水温時の始動性、高水温時のリスタート等がオリジナルと同等であるかをチャックしそれからセッティングに入ります。最終セッティングは来年早々に行います。ビデオは普通になった８００ｃｃインジェクター仕様のレスポンスです。サブコン仕様ではなくオリジナルユニットでのインジェクター交換仕様でオンリーワンと言える車輌であることは間違いないです。

アウディＲＳ６ＤＭＥ施工

車輌は４．２ＬＶ８ターボの車輌です。ショップ店長曰くオリジナルＤＭＥ状態ではアクセルのベタ踏みは普通に出来たが施工後はためらったアクセルコントロールになった。ベタ踏みに恐怖感を感じるようになった。トルク特性が大きく変化し踏み始めからトルクが立ち上がりフラットで乗りやすくどの回転からもトルクを感じるようになったとのことで評価は◎でした。

ＭＰＶハイフロタービン慣らし後のその後

いつも詳細にご報告頂き感謝しています。
「 あれからタービンの慣らしを継続しています。

ブースト0,5を上限として１０００ｋｍ走り終わりました。

そろそろフルスロットルを試してみようと思います。

上限をノーマルと同じ０，８でブーストコントローラーを設定しています。

御社のECUユニットで私のMPVは排気量が５００ｃｃ上がったようなトルク感を

得ることができております。　またエンジンのレスポンスはスポーツカーと間違える

くらいのレスポンスを得ています。　

今回のタービンの交換で、さらに排気量が上がったようなトルク感、またパワー感が

得られました。　心配されていた低速時のピックアップの悪化などは微塵も感じません。

それよりも、さらにトルクが太くなり、ブースト圧が上がらなくても今までよりも、トルク、出力

ともに向上しているのが明らかにわかります。

エンジンが気持ちよくまわっていき、ブーストがかかったのが判らないほどスムースで

トルクにあふれた加速を体感できます。

よく言うターボ感溢れるドッカンの加速ではなく、低速から本当にフラットトルクで滑らかに

加速していきます。　マニュアルモードでキチンと走ればすごい加速を味わえますし、

ターボ車であることも実感できますが、それは限られた場所でしかできませんね。

このタービンはすごくよくできていると思います。

MPVの特性をきちんと生かしてさらに上のレベルに引き上げてくれます。

あくまでも、MPVが持っている特性（低速からターボが効いてフラットトルクにしている）を

生かしたチューニングというのがやはり一番すばらしいですね。

特性をなくしてしまうようなものは間違いであると実感させてくれます。

ストリートで使う車であれば、低速トルクが痩せるようなパーツは間違いですね。

この車が大好きになりました。　ミニバンである以上、しょうがないというような気持ちが

まったくしなくなりました。　御社のおかげです。　末永く乗ろうと思います。

メンテナンス（補完パーツのグレードアップも含めて）をキチンとしていこうと思います。

また次回お目にかかるのを楽しみにしています。

リサーキュレーションバルブか、オイルクーラーか、ブレーキか、クーラントか。。。。。

エキマニは無理ですね。。。

楽しみは尽きません。。」

ＥＶＯ１０ＳＳＴ車のＥＣＵ書き換え後の問題

ＥＶＯ１０ＳＳＴを車上書き換えするとその時は問題ないのですが高回転高負荷時走行を続けるとエンジンチェックが点灯します。これは車上書き換え後にＳＳＴユニットとの整合性がとれずＣＡＮ上でエラーコードが蓄積されＳＳＴ保護のために発生する現象です。これはＳＳＴのみに発生する現象でＭ／Ｔ車はこれに準じません。ユニットを外し机上書き換えでは起こらないと言われていますが数台にに何台かは発生するとも言われています。対策は書き換え後に書き換えショップもしくはディーラーで自己診断機を掛けエラーコードか必ず発生していますので消去してもらえばいいです。但し、ディーラーでこの作業をする場合は有償作業として請求される可能性があります。要するにこのことを知らないとか自己診断機も有していないメーカーやショップではＥＶＯ１０ＳＳＴ車はＥＣＵチューニングをしない方が良いと言うことです。

レガシィＢＲ－ＦにＭＰＩＳ取り付け

レガシィＢＲ－Ｆ（ＥＺ３６）にＭＰＩＳを取り付けます。ＥＣＵカプラは２．０Ｌと同じ形状なので後は配線位置の確認です。ユーザーにお願いしスバルにて配線図を入手してもらいました。イグニッションコイルのピン位置は先にもらっていたので電源、グランドのピン位置を配線図で確認。次にＥＣＵ内パワトラの制御情報をオシロスコープで確認します。既存制御と同じだったので専用ハーネスにＭＰＩＳを配線装着し完了！まずはレーシングをしてみるとオリジナル状態のかったるさが無くなり停止ＲＥＶまで一気に回る鋭いレスポンスに変化しました。オーナーが試乗に行きニコニコで帰ってきたのでパフォーマンス度を聞くと「トルクの立ち上がりが早くなりスタート時のもっさり感が改善された。」「エンジン回転にざわつきが無くなり気持ちよく回る。」「エンジン振動が無くなり室内が静かになった」がまずは気づいたところとのこと。その後、ＥＣＵの読み出しを行い次回ユニット購入までの準備を実行。データを見ると２．５Ｌと基本プログラムは同一である。リミッターはトラップがありそうで２．５Ｌとは数値が異なる。クルーズコントロールのリミッターも２．５Ｌと同一のデータ処理がされている。ＥＺ３６はレギュラーガソリン仕様なのでＲＥＳＵＬＴデータのインストール後もレギュラーガソリン仕様でパフォーマンスを上げます。レギュラーガソリン仕様でもＥＣＵ改善で１５Ｐｓ～２０Ｐｓのパフォーマンスアップは充分望めそうです。

ＤＣ－２・ＥＫ－９レース用スペシャルデータ

このＲＯＭ内に入っているデータはスペシャルデータになります。当時のインテグラ・シビックはオリジナルデータからのモディファイでは空燃比補正がパフォーマンスアップのためには不必要なプログラムでした。このデータのベースは補正関係のデータが全くないデータでオリジナルデータが５１２Ｋｂなのに補正データが無いため２５６Ｋｂのデータサイズになります。このデータベースでセッティングすると変更データが補正無しに出力されるため大きくパフォーマンスが得られます。事実、当時はこのデータで武勇伝を数多く作り上げました。現行のＦＤ２などはイモビプログラムのないデータが存在しますが補正プログラムはオリジナルユニット同様にあり補正機能があります。しかし、当時とは違い補正プログラムがあってもパフォーマンスは求められます。

定期的自己診断の必要性

昨日エルグランドで来店がありユーザーのお話を聞くと先日突然エンジンチェックが点灯し症状から考えるとｗｅｂで調べたところエアフロメーターではないかと言うことで外してみてみるとスポーツクリーナーの影響でエアフロが真っ黒になっておりエアフロクリーナーで洗浄を行いバッテリ端子を外しチェックエンジンは消去出来問題は回避されたのですが他にも問題はないかと言うことでご来店され当社で自己診断を掛けるとエンジンチェックは点灯していないのですがスロットルユニットに不良コードログが発見され今回交換することになりました。過走行に近い距離になってきたのでエアフロも今後のことを考え同時交換します。スポーツクリーナーも湿式タイプの物でしたから乾式タイプのクリーナーに交換します。センサーも経年劣化は当然あります。しかし、センサーがやっかいなのは見た目ではその状態が単純には発見出来ないのです。自己診断機が無くても調べる方法はあります。サーキットテスタやオシロスコープ、整備書があれば確認出来ますがユーザーレベルでは各センサーの状態を把握するには非常に困難です。自己診断機を有するショップやディーラーに定期点検を行ってもらい各センサーの状態を調べてもらうことは「楽しい車」を維持するためには必要なことです。

ん～～～～～～～悩んでます。

ＧＤＢインプレッサとＳＧ－９フォレスタではマイコンの違いがあることは前回のブログで記しましたがこれが大変でどうも計数値も違い尚且つインジェクターの基本的な考え方が違うようです。ＧＤＢの場合は５５０ｃｃに近い計算値になりますがＳＧ－９は５７０ｃｃでの計算ではないようです。これはＲＯＭ上の計算値なので実際の吐出量とは異なると考えればいいのですがこれほどまでに違う値であるのが理解出来ません。確かにインジェクターの吐出量は燃圧に大きく左右されますから５５０ｃｃ、５７０ｃｃというのもある一定の燃圧で計算されていますからＥＣＵ内データが計算通りに行かないのも理解出来ます。そんなことで切り口は見つかりましたから近日明確になると思います。ＳＧ－９をより楽しい車に仕上げるためにこれから実車テストを繰り返します。

電動ファンポイントの変更

電動ファンポイントの変更には賛否両論があります。ホンダＦＤ２シビックは変更の必要性を当社は感じませんがレガシィなどはシチュエーションによっては必要性を一部感じます。ＢＲ系のレガシィでＶｅｒ２は変更していますが通常使用では利もなく害もなくの状況です。今回はＢＰ系レガシィの電動ファンポイントデータを探してみました。変更するかどうかは最終的にはユーザーが判断頂ければいいですがデータの進化、他社の追従を許さないという意味で解析しています。データパターンはＢＲ系に似てますが設定値は微妙に変更されています。ＢＲが後の車ですからＢＲが微妙に変更されているとも言えます。設定値は４ブロックに分かれ（値を記すと他社にばれますので内緒です。）管理されてます。変更量は水温補正も考慮し３度～１０度内での変更が良いように思います。オイルクーラーや前置きインタークーラーを装着されているユーザー、極寒地ユーザーにはポイントの変更は必要かも知れません。スバルで電動ファンポイントを自由に変更出来るのは当社だけかも！？このパターンが理解出来ればＧＲ系のインプレッサの解析もそう難しくないので解析後は自由に変更出来ます。これでＢＰ系はＶｅｒ７！？でＧＲインプレッサはＶｅｒ４！？

ＳＧ－９フォレスタ完全等長ＥＸマニホールド量産開始！

お待たせいたしました。ＳＧ－９フォレスタのエキゾーストマニホールドを今月中に発売いたします。既存製品のような費用対効果のない物ではなく「本物」と言われる等長マニホールドです。装着後のパフォーマンス予想は当社エキゾーストマニホールドを装着されたレガシィやインプレッサと同様にブーストの立ち上がりが驚異的に上がります。結果、よりトルクフルで高パフォーマンスが得られます。サポートパイプも専用タイプで既存のツインスクロール用をアダプターでごまかすような効果のない方法ではありません。ＳＧ－９のポテンシャルは素晴らしい物があります。間違いのないチューニングを行えばスバル最高のパフォーマンスが得られます。サーキットではセンターデフが無いとかＳＵＶの車高位置問題などがありますがストリートではインプレッサ以上のパフォーマンスが得られます。デュアルマフラーも製作中で出来上がった後の相乗効果によるパフォーマンスが楽しみです。安直にターボだからブーストを上げてパワーを求めるという時代ではありません。オリジナルブーストで補機類をクオリティーの高いパーツに変更を行いトルクとパワーを求め低公害・低燃費車種に仕上げることが時代にあったチューニングなのです。近々にエキゾーストマニホールドとフルデュアルマフラーのお披露目が出来ると思います。

インジェクター係数の解析

ＧＤＢ・ＧＤＡインプレッサの解析は完了しました。少々強引な方法で解析出来たとのことです。これでインプレッサのチューニング幅が大きく変わります。エンジンキャパが大きければビッグタービンの装着も可能になりますし高ブーストの使用も可能になります。当社もハイフロタービンを販売していますがよりパフォーマンスが求められることになります。時期開発車種として現在はフォレスタＳＧ－９も同時開発を行っています。ＧＤＢインプレッサとはマイコンが違いＧＤＢは１６bit処理ですがフォレスタはＩＥＥＥ７５４でプログラムされ尚且つマイナー前とマイナー後ではＭＰＵが異なるためインプレッサよりも解析が困難です。通常は１ユニットの解析が終わればパターンで検索して見つけるのですがフォレスタはそうは簡単にいきそうにありませんが楽しい車作りのステップアップと他社の追従を許さないためにも気合いと根性で解析する予定です。

今週末はスーパーオートバックス戸田でイベントです。

１２／１０・１１の予定です。メインは輸入車ですが国産車も体感出来ますのでどしどしご来店下さい。尚、当日は混雑することもありますから店舗への予約は行って頂けると助かります。

スーパーオートバックス戸田

電話番号048-424-0189　担当長瀬氏

ニッサンジュークにＭＰＩＳ取り付け

マフラー施工後にＭＰＩＳの取り付けを実施。「よりトルクフルに」にはＭＰＩＳはかなり有効です。装着後はマフラーからの異臭も解消され完全燃焼化されていることがうかがえます。エンジン振動も減少しまるで高級車のような静寂性を持ち合わせた室内になりました。

ＢＭ－９ＮＡフルデュアルマフラー

レガシィ＆Ｂ－４Ｔｕｒｂｏ用フルデュアルマフラーをＮＡ車輌に装着しました。このユーザーは某メーカーのマフラーを装着していたのですがオリジナルマフラーに戻した方がトルクがあったとのことでオリジナル状態でしたがあまりにも貧弱で外装とのマッチングの悪さとよりパフォーマンスを求めるために当社のフルデュアルマフラーを装着することになりました。装着後の結果は外装とのバランスも良くなり懸念していたトルクも全く低下せずかえってハーフスロットルからの踏み込みはオリジナルマフラーよりも良くなりレスポンスも向上しています。高回転でのパフォーマンスが良くなったことは言うまでもありません。

近接音量検査データです。

ＩＤ：５８．２ｄｂ

３９００ｒｐｍ：８１．３ｄｂ

空ふかし：９０．７ｄｂ

ニッサンジュークフルデュアルマフラー完成！

直噴エンジンらしくトルクの立ち上がりが早くなり５０００ｒｐｍ以上でのふんずまり感が解消します。フルデュアルを強調するためにフルデュアルらしく両サイド分割の２本出しにしました。エンジンは当然直四ですがリアビューを見ていると思わずＶ６エンジンを搭載した車輌ではないかと思わせるテールデザインです。

近接音量検査

ＩＤ：６２．６ｄｂ

４８００ｒｐｍ：８２．２ｄｂ

空ふかし：８３．８ｄｂ

ＢＰ－Ｅ３．０Ｌオイルクーラー装着完了

ＢＰ－Ｅアウトバックのオイルくーらの装着が完成しました。これでインフラ整備はとりあえず完璧です！

Ｒ３２ＧＴＲのアテーサＫＩＴ復活！？

ＧＴＲ３２・３３・３４の進化はエンジンにもありますがアテーサの進化が一番大きいと言われてます。Ｒ３２ＧＴＲはアテーサデータを変更することによりポン付けで０－４００が１秒縮まったりサーキットで大幅タイム短縮出来た物です。しかし、今も需要があるのですがいかんせんマイコンが入手出来なくなりすでに１０年近くなっています。アテーサユニットを製作するには２個のマイコンを組み替える必要があります。１個はＡＢＳ制御を解除すしもう１個はアテーサの制御を変更します。ＡＢＳ側は日立のマイコンでまだ少量ありますがアテーサを制御しているマイコンはＮＥＣで現在入手出来なくなっています。今回、ユーザーで当社のアテーサＫＩＴを熱望され製作を行いたいのですがＮＥＣのマイコンが無いために製作出来ません。どなたか以下のマイコンを入手出来るユーザーはおられませんか？

μＰＤ７８ＣＰ１４ＣＷ（ＧＦ）

先日施工したＲ３２ＧＴＲの結果

ユーザーが「今回のバージョンアップは有り」と言って頂けたデータのレスポンスとマフラーでの排気音をユーチューブに上げておられたのでユーザーご了解の上掲載します。Ｖｅｒ前からＶｅｒ　ＵＰ後を時系列で行っておられます。今回、施行した結果は最後から2番目の映像(Case5)になります。

ユーザー評価：http://resultmagic.blogspot.com/2011/11/blog-post_12.html
Youtube：http://www.youtube.com/watch?v=ilMimWc4wd4

ＢＰ－Ｅアウトバックオイルクーラー取り付け

昨日からＥＺ３０Ｒ車輌にオイルクーラーを取り付けています。ＥＣＵやＭＰＩＳ及びＥＸマニ、マフラー、足回りと一通り終わりインフラの最終製品として今回オイルクーラーを装着することになりました。当社ではＥＺ３０Ｒエンジンをばらした事がないのですがクランクへの負担を考慮するとオイルクーラーの装着は必須だと思います。これは３．０Ｌから発覚したことではなく２．０Ｌターボのエンジン破損時にクランクが焼き入れが無く３．０Ｌも想定されるとの判断です。併せて、オイル劣化が減少すればエンジンコンディションも良い状態がキープ出来ます。皆さんも必要性をじっくり考えてみてください。

昨日は鈴鹿サーキットでした。

テスト内容はコラボしているゴルフ５の鈴鹿テストと当社のユニット＋ＭＰＩＳを装着頂いているＦＤ２（Ｖｅｒ３データ）のテストと当社メンテナンスのフルバランスエンジンレガシィのテストでした。ＦＤ２はプロドライバー曰く「このままワンメイクレースに持って行きたい」との絶賛評価とレガシィは「凄く楽しい！」の一言でした。ゴルフも潤沢に前回のサーキットタイムを上回り製品としの評価は高くドライバーと打ち合わせを行い今後の問題点も確認出来ました。ご参加頂いたユーザー及びテストにご協力頂いたユーザーには感謝です。

ＢＲ－９性能評価

先日お取り付けを頂いたＢＲ－９のユーザーから評価を頂きましたのでご報告します。お取り付け頂いた製品はＲＥＳＵＬＴ　ＥＣＵ＋ＭＰＩＳになります。以下、原文通りです。
「 遅くなりましたがResult MagicやMPISの感想をお知らせしようと思います。
その前にディーラーさんですが、グローブボックス周り、並びにプラグ交換等、快く引き受けてくれました。（保障が効かなくなる旨は、ヤンワリと言われましたが・笑）
冬タイヤへの交換客で混雑しており、作業してもらったのは結局、11/21（月）でした。それで現在までの所、走行360キロ弱の、Result Magic＋MPIS＋Result600の、総合インプレとなります。まず、エンジンスタート後の排気音が少し静かになりました。１０００回転付近の戸や壁を振動させる重低音は相変わらずですが、音は確かに静かになったように思います。あと走りのほう、主にIモードでのインプレですが、出足が良くなりました。わずかにアクセルを引く（手動運転装置です）だけで、スッと前へ出てくれます。これがSモード、S#モードだと、もっと顕著ですね。何も知らせていない親父が運転したので、感想を聞いてみると、やはり出足が良くなったとの事。Iなのにモードが一つ上がったようだと。それで一番感じますのは、やっぱりアクセルに対しての反応が良いという事です。より少ない開度で、車が思ったように加速してくれます。ここが大事ですよね。それと粘りが出たといいますか、トルクが増したという事だと思うのですが、5速で走っていて、ちょっと加速しようとすると、5速のまま頑張って加速しようとしてくれます。ジワジワと加速しているのが分かります。勿論キックダウンする事もありますが、前よりは頑張ってくれているように思います。あと、Iモードで50キロから加速に移った時ですが、タイムラグ無く加速に入り、何速に入っていたのかは分かりませんが、タコメーターがグングンと、キッチリ回って行ってくれたのには感動しました。SモードやS#モードは、まだ十分に試せておらず、現時点ではこの程度のインプレですが、反応が良くなってくれたのが一番嬉しい所であります。
来年、春になったら、高速を試させて頂きます。まだまだ感動が隠されている事でしょう。楽しみです。最後になりましたが、安心してディーラーへ持って行けると言う事、感謝しております。また、乗っていて確かに反応が良く、いわゆる、愉しさを感じる事が出来ます。
これから、もっともっと愉しさを引き出していきたいと思います。この度は、どうも有難うございました。今後とも宜しくお願いします。」
前回もブログに記したユーザーですが地元での総合評価を頂きましたので記しました。

ＳＬ６３シャシダイデータのユーザー報告

ＳＬ６３がＲＥＳＵＬＴのみで３５Ｐｓアップしました！オリジナルＤＭＥが４９０ＰＳでＲＥＳＵＬＴ施工後のパワーが５２５Ｐｓです。過給器のないＳＬ６３というＮＡ車輌でましてやほとんどのメーカーのＤＭＥで５０Ｐｓくらいパワーダウンする中、全くＡＭＧオリジナル状態でユニットのみの３５Ｐｓアップは評価に値すると思います。この車輌は色々な経緯がありユーザーは一時期手放すことさえ考えていた事もありましたがオリジナル状態でＲＥＳＵＬＴ　ＤＭＥのみのチューニングによりこれからは今までのチューニングの方法をすべてリセットしてより楽しいＳＬ６３作りをしたいとのことです。併せて、ユーザーからは日本でＳＬ６３のパワーを上げられるのは当社しかないと嬉しい評価を頂きました。ユーザーのチューニング経緯の中でまだまだこの車輌はパフォーマンスを求められると判断していますのでよりパフォーマンスアップのために再度リセッティングし目指せ６００Ｐｓを狙えればいいなと希望的観測をユーザーとしています。

スバルインジェクター係数の解析

インプレッサやフォレスタが中古で手頃な価格帯になりチューニングの幅が近々広がってきました。タービン交換や排気量アップに伴いインジェクターの大容量化が課題になってきたなかで既存の解析とは別にインジェクター関連の解析が必要となってきました。オリジナルのインジェクターサイズから大容量にした場合、ＥＣＵはオリジナルのインジェクターサイズで計算していますからインジェクターのサイズを例えば４０％アップしたらＥＣＵ内のデータを係数として４０％ダウンする必要があります。（オフセットなどのこともありますから単純ではないですが）インジェクターによっては霧化特性も違いますからそれも考慮に入れる必要があります。当社のスキル問題ですがＤＥＮＳＯのインジェクター係数を解析するのは日立ユニットとは違い非常に大変です。しかし、ユーザーからの要望も多く今までほったらかしにしていたわけではないですがやっと目処が付きそうな状態になってきました。これが明確になればより楽しい車作りになると思います。あと少しの状況なので頑張ります。

レガシィＢＰ－５チタンマフラー取り付け

今日はチタンマフラーの取り付けです。「軽い」「強い」「高い」の高パフォーマンスマフラーです。排気効率を優先しているためタイコ内を絞らず車検音量ぎりぎりですがステンレスマフラーでは味わえないサウンドが得られます。見た目も「綺麗」と思わず口ずさみたくなるクオリティーです。オーナーもこのクオリティーとサウンドに酔いしれると思います。マフラーはデザインも重要ですがパフォーマンスの上がらないマフラーは交換する意義が本当にあるのでしょうか！？チタンマフラーはパフォーマンスを考えればライトチューニングの最終兵器と言えます。

Ｒ５６ｍｉｎｉシャシダイデータ

本日Ｒ５６ｍｉｎｉ（１８４Ｐｓ？）ターボのセッティングをしました。過去実績は相当数ありますがシャシダイを掛けたいとの要望でしたから現場に出向きテストしました。このデータは特別な物ではなく今までご購入頂いていたデータの結果です。故に結果は１発ＯＫでした。上段がパワーの比較で踏み始めからパフォーマンスが得られ３０Ｐｓアップでした。ブーストメーターが装着されていなかったためブースト制御についてはほぼ変更をしていません。トルクは踏み始めから変化が得られ最大３ｋアップです。１６００ｃｃでほぼブースト制御を変更しないでパワー３０Ｐｓトルク３ｋの変化量は楽しいｍｉｎｉになったのは間違いないです。（中段オリジナルＤＭＥのトルクライン・下段施工後のトルクライン）

最近・・

最近イベントや当社にＳＧ－９のフォレスタユーザーのご来店が増えています。ＳＧ－９はスポーツＳＵＶとしてのポテンシャルが高く残念ながら生産完了にはなりましたが中古車を購入してチューニングを行おうというユーザーのニーズがあります。そこでニーズにお応えしてＥＸマニホールドとフルデュアルマフラー（マフラーは当面ワンオフ扱い）を近日発売します。サポートパイプはツインからシングルにするアダプターを装着すると入ったタイプではなくタービンい対し流速や排圧をちゃんと考慮したサポートパイプでＳＧ－９専用品にする予定です。フルデュアルマフラーについてはハイフロタービン等を考慮しトルクとパワーが両立出来る製品に仕上げます。テールデザインはスポーツＳＵＶらしい２本出しのタイプになります。

今週末はワイズバーンでイベントです。

国産から、輸入車まで体感キャンペーンを行います。九州は年内最後ですので体感してみたいとお考えのユーザーはどしどしご参加下さい。

フォレスタＳＨ－９施工後のレスポンス

ＲＥＳＵＬＴ　ＥＣＵ・ＭＰＩＳ・レーシングプラグ施工後の各モード別レスポンスビデオです。まだ学習が終わっていない状態ですが高回転までざわつきのない気持ちいいふけ上がりになりました。Ｍ／Ｔだとこのレスポンスはもっと有効であったと思います。

今日はＳＨ－９フォレスタのチューニング

２．５Ｌのエンジンが搭載されパフォーマンスが上がったかと思いましたが相変わらずｉモードは使用に耐えない仕様から進化していません。全体のパフォーマンスアップと特にトルクアップを重視してＥＣＵの書き換えとＭＰＩＳを装着します。ＥＣＵデータはＶｅｒ２をインストール予定でＡＣＣリミッターの移行とＤＢＷ・加速時特性をＶｅｒ１よりより進化させます。データ内部はレガシィＢＲ系のデータではなくインプレッサＧＶ－Ｆ系のデータに似ています。ＡＣＣリミッターはトラップが仕掛けてありＧＶ－Ｆとは異なります。ＭＰＩＳとの併用で車重を感じさせないフォレスタになるかと思われます。

点火ＭＡですが車重による対策なのか踏み始めの点火が他車種に比較して低く設定してあります。しかしノック対策は当然必要ですがこれでは高ギア低回転時の燃費は悪化します。他メーカーはこのデータを進角側に変更するのでしょうがスタート時にノックが出て結果的にはリタードが掛かりリスクのある意味のない変更になります。このリスクのないデータを変更せずどう使用に耐えないｉモードをレスポンスの良い全体的にトルクフルなフォレスタにするかはスキルが必要です。

アクセラＬ３－ＶＤＴの評価

仕様はＲＥＳＵＬＴハイフロタービン用ＥＣＵ、ＭＰＩＳ、ハイフロタービンＶｅｒ２をセットアップしユーザーから評価を頂きました。詳細にわたり当社共の製品を評価頂いたことにお礼を申し上げます。以下、原文通りを記します。
「 サクセスオリエントワークス　様
BK３Pマツダスピードアクセラにハイフロータービンを装着して１４００kmほど、走行いたしました。（高知から別府へフェリーで渡り、鹿児島まで行ってきました）装着後の感想を、ど素人なりにご報告させていただこうとメールをさせていただきました。まず、予想外だったのが、非常にジェントルなクルマになっていたということです。ガレージM２さんの配慮もあり、MAXのブーストを1.1に設定してあることも理由のひとつでしょうか。扱いに少し苦労するかと思っていたのですが、全くそんな所はなく、2300CCの排気量を1000CCほどアップさせたような力強さが、紳士的に引き出せるクルマに変わっていました。半分の７００kmほどが高速道路の走行でしたが、高速道路では敵無しの状態ですね。どんな地形であろうが、どんな速度域であろうが、ストレスなく速度がスムーズに上がっていくのは、非常に気持ちのいいものでした。速度もそこそこ出しているにもかかわらず、燃費が過去にない14km/l台が、なんの努力もせずに出てしまうのは、MPISとの相乗効果なのでしょうか。渋滞を含んだ一般道の走行でも、10km/l台の燃費が12km/l台まで向上していたのには、正直、計算をやり直すくらい驚きました。３速、15km/hで直角の交差点を曲がり、そのまま加速できたり、ETCの入口を６速のままで進入して、ストレスなく加速していくなど、ちょっと今まででは考えられなかった走りを見せてくれています。１速から２速へかけて、非常にストレスのあった加速の鈍さも、完全に影を潜めて、街乗りオンリーでも非常に楽しいクルマになっています。タービン、MPIS、ECUと、どれがどの場面で効果を発揮しているかは、素人では判断が付きかねますが、３つのファクターがそれぞれに良い仕事をしてくれているのだろうと思います。用事もなく、クルマに乗ってどこかに行きたくなるのが、少し困りものですが・・・。今月、２回目の車検を受ける予定になっており、走行距離も５万kmが近づいていますが、全く違うクルマとして、５年目以降を付き合っていけそうです。とりあえずの目標である１０万kmは、楽しく達成できそうです。 ハイフロータービン用ECU設定前に、１次側電圧を曻圧させるパーツを一時的に装着しておりました。オリエントワークスさんのブログを読むと、一時的とは言え、プラグにはかなりの負担がかかっていたことが容易に分かりました。ガレージM２さんと相談して、プラグを新品に交換しようということになっています。熱価はガレージM２さんにお任せですが、MAXのブーストも0.1くらいですが上げてみては、と考えています。あと、オリエントワークスさんのWEBページにあK３Pマツダスピードアクセラ用の、フルデュアルマフラーが忘れられません。個人的に、ホットハッチにはデュアルテールが良く似合うと思っています。加えて等長フルデュアルということで、もう言うことはないスペックです。タービン交換をやってしまったので、費用的にすぐにという訳にはいかないと考えていますが、オリエントワークスさんへ訪問すれば、フルデュアルマフラーの製作は可能なのでしょうか。可能であれば、現車を見ていただくためと、取付けと２回はお伺いするつもりです。触媒は純正が装着されており、現在HKSのマフラーが触媒後から装着されています。性能から言えば、触媒も交換と思うのですが、車検等を考えると、純正触媒プラスフルデュアルマフラーがベターかと考えたりしています。非常に身勝手なお願いなのですが、触媒後からのフルデュアルマフラーが製作可能であれば、費用的にどの程度見ておけばよいのか、お教えいただけませんでしょうか。長文のメールに、不躾なお願いで申しわけありませんが、よろしくお願いいたします。」

このマイコンと格闘中です。

このＭＰＵは現行のＦＩＡＴやＡＬＦＡに使用されている物でベースユニットはＭａｒｅｌｌｉ製になります。このマイコンは外部からの読み出しを禁止することが出来て読み出しはサービスポートからのみになります。書き込みはサービスポート、ＯＢＤ両方に対応していて再セッティングの際はボッシュのＭＥ９．７以降のようなエンジンを一度掛けると書き換わるタイプではないのでＯＢＤ書き込みで行います。

番号が振ってあるところがサービスポートになります。その上にあるのがＣＡＮを制御しているチップです。

昨日の作業の中で

昨日は多数のご来店頂きその中でコルトのラリーアートバージョンＣＶＴ車を施工したのですがこのユーザーはすでに他社のＥＣＵを装着されておりブーストは１．０Ｋまでかかるが高回転域で０．５Ｋまでたれるとのことでご相談がありたまたま当社のＥＣＵが装着されたＭ／Ｔ車のユーザーがご来店されていたのでレスポンスをお見せし試乗に行くとトルクの発生が全く違うし０．７Ｋでトルク感が凄くあるといわれ当社のＥＣＵをスペアーユニットにインストールし試乗後はブーストが当社のが低いのに加速感が良いということと他社ＥＣＵには得られない別物のレスポンスになったとのことでご購入頂きました。ミツビシのＣＶＴ車はＣＶＴ保護のためパワーを求めたユニットを装着してもＣＶＴに滑りが（保護目的）発生するためＭ／Ｔのようなパフォーマンスが得られません。ミツビシＣＶＴ車のＥＣＵはブーストに頼らずフラットトルクでレスポンスの良い方向で製作することを再認識しました。
ＧＶＢ２．０Ｌのバージョンアップデータを希望され名古屋からわざわざご来店頂きました。その場でデータ作りをしテスト走行を促しましたがレスポンスのみでご納得され次回はＥＸマニ交換を推奨し帰路につかれました。ＧＶＢ２．０ＬのデータはＧＲＢとは異なりＤＢＷや加速時特性のＭＡＰ作りがＧＲＢに比べ大変です。ただ、ＧＲＢより細かい制御がなされているため作り上げるとＧＲＢよりもレスポンスの良い結果が求められます。
コルトターボＭ／Ｔ車にＭＰＩＳを装着しました。試走後のユーザーの顔はニコニコでした。理由はアイドリングからするする動き始め、どの回転域からもトルクが発生し高回転でのざわつきが無くなったとのことです。併せてアイドリング時の振動がなくなりエンジンがかかっていないような錯覚を感じるくらい室内が静かになったとのことです。
フォレスタのバージョンアップでご来店されＭＰＩＳも興味があるとのことでしたからＭＰＩＳのテスト品を装着頂き試走に入って頂き高速を含め走行してきたらバージョンアップ前にＭＰＩＳをご購入頂きました。感想はコルトユーザーと同じです。次の甘い物が欲しくなった時にバージョンアップしに来ますとのことでした。
ＦＤ２Ｖｅｒ３のインストールにご来店頂きました。昔からのユーザーでブログのＶｅｒ３って何？とのことでインストールし本日朝にコメントを頂きました。以下原文通りのコメントです。
「 あれから、一般道と長原～松原間のタダ高と堺阪高タダ高を走って、またまた一般道を走って帰宅しました。確かにバージョン3はすごく良いです。パワーバンドは広くなっていて乗りやすいって言うのも分かりました。素晴らしいのですが、どことなく納得が出来ないところがある感じを感じたのでもう少しいろんなシチュエーションで走行してみたいです。エラそうに辛口でスミマセン。それだけ、絶対的信頼があるがゆえに辛口になってしまいました。」
次のコメントが楽しみです。
ＭＰＶのタービン装着が完了しました。ある程度のタービン慣らしのため空ふかしを行っていたら来店頂いているユーザーからミニバンのレスポンスと音質ではない！と皆さんが言っていました。

昨日施工のＧＴＲユーザーインプレッション

昨日広島からご来店頂いたユーザーからＲＥＳＵＬＴ施工後のコメントを頂きました。以下原文通りです。

「本日はありがとうございました。

短い間でしたが、大変楽しい時間を過ごすことができました。

早速、ブログにも書いて頂き光栄です。帰路、320kmの距離を走行しての感想です。。。

変更前に比べて
・ブーストの立ち上がりが圧倒的に早い(ブーストメーターが急峻に反応する)
・一気に吹け上がる
・加速早すぎて恐い(高速道でもベタ踏みできなかった。どこかに飛んでいってしまいそうだったので。)
・5速3000回転からでも余裕で加速する
・吸気音が大きくなった
・排気音が変わった。(お店でのレーシングでも分かったぐらい。重々しかった音が軽くなった)
・結局10年の進化を思い知った

ほんと、よかったです！ありがとうございます！
アドバイス頂いた改善点を直して、全開走行（ベタ踏み）を試してみたいです。
それと、社長！社長に会えてよかったです。いろんな話聞けて楽しかったです。」

また楽しい車が出来て良かったです。チューニング時のＥＣＵは非常にウエイトが高い要素です。間違いのないＥＣＵ選びをしてください。

Ｒ３２・３３・３４ＧＴＲＲＯＭのお話し

下図を見てください。このＭＡＰは当時のニッサン車にすべてあったデータです。非常に重要なＭＡＰでこのデータでノックのスライスレベルを制御しています。要するにノックからの信号をこのデータでデジタル変換しレギュラー点火にするかを決定しているのです。ＧＴＲは点火ＭＡＰが二面ありノックによってハイオクＭＡＰとレギュラーＭＡＰを切り替えます。このＭＡＰはそれの判定データなのです。あとエマージェンシーモードとしてＭＡＰの切り替えだけではなくオフセットＭＡＰも有していてそれもこの判定データで決定しています。３４ＧＴＲで当時ＡＡ０３０のデータはこのＭＡＰに問題がありヘッドの音をノックとして判定しリタードがかかるという問題がありＡＡ０３１で修正されていました。

ＭＰＶタービン交換途中経過

タービン交換の経過写真です。排気側のカーボン付着もなく排気ハウジングの色も適正な排気温度状態でした。インペラ側にもオイルの形跡が無くタービン本体の異常は見受けられません。ここまでくるとエキゾーストマニホールドに欲が出ます。併せて、本日はタービン作業を行いながらより楽しいＢＭ－９ＮＡの新しいデータ作りに着手しながらＢＮＲ３２ＧＴＲのリセッティングをしました。ＧＴＲのユーザーは広島からのご来店で１０ほど前に奈良のお店で当社のユニットを購入され１０年ぶりのリセッティングになります。１０年のデータ進化はレスポンスに現れていました。ユーザーが商談ルームにいてもふけ上がりが全然違う、バランス取りをしたようなエンジンの吹き上がりになっているとのコメントを頂きました。実装もしましたが９０，０００Ｋｍオーバーの車輌とは思えないほどエンジンは問題がありませんでした。ただ、ショックのアッパーのガタ音やアテーサのトラブル、ブッシュ劣化によるふらつきなどをアドバイスして地元で修理、改善頂く事になりました。もう２０年の時間を経過した車ですがまだまだしっかりメンテナンスすれば現行車には得られないパフォーマンスで楽しめる車です。大切に乗って頂きたいです。