ＢＰ－Ｅアウトバックオイルクーラー取り付け

昨日からＥＺ３０Ｒ車輌にオイルクーラーを取り付けています。ＥＣＵやＭＰＩＳ及びＥＸマニ、マフラー、足回りと一通り終わりインフラの最終製品として今回オイルクーラーを装着することになりました。当社ではＥＺ３０Ｒエンジンをばらした事がないのですがクランクへの負担を考慮するとオイルクーラーの装着は必須だと思います。これは３．０Ｌから発覚したことではなく２．０Ｌターボのエンジン破損時にクランクが焼き入れが無く３．０Ｌも想定されるとの判断です。併せて、オイル劣化が減少すればエンジンコンディションも良い状態がキープ出来ます。皆さんも必要性をじっくり考えてみてください。

昨日は鈴鹿サーキットでした。

テスト内容はコラボしているゴルフ５の鈴鹿テストと当社のユニット＋ＭＰＩＳを装着頂いているＦＤ２（Ｖｅｒ３データ）のテストと当社メンテナンスのフルバランスエンジンレガシィのテストでした。ＦＤ２はプロドライバー曰く「このままワンメイクレースに持って行きたい」との絶賛評価とレガシィは「凄く楽しい！」の一言でした。ゴルフも潤沢に前回のサーキットタイムを上回り製品としの評価は高くドライバーと打ち合わせを行い今後の問題点も確認出来ました。ご参加頂いたユーザー及びテストにご協力頂いたユーザーには感謝です。

ＢＲ－９性能評価

先日お取り付けを頂いたＢＲ－９のユーザーから評価を頂きましたのでご報告します。お取り付け頂いた製品はＲＥＳＵＬＴ　ＥＣＵ＋ＭＰＩＳになります。以下、原文通りです。
「 遅くなりましたがResult MagicやMPISの感想をお知らせしようと思います。
その前にディーラーさんですが、グローブボックス周り、並びにプラグ交換等、快く引き受けてくれました。（保障が効かなくなる旨は、ヤンワリと言われましたが・笑）
冬タイヤへの交換客で混雑しており、作業してもらったのは結局、11/21（月）でした。それで現在までの所、走行360キロ弱の、Result Magic＋MPIS＋Result600の、総合インプレとなります。まず、エンジンスタート後の排気音が少し静かになりました。１０００回転付近の戸や壁を振動させる重低音は相変わらずですが、音は確かに静かになったように思います。あと走りのほう、主にIモードでのインプレですが、出足が良くなりました。わずかにアクセルを引く（手動運転装置です）だけで、スッと前へ出てくれます。これがSモード、S#モードだと、もっと顕著ですね。何も知らせていない親父が運転したので、感想を聞いてみると、やはり出足が良くなったとの事。Iなのにモードが一つ上がったようだと。それで一番感じますのは、やっぱりアクセルに対しての反応が良いという事です。より少ない開度で、車が思ったように加速してくれます。ここが大事ですよね。それと粘りが出たといいますか、トルクが増したという事だと思うのですが、5速で走っていて、ちょっと加速しようとすると、5速のまま頑張って加速しようとしてくれます。ジワジワと加速しているのが分かります。勿論キックダウンする事もありますが、前よりは頑張ってくれているように思います。あと、Iモードで50キロから加速に移った時ですが、タイムラグ無く加速に入り、何速に入っていたのかは分かりませんが、タコメーターがグングンと、キッチリ回って行ってくれたのには感動しました。SモードやS#モードは、まだ十分に試せておらず、現時点ではこの程度のインプレですが、反応が良くなってくれたのが一番嬉しい所であります。
来年、春になったら、高速を試させて頂きます。まだまだ感動が隠されている事でしょう。楽しみです。最後になりましたが、安心してディーラーへ持って行けると言う事、感謝しております。また、乗っていて確かに反応が良く、いわゆる、愉しさを感じる事が出来ます。
これから、もっともっと愉しさを引き出していきたいと思います。この度は、どうも有難うございました。今後とも宜しくお願いします。」
前回もブログに記したユーザーですが地元での総合評価を頂きましたので記しました。

ＳＬ６３シャシダイデータのユーザー報告

ＳＬ６３がＲＥＳＵＬＴのみで３５Ｐｓアップしました！オリジナルＤＭＥが４９０ＰＳでＲＥＳＵＬＴ施工後のパワーが５２５Ｐｓです。過給器のないＳＬ６３というＮＡ車輌でましてやほとんどのメーカーのＤＭＥで５０Ｐｓくらいパワーダウンする中、全くＡＭＧオリジナル状態でユニットのみの３５Ｐｓアップは評価に値すると思います。この車輌は色々な経緯がありユーザーは一時期手放すことさえ考えていた事もありましたがオリジナル状態でＲＥＳＵＬＴ　ＤＭＥのみのチューニングによりこれからは今までのチューニングの方法をすべてリセットしてより楽しいＳＬ６３作りをしたいとのことです。併せて、ユーザーからは日本でＳＬ６３のパワーを上げられるのは当社しかないと嬉しい評価を頂きました。ユーザーのチューニング経緯の中でまだまだこの車輌はパフォーマンスを求められると判断していますのでよりパフォーマンスアップのために再度リセッティングし目指せ６００Ｐｓを狙えればいいなと希望的観測をユーザーとしています。

スバルインジェクター係数の解析

インプレッサやフォレスタが中古で手頃な価格帯になりチューニングの幅が近々広がってきました。タービン交換や排気量アップに伴いインジェクターの大容量化が課題になってきたなかで既存の解析とは別にインジェクター関連の解析が必要となってきました。オリジナルのインジェクターサイズから大容量にした場合、ＥＣＵはオリジナルのインジェクターサイズで計算していますからインジェクターのサイズを例えば４０％アップしたらＥＣＵ内のデータを係数として４０％ダウンする必要があります。（オフセットなどのこともありますから単純ではないですが）インジェクターによっては霧化特性も違いますからそれも考慮に入れる必要があります。当社のスキル問題ですがＤＥＮＳＯのインジェクター係数を解析するのは日立ユニットとは違い非常に大変です。しかし、ユーザーからの要望も多く今までほったらかしにしていたわけではないですがやっと目処が付きそうな状態になってきました。これが明確になればより楽しい車作りになると思います。あと少しの状況なので頑張ります。

レガシィＢＰ－５チタンマフラー取り付け

今日はチタンマフラーの取り付けです。「軽い」「強い」「高い」の高パフォーマンスマフラーです。排気効率を優先しているためタイコ内を絞らず車検音量ぎりぎりですがステンレスマフラーでは味わえないサウンドが得られます。見た目も「綺麗」と思わず口ずさみたくなるクオリティーです。オーナーもこのクオリティーとサウンドに酔いしれると思います。マフラーはデザインも重要ですがパフォーマンスの上がらないマフラーは交換する意義が本当にあるのでしょうか！？チタンマフラーはパフォーマンスを考えればライトチューニングの最終兵器と言えます。

Ｒ５６ｍｉｎｉシャシダイデータ

本日Ｒ５６ｍｉｎｉ（１８４Ｐｓ？）ターボのセッティングをしました。過去実績は相当数ありますがシャシダイを掛けたいとの要望でしたから現場に出向きテストしました。このデータは特別な物ではなく今までご購入頂いていたデータの結果です。故に結果は１発ＯＫでした。上段がパワーの比較で踏み始めからパフォーマンスが得られ３０Ｐｓアップでした。ブーストメーターが装着されていなかったためブースト制御についてはほぼ変更をしていません。トルクは踏み始めから変化が得られ最大３ｋアップです。１６００ｃｃでほぼブースト制御を変更しないでパワー３０Ｐｓトルク３ｋの変化量は楽しいｍｉｎｉになったのは間違いないです。（中段オリジナルＤＭＥのトルクライン・下段施工後のトルクライン）

最近・・

最近イベントや当社にＳＧ－９のフォレスタユーザーのご来店が増えています。ＳＧ－９はスポーツＳＵＶとしてのポテンシャルが高く残念ながら生産完了にはなりましたが中古車を購入してチューニングを行おうというユーザーのニーズがあります。そこでニーズにお応えしてＥＸマニホールドとフルデュアルマフラー（マフラーは当面ワンオフ扱い）を近日発売します。サポートパイプはツインからシングルにするアダプターを装着すると入ったタイプではなくタービンい対し流速や排圧をちゃんと考慮したサポートパイプでＳＧ－９専用品にする予定です。フルデュアルマフラーについてはハイフロタービン等を考慮しトルクとパワーが両立出来る製品に仕上げます。テールデザインはスポーツＳＵＶらしい２本出しのタイプになります。

今週末はワイズバーンでイベントです。

国産から、輸入車まで体感キャンペーンを行います。九州は年内最後ですので体感してみたいとお考えのユーザーはどしどしご参加下さい。

フォレスタＳＨ－９施工後のレスポンス

ＲＥＳＵＬＴ　ＥＣＵ・ＭＰＩＳ・レーシングプラグ施工後の各モード別レスポンスビデオです。まだ学習が終わっていない状態ですが高回転までざわつきのない気持ちいいふけ上がりになりました。Ｍ／Ｔだとこのレスポンスはもっと有効であったと思います。

今日はＳＨ－９フォレスタのチューニング

２．５Ｌのエンジンが搭載されパフォーマンスが上がったかと思いましたが相変わらずｉモードは使用に耐えない仕様から進化していません。全体のパフォーマンスアップと特にトルクアップを重視してＥＣＵの書き換えとＭＰＩＳを装着します。ＥＣＵデータはＶｅｒ２をインストール予定でＡＣＣリミッターの移行とＤＢＷ・加速時特性をＶｅｒ１よりより進化させます。データ内部はレガシィＢＲ系のデータではなくインプレッサＧＶ－Ｆ系のデータに似ています。ＡＣＣリミッターはトラップが仕掛けてありＧＶ－Ｆとは異なります。ＭＰＩＳとの併用で車重を感じさせないフォレスタになるかと思われます。

点火ＭＡですが車重による対策なのか踏み始めの点火が他車種に比較して低く設定してあります。しかしノック対策は当然必要ですがこれでは高ギア低回転時の燃費は悪化します。他メーカーはこのデータを進角側に変更するのでしょうがスタート時にノックが出て結果的にはリタードが掛かりリスクのある意味のない変更になります。このリスクのないデータを変更せずどう使用に耐えないｉモードをレスポンスの良い全体的にトルクフルなフォレスタにするかはスキルが必要です。

アクセラＬ３－ＶＤＴの評価

仕様はＲＥＳＵＬＴハイフロタービン用ＥＣＵ、ＭＰＩＳ、ハイフロタービンＶｅｒ２をセットアップしユーザーから評価を頂きました。詳細にわたり当社共の製品を評価頂いたことにお礼を申し上げます。以下、原文通りを記します。
「 サクセスオリエントワークス　様
BK３Pマツダスピードアクセラにハイフロータービンを装着して１４００kmほど、走行いたしました。（高知から別府へフェリーで渡り、鹿児島まで行ってきました）装着後の感想を、ど素人なりにご報告させていただこうとメールをさせていただきました。まず、予想外だったのが、非常にジェントルなクルマになっていたということです。ガレージM２さんの配慮もあり、MAXのブーストを1.1に設定してあることも理由のひとつでしょうか。扱いに少し苦労するかと思っていたのですが、全くそんな所はなく、2300CCの排気量を1000CCほどアップさせたような力強さが、紳士的に引き出せるクルマに変わっていました。半分の７００kmほどが高速道路の走行でしたが、高速道路では敵無しの状態ですね。どんな地形であろうが、どんな速度域であろうが、ストレスなく速度がスムーズに上がっていくのは、非常に気持ちのいいものでした。速度もそこそこ出しているにもかかわらず、燃費が過去にない14km/l台が、なんの努力もせずに出てしまうのは、MPISとの相乗効果なのでしょうか。渋滞を含んだ一般道の走行でも、10km/l台の燃費が12km/l台まで向上していたのには、正直、計算をやり直すくらい驚きました。３速、15km/hで直角の交差点を曲がり、そのまま加速できたり、ETCの入口を６速のままで進入して、ストレスなく加速していくなど、ちょっと今まででは考えられなかった走りを見せてくれています。１速から２速へかけて、非常にストレスのあった加速の鈍さも、完全に影を潜めて、街乗りオンリーでも非常に楽しいクルマになっています。タービン、MPIS、ECUと、どれがどの場面で効果を発揮しているかは、素人では判断が付きかねますが、３つのファクターがそれぞれに良い仕事をしてくれているのだろうと思います。用事もなく、クルマに乗ってどこかに行きたくなるのが、少し困りものですが・・・。今月、２回目の車検を受ける予定になっており、走行距離も５万kmが近づいていますが、全く違うクルマとして、５年目以降を付き合っていけそうです。とりあえずの目標である１０万kmは、楽しく達成できそうです。 ハイフロータービン用ECU設定前に、１次側電圧を曻圧させるパーツを一時的に装着しておりました。オリエントワークスさんのブログを読むと、一時的とは言え、プラグにはかなりの負担がかかっていたことが容易に分かりました。ガレージM２さんと相談して、プラグを新品に交換しようということになっています。熱価はガレージM２さんにお任せですが、MAXのブーストも0.1くらいですが上げてみては、と考えています。あと、オリエントワークスさんのWEBページにあK３Pマツダスピードアクセラ用の、フルデュアルマフラーが忘れられません。個人的に、ホットハッチにはデュアルテールが良く似合うと思っています。加えて等長フルデュアルということで、もう言うことはないスペックです。タービン交換をやってしまったので、費用的にすぐにという訳にはいかないと考えていますが、オリエントワークスさんへ訪問すれば、フルデュアルマフラーの製作は可能なのでしょうか。可能であれば、現車を見ていただくためと、取付けと２回はお伺いするつもりです。触媒は純正が装着されており、現在HKSのマフラーが触媒後から装着されています。性能から言えば、触媒も交換と思うのですが、車検等を考えると、純正触媒プラスフルデュアルマフラーがベターかと考えたりしています。非常に身勝手なお願いなのですが、触媒後からのフルデュアルマフラーが製作可能であれば、費用的にどの程度見ておけばよいのか、お教えいただけませんでしょうか。長文のメールに、不躾なお願いで申しわけありませんが、よろしくお願いいたします。」

このマイコンと格闘中です。

このＭＰＵは現行のＦＩＡＴやＡＬＦＡに使用されている物でベースユニットはＭａｒｅｌｌｉ製になります。このマイコンは外部からの読み出しを禁止することが出来て読み出しはサービスポートからのみになります。書き込みはサービスポート、ＯＢＤ両方に対応していて再セッティングの際はボッシュのＭＥ９．７以降のようなエンジンを一度掛けると書き換わるタイプではないのでＯＢＤ書き込みで行います。

番号が振ってあるところがサービスポートになります。その上にあるのがＣＡＮを制御しているチップです。

昨日の作業の中で

昨日は多数のご来店頂きその中でコルトのラリーアートバージョンＣＶＴ車を施工したのですがこのユーザーはすでに他社のＥＣＵを装着されておりブーストは１．０Ｋまでかかるが高回転域で０．５Ｋまでたれるとのことでご相談がありたまたま当社のＥＣＵが装着されたＭ／Ｔ車のユーザーがご来店されていたのでレスポンスをお見せし試乗に行くとトルクの発生が全く違うし０．７Ｋでトルク感が凄くあるといわれ当社のＥＣＵをスペアーユニットにインストールし試乗後はブーストが当社のが低いのに加速感が良いということと他社ＥＣＵには得られない別物のレスポンスになったとのことでご購入頂きました。ミツビシのＣＶＴ車はＣＶＴ保護のためパワーを求めたユニットを装着してもＣＶＴに滑りが（保護目的）発生するためＭ／Ｔのようなパフォーマンスが得られません。ミツビシＣＶＴ車のＥＣＵはブーストに頼らずフラットトルクでレスポンスの良い方向で製作することを再認識しました。
ＧＶＢ２．０Ｌのバージョンアップデータを希望され名古屋からわざわざご来店頂きました。その場でデータ作りをしテスト走行を促しましたがレスポンスのみでご納得され次回はＥＸマニ交換を推奨し帰路につかれました。ＧＶＢ２．０ＬのデータはＧＲＢとは異なりＤＢＷや加速時特性のＭＡＰ作りがＧＲＢに比べ大変です。ただ、ＧＲＢより細かい制御がなされているため作り上げるとＧＲＢよりもレスポンスの良い結果が求められます。
コルトターボＭ／Ｔ車にＭＰＩＳを装着しました。試走後のユーザーの顔はニコニコでした。理由はアイドリングからするする動き始め、どの回転域からもトルクが発生し高回転でのざわつきが無くなったとのことです。併せてアイドリング時の振動がなくなりエンジンがかかっていないような錯覚を感じるくらい室内が静かになったとのことです。
フォレスタのバージョンアップでご来店されＭＰＩＳも興味があるとのことでしたからＭＰＩＳのテスト品を装着頂き試走に入って頂き高速を含め走行してきたらバージョンアップ前にＭＰＩＳをご購入頂きました。感想はコルトユーザーと同じです。次の甘い物が欲しくなった時にバージョンアップしに来ますとのことでした。
ＦＤ２Ｖｅｒ３のインストールにご来店頂きました。昔からのユーザーでブログのＶｅｒ３って何？とのことでインストールし本日朝にコメントを頂きました。以下原文通りのコメントです。
「 あれから、一般道と長原～松原間のタダ高と堺阪高タダ高を走って、またまた一般道を走って帰宅しました。確かにバージョン3はすごく良いです。パワーバンドは広くなっていて乗りやすいって言うのも分かりました。素晴らしいのですが、どことなく納得が出来ないところがある感じを感じたのでもう少しいろんなシチュエーションで走行してみたいです。エラそうに辛口でスミマセン。それだけ、絶対的信頼があるがゆえに辛口になってしまいました。」
次のコメントが楽しみです。
ＭＰＶのタービン装着が完了しました。ある程度のタービン慣らしのため空ふかしを行っていたら来店頂いているユーザーからミニバンのレスポンスと音質ではない！と皆さんが言っていました。

昨日施工のＧＴＲユーザーインプレッション

昨日広島からご来店頂いたユーザーからＲＥＳＵＬＴ施工後のコメントを頂きました。以下原文通りです。

「本日はありがとうございました。

短い間でしたが、大変楽しい時間を過ごすことができました。

早速、ブログにも書いて頂き光栄です。帰路、320kmの距離を走行しての感想です。。。

変更前に比べて
・ブーストの立ち上がりが圧倒的に早い(ブーストメーターが急峻に反応する)
・一気に吹け上がる
・加速早すぎて恐い(高速道でもベタ踏みできなかった。どこかに飛んでいってしまいそうだったので。)
・5速3000回転からでも余裕で加速する
・吸気音が大きくなった
・排気音が変わった。(お店でのレーシングでも分かったぐらい。重々しかった音が軽くなった)
・結局10年の進化を思い知った

ほんと、よかったです！ありがとうございます！
アドバイス頂いた改善点を直して、全開走行（ベタ踏み）を試してみたいです。
それと、社長！社長に会えてよかったです。いろんな話聞けて楽しかったです。」

また楽しい車が出来て良かったです。チューニング時のＥＣＵは非常にウエイトが高い要素です。間違いのないＥＣＵ選びをしてください。

Ｒ３２・３３・３４ＧＴＲＲＯＭのお話し

下図を見てください。このＭＡＰは当時のニッサン車にすべてあったデータです。非常に重要なＭＡＰでこのデータでノックのスライスレベルを制御しています。要するにノックからの信号をこのデータでデジタル変換しレギュラー点火にするかを決定しているのです。ＧＴＲは点火ＭＡＰが二面ありノックによってハイオクＭＡＰとレギュラーＭＡＰを切り替えます。このＭＡＰはそれの判定データなのです。あとエマージェンシーモードとしてＭＡＰの切り替えだけではなくオフセットＭＡＰも有していてそれもこの判定データで決定しています。３４ＧＴＲで当時ＡＡ０３０のデータはこのＭＡＰに問題がありヘッドの音をノックとして判定しリタードがかかるという問題がありＡＡ０３１で修正されていました。

ＭＰＶタービン交換途中経過

タービン交換の経過写真です。排気側のカーボン付着もなく排気ハウジングの色も適正な排気温度状態でした。インペラ側にもオイルの形跡が無くタービン本体の異常は見受けられません。ここまでくるとエキゾーストマニホールドに欲が出ます。併せて、本日はタービン作業を行いながらより楽しいＢＭ－９ＮＡの新しいデータ作りに着手しながらＢＮＲ３２ＧＴＲのリセッティングをしました。ＧＴＲのユーザーは広島からのご来店で１０ほど前に奈良のお店で当社のユニットを購入され１０年ぶりのリセッティングになります。１０年のデータ進化はレスポンスに現れていました。ユーザーが商談ルームにいてもふけ上がりが全然違う、バランス取りをしたようなエンジンの吹き上がりになっているとのコメントを頂きました。実装もしましたが９０，０００Ｋｍオーバーの車輌とは思えないほどエンジンは問題がありませんでした。ただ、ショックのアッパーのガタ音やアテーサのトラブル、ブッシュ劣化によるふらつきなどをアドバイスして地元で修理、改善頂く事になりました。もう２０年の時間を経過した車ですがまだまだしっかりメンテナンスすれば現行車には得られないパフォーマンスで楽しめる車です。大切に乗って頂きたいです。

ＭＰＶのタービン交換

昨日から車輌を預かりタービン交換が始まりました。ＥＣＵとＭＰＩＳにより排圧が大きく上がったためｂａｓｅタービンをアクセラで作成し組み込みます。現在パワーメーターでオリジナル当時より８０Ｐｓ上がっているとのことですが現状のパフォーマンスと奥様も評価した乗りやすさで充分満足しているもののより楽しいＭＰＶ作りを目標にタービン交換に至りました。Ｖｅｒ２タービンとハイフロタービンデータとの組み合わせについてはすでにより楽しいＭＰＶという結果が出ていますがこの車輌もよりトルクフラットでハイパフォーマンスのＭＰＶになることは間違いないです。

上記データはＬ３－ＶＤＴの点火ＭＡＰです。高負荷時の点火時期がオリジナルのブーストからみて低いように思います。結果として高ブースト時のエンジンリスクの回避にはなりますが排気温度上昇の原因になります。この点火状態で高負荷走行し続けると排気温度が上昇しタービンへの負荷は大きい物だと考えます。事実、オリジナルデータで走行していたタービンはエキゾースト側が真っ白な状態の物もあります。通常は点火を変更しないのですがＬ３－ＶＤＴについては変更を行います。これによって排気温度が５０度下がったとの報告も受けております。ＭＡＰは回転数と吸入空気量に対しての割り付けになっています。ＲＸ－８のような充填効率の結果による割り付けタイプではありません。

シビックＦＤ２の実力

今回Ｖｅｒ３をリリースして大きな反響を得ています。体感頂いたユーザーからはオリジナルからＶｅｒ１－Ｖｅｒ２－Ｖｅｒ３とバージョンアップしていく中でそれぞれにパフォーマンスアップを感じるが今回のＶｅｒ３は最高の出来上がりと評価を頂きＶｅｒ２までのパフォーマンスが薄れるくらいのインパクトがあるとのことです。変更点の詳細は以前にもブログを上げた理由で記せませんが間違いなく「楽しいシビック」に仕上がることは間違いないです。エンジンのバランス取りやハイコンプチューニングを考えればＶｅｒ３の費用対効果は高いと思います。おかげさまで毎日のように書き換えのご注文を頂いています。

セキュリティー処理がされたデータの問題

ＢＲ－９ユーザーで当社のデータに書き換えたいとのことで相談があり作業を行おうとすると書き込みも読み出しも出来ずセキュリティー処理がされていることが判明。本来このデータで納得が出来ていれば当社のデータに変更する必要がないのですがＡＴに変なショックが発生しレスポンス感もトルク感も施工前と大きく変わっていなくてショップからはＳ＃のみ変更してあると言われ納得出来る仕上がりではないしコストも当社どころではない金額であったとのことです。ここで問題が二つあります。一つ目は確かにセキュリティー処理がされているためショップはデータを読まれることはないですがディーラーでリプロ処理が出来ないことです。このユーザーのユニットはＡＢ０４０でサービスリプロですが今はＡＢ０４２（ＡＢ０４１共通）になっておりもしもこの車輌にトラブルが発生した場合ディーラーは間違いなくＡＢ０４２にリプロアップし車輌点検するのですが書き換えられないためディーラーでのメンテナンスが出来ない状況になります。それどころか入庫禁止になる可能性もあります。ショップの都合でディーラーメンテナンスが出来なくなるＥＣＵチューニングはユーザーにとって正しい選択なのでしょうか？二つ目はＡＴのショック問題です。どうも読み出しデータにバグがありオリジナルデータとの検証をしないで書き込みを行いバグデータが問題になっているような気がします。過去に同一メーカーのソフトで書き換えたユーザーで意味不明のチェックランプが点灯しショップが責任を取らず（ショップが素人レベル）ディーラーも原因がわからずユーザーが入庫禁止にまで至り当社に駆け込みデータを読み出すとやはりバグデータで製作されてることが判明し当社で直した事例も数件あります。過去ブログに掲載しましたが素人が使用出来るソフトでの書き換えは大きく問題が発生します！ＢＲ－９のユーザーユニットは無事にオリジナルデータに戻り一番新しいリプロデータでＶｅｒ２をインストールしディーラーメンテナンスの受けられるユニットになりました。

メールが返送出来ません。

ｗｅｂの「お問い合わせ」から問い合わせを頂けるのですが返信しようとすると返信出来ずご連絡が取れないユーザーがあります。誠に申し訳兄ですが下記ユーザーの方は再度メール頂けるかお電話頂けるよう宜しくお願いいたします。
車種：フォレスタ　ＳＧ－５　ＡｐＢ　Ａ／Ｔ
お問い合わせ内容：
「 リザルトマジックに大変興味があります。書換内容に、ラジエーターのファンの回転温度の設定や、シフトタイミングの変更等も行われているのでしょうか？現状、ATのシフト変更に違和感を感じています。お伺いする場合、お店の休日はいつでしょうか？店頭でのカードの使用は可能でしょうか？すみませんがよろしくお願いいたします。」

ＮＡ－１ＮＳＸのＤＭＥ

今や懐かしいＲＯＭ作業です。初期型のＮＳＸはエンジンマネジメントデータがＥＰＲＯＭ内にあり当時では珍しいチェックサムがありました。当時のホンダ車でＲＯＭタイプはすべてチェックサムがありセッティング時はチェックサムを外してからでないとデータ作りは出来ませんでした。チェックサムはプログラムで外す方法と総量あわせがありましたがセッティングを考えるとチェックサム処理を解除し完成後は総量あわせを行って作り上げるという製作方法をとっています。データは００００～３ＦＦＦまでがＭ／Ｔ用データで４０００～７ＦＦＦまでがＡ／Ｔ用のデータになります。データ構成は８bitと１６bitとの混合データですべてが係数処理され基本係数がわからないとデータ作りが出来ません。スピードリミッターはマスクビットデータで当時としては画期的？な考え方で作られています。ＲＥＶは１６bit構成で数値が設定され係数処理はされていません。Ｖ－ＴＥＣポイントは当時から解析出来ず変更出来ませんでした。ＲＯＭ内にデータが無かったと思います。ＮＳＸは重要なデータがありそのデータで絶対的パフォーマンスが左右されますしドライバーの好みに合わせたデータ作りが出来ます。全盛期は２プログラムの出荷量がほとんどで１個のユニットで２種類のデータを切り替えＮＳＸを楽しい車として作り上げていました。

ＧＯＬＦ５筑波サーキット結果

タイムは７秒フラットでした。タイヤはラジアルでブレーキパッドに問題がありドライバーストップがかかったため目標タイムには至りませんでした。この車輌は当社がＤＭＥのみセッティングしていますがそれ以外は当社ではメンテしていません。故にサーキット仕様と入った車輌ではなく一般走行向けの仕様のため１秒などという結果は求められませんが裏ストレートで１６５Ｋｍ出ていたとのことで車輌的には早い部類に入ったとのことです。これ以上の詳細は聞けませんでしたがブレーキ等を煮詰めて１１／２８の鈴鹿サーキットに結果を出します。当日は私も行きますので当日セッティングも行う予定です。

ＭＰＶ ＲＥＳＵＬＴ Ｖｅｒ３の性能評価

すでにハイフロタービン用として供給しているＶｅｒ３ですが昨日ノーマルタービン仕様にインストールしすでに評価を頂いていますが昨日のユーザーも本日お電話頂き以下の高評価を頂きました。
「インストール後にびっくりしたのはトルクの立ち上がりの早さと太さです。４ＷＤ車輌がホイルスピンするほどの加速に変わった。ブーストリミッターも解除されたこと。」
が評価内容でＶｅｒ２からＶｅｒ３の費用対効果は高いと言うことです。Ｌ３－ＶＤＴのブーストリミッターの解除及びブースト制御ＭＡＰを変更するのは大変で特にＭＰＶはＡＴとの連携があるため通常では解除出来ないプログラムになっています。解析には相当苦労しました。これでより楽しいＭＰＶになったことは間違いないです。

スバルクルーズコントロールリミッター解除追加車種

１１／７現在のクルーズコントロールリミッターが外れた車種は以下の通りです。
レガシィ＆Ｂ－４
ＢＰ（Ｌ）－５　２．０Ｌ　ターボ　アプライドＡ・Ｂ　Ａ／Ｔ＆Ｍ／Ｔ
ＢＰ（Ｌ）－５　２．０Ｌ　ターボ　アプライドＤ～Ｆ　Ａ／Ｔ＆Ｍ／Ｔ
ＢＰ（Ｌ）－５　２．０Ｌ　ターボ　アプライドＤ　Ａ／Ｔ（Ｓｉクルーズ）
ＢＰ－９　２．５Ｌ　ターボ　Ａ／Ｔ
ＢＰ（Ｌ）－Ｅ　３．０Ｌ　ＮＡ　アプライドＡ・Ｂ　Ａ／Ｔ＆Ｍ／Ｔ
ＢＰ（Ｌ）－Ｅ　３．０Ｌ　ＮＡ　アプライドＣ～Ｆ　Ａ／Ｔ＆Ｍ／Ｔ
ＢＲ（Ｍ）－９　２．５Ｌ　ターボ　アプライドＡ～Ｃ　Ａ／Ｔ＆Ｍ／Ｔ（アイサイト付き車含む）
ＢＲ（Ｍ）－９　２．５Ｌ　ＮＡ　アプライドＡ～Ｃ　Ａ／Ｔ（アイサイト付き車含む）

インプレッサ
ＧＶＢ・ＧＶＦ　２．５Ｌ　ターボ　Ａ／Ｔ

フォレスタ
ＳＨ－５　２．０Ｌ　ターボ　Ａ／Ｔ－－－－追加車種

追加調査中車種
ＳＨ－９フォレスタ　２．５Ｌターボ－－ほぼ解析完了！近々最終チェック予定

ＢＲ－９ＮＡアプライドＣ完成！

今回のＳＡ久喜イベントでＢＲ－９ＮＡアプライドＣの車輌ユーザーが来店され即日読み出し後データを作りインストール完了出来ました。ユーザーからも評価を頂きＭＰＩＳとともにご購入頂きました。アプライドＣになりデータをＡＢと比較しましたがアドレスのずれがあり単純に比較出来ないようになっています。併せて、あるデータは基本ベースが同じなのですがＭＡＰ面を倍にしより繊細なデータに変更されていました。データ変更後は想像ですがＡＢよりも絶対的パフォーマンスは変化がないですがレスポンスの繊細さがＡＢよりも感じられるかと思います。これはデータ上の感想で実際は大きく変化するとは思えません。あと、クルーズコントロールリミッターの基本値に違いがありました。ある箇所がＡＢとは異なるデータ作りがされています。単純に考えれば引っかけかも知れません。

ＲＯＭのお話し

このデータはヨーロッパ車でターボ車のブーストＭＡＰデータです。このデータの特徴は国産車のＥＣＵはブーストの管理基本を回転数で行うのですがこのＤＭＥは車速に対してブーストの制御を行っています。絶対的ではないですが基本は車速制御になるのです。ＭＡＰも複数有り低中速用のＭＡＰ、中高速のＭＡＰ構成でデータ作りには慎重に各車速ＭＡＰの整合性を取りながら作り上げます。ＭＡＰには係数処理もされていて（図のValueと記されているところです。）係数がわからないと絶対値も決定出来ないですし整合性もとれません。整合性がとれないとエマージェンシーモードに入ります。こういった情報は輸入車のＤＭＥを施工しているメーカーはすべて理解出来ているとは思えません。ほどんどのメーカーが理解出来ていないのでオリジナルのままかメールで海外に飛ばし外人が作成しているので国内では修正出来ないのです。併せてよくＢＭＷ３３５ｉのツインターボやｍｉｎｉのスーパーチャージャーは０．９以上ブーストを上げると壊れると言われてますがこのコメントは外人が言っていて国内で整合性を取ったメーカーはいないのです。当社ではＢＭＷ３３５ｉは１．２ｋ、ｍｉｎｉスーパーチャージャーは１．３ｋ（プーリー交換必要）でセットしていますがリスクのない仕上がりです。このことを外人に伝えると必ずこう言われます「日本のガソリンは粗悪だからそれくらいが限界！」と。いやいや日本のガソリンは世界一品質安定しているガソリンだと突っ込みを入れたくなります。言い訳が適当でしかないです。

 

昨日ゴルフとともに・・・

ポルシェ９８７ケイマン２．７Ｌのセッティングも行いました。この車輌はＲＥＶスピードの編集長の車で相当前にセッティングしたのですが今回はバージョンアップと言うことで施工しました。昨日初めて効いたのですが前回の施工後筑波サーキットで同メーカーのＧＴ３とたまたま走行が同じでＧＴ３に抜かれるまで５周逃げ切れたとのこと。ストレートもじわじわ追いつかれながらも追い抜かれることなかったとのことです。ＧＴ３のドライバーはプロではありませんがそれにしても２．７ＬがＧＴ３に抜かれるまでに５周前を走れたことは評価に値するし編集長本人は優越感を得たとのことでした。ドライバー仲間で同じ２．７Ｌを乗っているプロドライバーに試乗して貰ったがオリジナルとは全く違う！トルク、レスポンスともユニットだけで別物になっていると評価されたとのこと。今回はユニットに加工を加えたのとよりトルクを出すために加速時特性を作り直す。本日、電話があり前回のデータよりもよりトルクが出ているとのこと。詳細はサーキットインプレッション後に報告頂けるみたいです。

ＭＰＩＳ開発車種

ニッサンジューク：ＥＣＵピン配線図を入手しました。３カプラですが他社種とは違いピン位置が大きくずれています。回路が確認出来たので来週には取り付けを行います。
ＧＲＳクラウン：エンジンは４ＧＲで初期モデルになります。カプラタイプは６カプラで２カプラにまたがってイグニッション回路があります。話題にすることでもないですが２カプラに分かれての配線処理は珍しいことです。近々のトヨタ車については当社を含め大半のメーカーがＥＣＵチューニングを行っていない（行えない）のですがユーザーのニーズは多くＥＣＵが出来ないのなら何かパフォーマンスが上がる物はないかと言うことでＭＰＩＳの開発に至っています。今まで、アルファード、ベルファイヤ、プリウス、２ＪＺＧＴアリスト、ヴィッツ、ＢＢ、ボクシー、カローラ、スパシオ等確認施工済みになっています。お取り付け頂いたユーザーからは好評を得ています。同時点火は論理製品で決してオカルト製品ではありません。効果はエンジンにより個体差がありますがオカルト製品よりは確実に効果と体感が得られる製品です。

コラボゴルフ５試乗してきました。

高速道路でプロドライバーに法定速度内の筑波サーキットシミュレーション走行での感想です。
「前回のオリジナルＤＭＥからＲＥＳＵＬＴをインストールしたデータよりもタービンのサイズが大きくなっているにもかかわらずトルクの立ち上がりが早くなり中域からの加速感は全く別物の加速が味わえ、前回のデータはマイルドで乗りやすいデータだったが今回のデータは乗りやすさにプラスして暴力的なパワー感が出ているし乗りやすいが故に終速の早さが気付かないほどである。中間域のレスポンスもよりコントロールしやすくなってこれは筑波シェイクダウンが凄く楽しみになったとのこと。このデータなら他のショップがびっくりするタイムが出せるとのこと。」
明日最終チェックを行い引き渡しになります。

コラボゴルフ５データ書き込み

筑波サーキットデータの書き込み状態です。書き込み後のレスポンスビデオも掲載します。昼からドライバーが来店しますので試乗に行くつもりです。書き込み後は自己診断でエラーのチェックと空燃比学習のリセットを行います。予想通りＯＢＤⅡから書き込むとユニット書き換えのログが残ります。当然消去消去。空燃比学習も通常は行わないのですが今回はタービンの変更、大きくデータを変更したためリセットします。空燃比学習をリセットしてからのレスポンスビデオなので通常のレスポンスよりも少しだるさを感じますが昼からの走行テストで学習が終われば改善されます。

コラボゴルフ５データ作り

昨日の続きです。昨日のブログの記載後にデータを最終チェックし本日それをベースにデータを３本作成する。データの違いは１つめはドライバーの感性に合わせたデータ作りで筑波及び鈴鹿サーキットをシミュレーションした時に筑波ではインフィールドでのトルクの立ち上がりとレスポンスを重視したデータ。２つめは鈴鹿ではインフィールドのレスポンスプラスホームストレートでのＤＳＧのつながり、ストレートスピードの伸び、１コーナーまでの絶対的車速を考慮したデータ。３つめはストリートで低燃費と乗りやすさ総合的な楽しさを得られるデータを作成。３つのデータの最大の違いは絶対ブーストとＤＢＷ・加速時特性の違いになります。未だに点火や燃料ＭＡＰの変更と入っているメーカーはシーラカンス、ガラパゴスメーカーと言えるでしょう。どれだけ素晴らしいインターフェイスがあってもデータがガラパゴスデータではドライバーの感性やシチュエーションに合わせたデータ作りは出来ません。オリジナルＤＭＥからほぼＤＭＥのデータ変更のみで無理な走りを行わず鈴鹿サーキット７秒タイムアップはガラパゴスデータやブーストのみを上げた（疑似信号装置も同じ）データでは不可能です。