ＲＥＶスピードコラボＧＯＬＦ５入庫

前回の鈴鹿サーキットテストが終了し本日仕様変更したので再セッティングのため入庫しました。前回からの仕様内容で一番大きいのはタービンの変更で２３０Ｐｓ仕様のタービンが装着されました。前回のデータ仕様はブーストを上げずエンジン本体のパフォーマンスを引き出すというデータ作りでしたが（結果足回りの変更はあったがオリジナルＥＣＵと比較して７秒タイムアップ！－－詳細はＲＥＶスピードを見て下さい。）今回は１１／８に筑波、１１／２８鈴鹿を走るとのことで当然タイムアップのためにデータをすべて見直す。データの見直し箇所はタービンのＥＸが大きくなっていると排圧が下がるためブーストの制御ＭＡＰをとことん見直しＤＢＷと加速時特性で低中域のレスポンスがオリジナルタービンのレスポンスよりも落ちないように修正を掛ける。点火時期もタービンサイズと高過給を想定したデータに大きく変更した。燃料は空燃比をオリジナルと同等にし高過給でサーキットを走行してもリスクのない仕様に仕上げる。

今週末はスーパーオートバックス久喜でのイベントです。

スーパーオートバックス久喜で７メーカーの合同イベントになります。当社については国産・輸入車を問わず（ＦｌａｓｈＥＣＵタイプのみ）体感キャンペーンいたします。ＭＰＩＳの体感はスバルだけになりますがどしどしご参加下さい！尚、すでにご予約を相当数頂いているみたいなのでユーザーにはご迷惑をおかけしないためにも店舗への予約だけはお願いいたします。

 住所：〒346-0002　埼玉県久喜市野久喜８７１番地１０

電話番号：0480-26-9337

担当：斉藤氏

相変わらずのディーラー対応

昨日ＭＰＩＳを装着したＥＶＯ１０ＳＳＴ車輌でエンジンチェックランプが付いたと言うことでユーザーがディーラーに行き自己診断を掛けたところ駆動系（ＳＳＴ診断絡み）のエラーコードが出ているとのことで原因はＭＰＩＳといわれ装着したオートバックスに連絡があり調査。結果はオートバックスの知り合いのミツビシディーラーに問い合わせてみるとＭ／Ｔ車には出ないがＳＳＴ車輌はノイズによりＳＳＴユニットとマネジメントユニットのＣＡＮ通信でエラーが出てエンジンチェックランプが点灯しエマージェンシーモードになるとのことでこれは全くのオリジナル状態でも発生しているとのこと。そのディーラーはトラブルシューティングが出来ていなくて原因がわからないからＭＰＩＳの原因と言うことにしたかったのでは！？という見解でした。オートバックスでも自己診断を掛けてみるが国際規格にないエンジンマネジメント以外のエラーコードを確認。（Ｕ０４０１）他社商品でノイズを発生する製品もありＭＰＩＳもと言われたがＭＰＩＳがノイズを発生することは皆無で理由はＥＣＵ近くに装着することも想定していますからノイズ対策は万全を期しています。もし本体がノイズ発生すると同期先の点火にずれが発生しエンジン始動が出来なくなります。元々純正ユニットのパワートランジスタはノイズが大きくＭＰＩＳはノイズフィルターとマイコンで波形崩れが出ない対策もしてあります。ユーザーレベルで製作されている物はこういったシミュレーションがされていなくて本体がノイズを出さなくても同期ずれでエンジンが始動しないといった現象になります。オリジナルＥＣＵのパワトラノイズはメーカー、ユニット単位によって凄くばらつきがあります。優秀なのはＢＰ系のＥＣＵ内パワトラはノイズ量は少ないです。今回の問題はノイズの発生源が特定出来ていませんがＳＳＴ車輌は後付けするパーツによってはノイズにより影響を受けるみたいです。最後に当社ではＥＶＯ１０ＳＳＴに相当数取り付けていますが今回のような問題は発生しておりませんので固有問題かと思います。確実な原因は明確にならないと思いますが判明したらご報告いたします。

ニッサンジュークターボ開発開始！

仕様は特注ワンオフデュアルマフラー、ＭＰＩＳ、ＥＣＵというメニューで行います。マフラーについてはデュアルマフラーにより直噴ターボらしいトルクフラットの仕様に仕上げます。ＭＯＩＳについてはデュアルマフラーとの相乗効果が大きく求められますので装着後の結果が楽しみです。ＥＣＵについてはターボ車ですから今までのＮＡ車輌情報を元にブーストカットポイントの移行、ブースト制御ＭＡＰの変更、目標空燃比ＭＡＰの見直し等を行い他の直噴ターボの追従を許さない仕様に仕上げます。

ＭＢ ＣＬＳ５５Ｋセッティング

施工しなれた車輌なので１時間くらいの作業で完成！この車輌には裏モードデータをインストールし店舗店長と店長運転で試乗にいく。アクセルに対しリニアに車が動く、アクセルで車の挙動がコントロール出来る、高負荷加速時のシートに張り付くＧ感は久しぶりの感覚であると評価頂きました。その後オーナーが運転し店長が助手席同乗でテストドライブに行って頂きオーナーの感想を聞く。まずびっくりされたのは店長同様アクセルに対しリニアに車が挙動すること低中速のストレスは改善されたとの事。次に加速時は怖いと思わせるくらいの加速に変わってオリジナルでは５０００rpm移行は失速感があったがインストール後はざわつきのない綺麗なエンジン音でＲＥＶまで加速感に谷間（失速感）が無くなり強烈な加速感を感じるようになったとのこと。ユーザーはにこにこでした。

車輌写真はＭＢ　Ｇ５５ゲレンデの写真です。

スバルクルーズコントロールリミッター解除追加車種

お待たせいたしました。スバルの主力車種でクルーズコントロールリミッターがほぼ解除出来ました。解析に時間がかかり長い間お待たせしたユーザーには寛大な対応頂き感謝いたします。クルーズコントロールリミッター解除によりより楽しいレガシィ、インプレッサになれば嬉しいです。

１０／３０現在のクルーズコントロールリミッターが外れた車種は以下の通りです。
レガシィ＆Ｂ－４
ＢＰ（Ｌ）－５　２．０Ｌ　ターボ　アプライドＡ・Ｂ　Ａ／Ｔ＆Ｍ／Ｔ
ＢＰ（Ｌ）－５　２．０Ｌ　ターボ　アプライドＤ～Ｆ　Ａ／Ｔ＆Ｍ／Ｔ
ＢＰ（Ｌ）－５　２．０Ｌ　ターボ　アプライドＤ　Ａ／Ｔ（Ｓｉクルーズ）
ＢＰ－９　２．５Ｌ　ターボ　Ａ／Ｔ
ＢＰ（Ｌ）－Ｅ　３．０Ｌ　ＮＡ　アプライドＡ・Ｂ　Ａ／Ｔ＆Ｍ／Ｔ
ＢＰ（Ｌ）－Ｅ　３．０Ｌ　ＮＡ　アプライドＣ～Ｆ　Ａ／Ｔ＆Ｍ／Ｔ
ＢＲ（Ｍ）－９　２．５Ｌ　ターボ　アプライドＡ～Ｃ　Ａ／Ｔ＆Ｍ／Ｔ（アイサイト付き車含む）
ＢＲ（Ｍ）－９　２．５Ｌ　ＮＡ　アプライドＡ～Ｃ　Ａ／Ｔ（アイサイト付き車含む）

インプレッサ
ＧＶＢ・ＧＶＦ　２．５Ｌ　ターボ　Ａ／Ｔ

追加調査中車種
ＳＨ－９フォレスタ　２．５Ｌターボ－－ほぼ解析完了！近々最終チェック予定

ＤＭＥユニットがどんどん進化

現在、国内のユニットメーカーはＤＥＮＳＯ・日立・ミツビシが大半ですがＭＰＵがどんどん進化し追従していくのはコストを考えると弱小企業ではリアルタイムに対応していくのは大変です。解析も複雑化し当社が依頼している会社も時間に対してのコスト計算ですから書き込みソフトもそれに見合った金額になります。それでも今までは開発に不満があったわけではなくそれで商売として成り立っていたのですが近々ＭＰＵの進化に伴い開発が遅れ遅れになってきているのがネックでセッティングにまで進むためにはそれ相応のコストと時間がかかりユーザーにもお待ち頂くことが多かったと思います。今回、当社では新しいインターフェイスを入手し自社内で読み出しから書き込みまですべて出来る準備を始めました。結果、リアアルタイに対応出来る事になります。書き込みのためのソフトも自社内での製作になりますからマイナーな車輌までＤＭＥチューニングが出来ることになり幅広く対応出来る事になります。他社がよく言う「何台か集まったら施工出来る。」というのは初期開発コストがかかるためマイナーな車輌は台数が集まらないと償却出来ないのです。１１月上旬頃になれば国産から輸入４輪車、２輪車、ジェットスキーまで当社は自社内で読み出しからセッティング、書き込みまで出来るようになるのです。どれだけ素晴らしいツールを持っていても素晴らしいセッティングが出来なければ評価は得られません。これからもツーに負けないセッティングスキルを高めることに努力していきます。

ランボルギーニのセッティング

まだランボルギーニがＡＵＤＩ傘下になる前のランボルギーニらしい車輌でＤＭＥもＲＯＭの時代の物です。ＤＭＥが左右バンクに対し１個ずつありオリジナルのＤＭＥは１個の価格が当時＠７５０，０００するとのことでした。基板メーカーはＮＥＣ製でジュラルミン？筐体の半分くらいしか基板がないユニットです。本来はＰＬＣＣＲＯＭなのですがエミュレーターを使用するために変換アダプターを使用してＥＰＲＯＭ化します。セッティング時はエミュレーターを２個とそれぞれにパソコンを配備しセッティングします。セッティング時は同時に２個のユニットデータを変更しないと同期が取れずセッティングが出来ません。ＲＯＭ内部の動きですが燃料ＭＡＰの動きは縦軸が吸入空気割り付けで横軸が回転割り付けになっています。このデータの問題は少し無理にアクセルを踏み込むとインジェクターが全開になり「ゲボゲボ状態」が発生し低中速走行（実用域）の走行がまともに出来ないことにあります。何故にこんなＭＡＰなのか不思議でしかありません。この車輌ではないですが以前セッティングした同じ車輌は乗りやすさが大きく改善されセッティング後にバルタイの調整と含めて８０Ｐｓアップしたと報告を受けています。

フェラーリＦ４８？？

昔ネタですが過去にフェラーリでＦ４８という車輌がありました。ベースは３４８でケーニッヒがターボ仕様にし日本国内でツインターボモディファイ後、公表値が１０００Ｐｓということで日本に１台だけあった車輌です。バブル全盛の頃に訳のわからない金額で取引されたとのこと！？当時のオーナーがシャシダイを掛けたら７５０Ｐｓしかでていないとのことでメーカー公表値までパワーを上げて欲しいと依頼があり当時セッティングをしました。これが大変な車で追加インジェクターがスロットル前に装着されアクセルオフ時にブローオフからガソリンが噴き出すといった状態で車両火災がいつ起きても良いレイアウトでした。追加のインジェクターは後付けの制御装置で制御されておりメインのＤＭＥは３４８のオリジナル状態でした。追加インジェクターが開くたびに息つきが問題になっていてメインの燃料ＭＡＰをほぼ全開状態にし極力メインで燃料制御し絶対的不足分については追加で補うというセッティングにしました。追加インジェクターも突然開けるのではなくなだらかな吐出特性に持って行くことにより息つきは皆無になりました。最終１０００Ｐｓ出たとの報告も受けました。全開状態での性能が本国では絶対なのでしょうが日本の道路環境ではオリジナルの状態では扱えない車輌でした。

ステージアの納車

昨日レガシィ３．０Ｌのユーザーとともにご来店されオーナーに引き渡しいたしました。二人ともまずはマフラーのビジュアル的な完成度に感動で、エンジン始動後の音質にまた感動！レスポンスの良さに三度感動頂きました。３人でチューニング談義を色々行いその後に私が運転し二人をギャラリーとし加速走行音質の確認をして頂きました。私もびっくりしたのは１９００Ｋｇオーバーの車輌が０スタートにもかかわらずアクセルを入れた瞬間にトルクが発生し２２５の０５０タイヤがホイルスピン寸前のダッシュをしＡＴＲＥＶの最大値まで加速感が全く落ち込むことなく加速していきます。シフト変更後も一切の落ち込みが無く加速感がそのまま味わえることに感動です。ギャラリーの二人も１９００Ｋｇの車輌加速ではないと言わしめました。加速時の音質もトルクの塊みたいな大排気量Ｖ６またはＶ８のようなサウンドにオーナーはご機嫌状態でした。また「楽しい車創り」が出来たような気がします。

Ｍ３５ステージア完成！

ライトチューン最強Ｍ３５ステージア完成！今回のメニューです。

1. ＲＥＳＵＬＴスペシャルデータ
2. ＲＥＳＵＬＴ６００
3. ＭＰＩＳ
4. ＮＧＫレーシングプラグＲ７４３７－８
5. 某メーカー加工ＥＸマニホールド
6. ＲＥＳＵＬＴ特注フルデュアルマフラー

マフラーの全貌はまだ公開出来ませんがレスポンスビデオでこの車輌のパフォーマンスの一部がご理解頂けると思います。このレスポンスとトルク・パワーは他社の追従を許さないと思います。

写真はオリジナルのＥＸマニホールドです。典型的なフランケン型マニホールドです。ＶＱ３５ＨＲからは等長のマニホールドですがＶＱ３５ＤＥはこのタイプです。これでは決して排気効率が良いとは言えません。ガスケットとの間に段差があり入り口部すぐにも出っ張りがあるためそこに集中してカーボンが付着しています。

ＢＯＳＣＨ＆ＭＡＲＥＬＬＩ用アダプター

やっと入荷しました。これによりトライコア新型ＢＯＳＣＨ及びＭＡＲＥＬＬＩの新型ＤＭＥが製作出来ます。今まではＢＭＷなどはＯＢＤⅡで読み書き出来たのですがＴＲＩＣＯＲＥタイプになりサービスポートからの作業になりました。従来のアダプターではピッチの問題、ＢＯＯＴ位置の違いなど専用アダプターが必要になり手配を行っていたのですが通関等の問題で入荷が遅れに遅れていました。これで輸入車の適応幅がまた広がりましたというより出来ない車種はなくなりました。来週からは現在オーダーを頂いてお待たせしているユーザーの作業に取りかかります。

インジェクター交換について

ターボ車が全盛の頃はチューニングに応じてインジェクターの変更は必要でしたが近々の車輌はターボ車が少なくなったことと過激なチューニングに楽しさを感じなくなった事によりインジェクターの交換は必要がなくなってきました。当社もターボ車はハイフロタービンをメインにしているためオリジナルインジェクターとレギュレターでキャパ範囲内のチューニングを推奨しています。とはいえＮＡ車で過給器を装着する際はオリジナルのインジェクターでは対応出来ないため過去ブログの計算式を基本にインジェクターのサイズを決定します。過去にＺ３３をツインターボ化した仕様で３８０Ｐｓ出したデータはインジェクター交換データでした。ではインジェクターを交換した場合はＲＯＭデータはどう変更するのかというと単純には（例えばオリジナルインジェクターが４４０ｃｃで５５０ｃｃならば）インジェクター係数をインジェクターが大きくなった分を係数で落としてやるというやり方です。ニッサンで外部ＲＯＭやワンタイムＲＯＭの時代は空燃比補正が弱いため霧化特性も平行して変更しないとアイドリングがまともな状態にならなかったのですがトヨタのＤＥＮＳＯユニットは霧化特性を自動補正するためデータ作りは簡単でした。過去トヨタやニッサンはインジェクター係数のデータが簡単に判明しましたが現行のユニットはそうはいきません。では現行車種はどうするかですが日産車は燃料ＭＡＰを係数分全体で係数処理をします。空燃比補正がしっかりしてますから霧化特性データを変更しなくても問題は発生しません。カムなどを交換した場合は空燃比補正ＭＡＰを変更します。インジェクター係数で変更すると現行ニッサンは係数にオフセットがあるため単純な計算式では求められません。結果としてアイドリングに問題が出たりエンジンストールの原因になります。問題は現行ＤＥＮＳＯユニットです。下図のように燃料ＭＡＰの基本が０のため燃料ＭＡＰで係数処理が出来ないのです。要するに基本噴射量のＭＡＰを見つけ出すかインジェクター係数を見つけ変更するしかないのです。これの解析は困難を極めます。現時点でＤＥＮＳＯの現行ユニットはインジェクター交換が出来ません。
１）ニッサンＶＱ３５ＤＥのオリジナル燃料ＭＡＰ

２）ＶＱ３５ＤＥ２０％アップビッグインジェクター仕様の燃料ＭＡＰ（例：メカチューン用）

３）ＶＱ３５ＤＥ２０％アップビッグインジェクター仕様の燃料ＭＡＰ（例：ターボチューン用）

４）スバル（ＤＥＮＳＯ）ＧＲＢオリジナル燃料ＭＡＰ－－０基準ためインジェクターを交換した際に燃料ＭＡＰでは絞ることが出来ずインジェクターの基本係数で絞り疑似化することになる。

５）Ｚ３３（ＶＱ３５ＤＥ）をターボ化しインジェクターを変更したＲＥＳＵＬＴ　ＭＡＧＩＣを装着した仕様の結果です。

Ｍ３５ステージアマフラー完成！

ユーザーがまだ見られておられないので写真は掲載出来ませんが全体レイアウト、テールデザインにこだわりがありパフォーマンスに貢献出来るマフラーに仕上げました。ユニットはすでに最強データをインストール済みなので試乗してみるとまずスタート時からのトルクの太さに圧倒されトルクを十分に感じながら高回転のＲＥＶまでしっかり加速を味わえます。全くかったるさが無くラフなアクセルワークをためらうほどのトルク感があります。足回りがオリジナルなため不安感を感じてしまいます。併せて、加速時の音質はまるでＡＭＧのベンツサウンドに近いサウンドを奏でます。停止時も思わず無駄に空ふかしをしたくなる音質です。一昨日からはＥＸマニホールドの取りつけ作業に入り近日中には完成します。完成時はお友達の当社フル仕様のＢＬ－Ｅユーザーも来店される予定です。ここまでくるとサージタンクの改良を行いたくなりますが平行してオイルパン対策はこの車輌は必要になります。

ＭＰＶを徹底的にパフォーマンスアップ

ＭＰＶを定番チューニングから最強チューニングに！このコンセプトでもっともっと楽しいＭＰＶ作りの計画が始動しました。すでにＥＣＵ、センターパイプ、ＭＰＩＳ、ハイフロタービンなどの組み込みを頂いているユーザーもおられますが、今回は最終的にはエンジンの内部変更やＡＴ対策までも含め補機類の見直しまでを行えればという願望も含めた仕様でユーザーと計画が始まりました。今回はＭＰＩＳ、ハイフロタービン用スペシャルデータをインストールしたＲＥＳＵＬＴ　ＭＡＧＩＣ、デュアルセンターパイプ仕様のインプレッションを頂きましたので掲載いたします。
「昨日はお世話になりました。作業していただきましたこと本当にありがとうございました。御社には感謝の気持ちでいっぱいです。さて、昨日の帰り、また本日の朝、先ほどまで仕事で車を走らせておりました。車が変わってしまいましたね。　ミニバンということを忘れてしまいそうです。アクセルレスポンスがとてもよくなっています。踏み込んで、ＡＴがキックダウンして、ブーストが掛かった瞬間、トルクがあふれて異次元の世界の加速を体感できます。そのときのトルクの上がり方がショックなくつながります。あまりにもスムースでブーストが掛かっているのが判らないくらいです。　ノーマルのスムースさを思い出しました。しかし加速とパワーは純正とは比べ物にならないくらいすごいです。負圧の部分からきれいにエンジンがまわっていき、パワーがでています。また、エンジンがとても静かです。　ＭＰＩＳの装着後はとても静かになりましたが、さらに静かになったような気がします。MPISの時にも思ったのですが、これがもっともあるべきチューニングの姿なんですね。トルクを重視して作ってある車ですから、それを進めていくやり方が一番ですね。これがもっとも理にかなっていますね。　ノーマルのストレスをすべて解消して、全域でトルクフルでとても扱いやすく、運転が楽しくてしょうがなくなります。トルクが先で出力は付いてくるものというのが楽しく運転できますね。楽しい車になりました。　もうつまらないものは装着しません。　いらないですね。でも、御社のタービンとリサーキュレーションバルブは欲しいです。。。。もし、まだアクセラのタービンが残っていましたら、発注させていただきたいです。あわせて、リサーキュレーションバルブもお願いしたいと思います。

ｐｓ　すっかりオリエントさんの虜になりましたね。 説明していただいて十分納得した上で作業をお願いできるのは本当にありがたいです。　不安が全くないですからね。作業を手伝えたのがすごく楽しかったです。オイルのお話は大変参考になりました。　毎回result600を入れたいですね。」

ＭＰＶハイフロタービン用スペシャルデータ：スピードリミッターの５００Ｋｍへの移行、ＲＥＶリミットの引き上げ、ブーストカットの解除とそれに伴うＤＢＷデータと圧力センサーとの相関データの変更、ブーストＭＡＰの変更、ブースト立ち上がりＭＡＰの変更、空燃比補正データの変更、加速時特性の徹底的な見直し等－－このデータはハイフロタービン装着を前提として仕上げましたがオリジナルタービンでも上記のような結果が得られるデータです。このデータは他社の追従を許しません。

Ｒ３４スカイラインＧＴＲユニット加工

チップはＨ８／５３６ですが純正はＱＦＰタイプでピンピッチが狭く半田が難しいためユニットにはＰＬＣＣタイプのチップが装着出来るようにもなっています。ＰＬＣＣにすればソケット装着が出来るためＧＴＲなど仕様変更が繰り返される車種は仕様変更時等の際にもチップ交換が楽なためＱＦＰタイプよりも自由度が高くなります。下の写真はＰＬＣＣチップが装着出来るように加工した物です。

ＧＲＢ？？？？故障コード

ＧＲＢのアプライドＡ／Ｂユーザーで近々見慣れないというか珍しいエラーコードが出ました。昨日イベント先でご来店頂いたユーザーなのですが来店途中に何度かエンジンと諸々のチェックランプが付いたという相談があり自己診断機を持参していましたので自己診断を掛けてみました。（この症状はオリジナルＥＣＵの時からと言うことです。）よくあるＯ２センサーのチェックランプだと思っていましたが診断機を掛けてびっくりで「Ｃ０００２」というコードでディジット「Ｃ」の中で国際規格にない品番が出てきました。コメントにはオルタネーター電圧・・・ということでオーナーにはディーラーで対処頂くように勧めました。エンジンマネージメントの方ではエラーコードが出ておらず問題ないのですがチェックランプ状況から見るとエンジンマネジメントユニットにエマージェンシーコードとして入力されるのでこのままでは大丈夫とは言えない状態です。当社のユーザーも電装品はすべてオリジナルの状態で３週間放置するとバッテリーが完全に上がるという状況が新車から続いています。ＧＤＢではオルタネーターの効率管理は行っていませんでしたが、ＧＲＢ以降どうもオルタネーターを管理するようになりそのプログラムの何かでエマージェンシーコードが入るような気がします。ユーザーからはディーラーの回答を聞いて当社に連絡が入る段取りになっていますのでその時は再度書き込みをいたします。

ＭＰＩＳについて

市販パーツとの併用ですが近々よくあるお問い合わせでお答えいたします。
某メーカーの１回の点火で複数回放電するコイル及び１次側にコンデンサーを装着するタイプとの併用ですが数件下記のような症状が発生したとの報告がありました。
１）冷間始動時の始動後にエンジンがぶるう。
２）たまにアイドリング時にストール気味になる。－－ＤＢＷは問題ないとして
３）クランキング時間が長くなった。
等の現象が発生した場合はプラグの点検、必要に応じて交換を行って下さい。元々上記パーツがついているとプラグの劣化は早くなります。劣化状態でＭＰＩＳを装着するとプラグへの負担はとどめ状態になります。ＭＰＩＳ単体であればプラグの寿命は短くならずかえってコンディションが良くなるので最低でもオリジナル状態と同期間使用出来ます。（現行の高性能バイクなどが立証しています。）オリジナル状態でも現行車のコイルはクローズドになり放熱状態は良くありません。その上に放電回数を複数回点火されたり１次側電圧を昇圧して２次側の火花電圧を上げられればプラグの負荷は相当な物になります。併用に問題があるとは言いませんが上記パーツに費用対効果が感じておられないユーザーはＭＰＩＳ単体で装着頂ければと思いますが費用対効果を感じておられるユーザーはプラグを通常より短いスパンで交換頂くよう宜しくお願いいたします。推奨プラグは絶対にＮＧＫで負荷使用が頻繁なユーザーはレーシングプラグを推奨いたします。上記報告の内容についてはプラグ交換で問題なくなったとのことです。マツダ車でＬ３－ＶＤＴの純正プラグは要注意です。オリジナルの点火状態でも必ず交換が必要です。

ＭＢ－ＳＬ６３ＡＭＧのＤＭＥチューニング

ＤＭＥはボッシュＭＥ９．７でＯＢＤからの作業は出来ずサービスポートからの作業になります。やっかいなのはデータを作り書き込みを行いエンジン始動するとＭＰＵのＲＯＭ内データが書き換わるため２回目のデータ変更を行う際には再度ベースデータとして読み込み後に修正という段取り作業になります。ユニットの装着、脱着の際に手順を間違うとイモビが外れますから複数書き換え時は特に気を遣いながらの作業になります。ある意味２回目３回目の書き換えに即対応してもらえないＤＭＥチューニングは内製ではなく外人の馬鹿にされた（結果が伴わない費用対効果のない）データがインストールされたと思うべきです。データ構成は８bit・１６bitの複合構成で大半のデータにはオフセット処理がなされています。変更点はスピードリミッターを５００Ｋｍに変更し、次にＤＢＷデータの変更、加速時特性の変更、空燃比フィードバックデータの見直し、ラムダセンサー情報の変更、バルタイデータの変更等を行い作り上げます。点火時期や燃料ＭＡＰは変更しません。特に点火時期はデータにリミッターがありある一定以上にデータを変更するとリタードされる仕組みになっています。作り上げたデータの結果は加速Ｇが他社の追従を許さない仕様に変化します。これぞＡＭＧと言える仕様です。ただ、このＶ８はヘッドブロックとインマニの材質が異なりインマニ固定ボルトのトルク不足もありよくガスケットが抜けるらしいです。当然そうなればパワーダウンしますので定期的にインマニとブロックヘッドの間にブレーキクリーナーを吹きかけガスケット抜けがないかチェックする必要があります。意外に自分で交換出来るレベルなのでスペアーのガスケットを購入しておいたほうが良いと思います。何とも国産では考えにくい事です。

スバルＥＺ３０Ｒエキゾーストマニ

お待たせいたしました。２ヶ月ぶりに製品が完成しました。パフォーマンス及びクォリティーにおいても他社の追従を許さないエキゾーストマニホールドです。オリジナルのフランケンシュタインエキゾーストから完全等長にするため複雑な構造でありながら（レイアウト問題でオリジナルのアンダーカバーを少し加工する必要がありますが）オリジナルの車高位置より１０ｍｍアップし車高もキープしてあります。Ｆ－１テクノロジーとは言わない物のＮＡエンジンのマニホールドで「引き抜き効果」を構造に盛り込んだ製品です。ＥＸマニホールドは単にパイプが太ければいい、さほど等長でなくても良いと言った物ではありません。どれだけ素晴らしいユニットがあっても粗悪なＥＸマニホールドではＥＺ３０Ｒの性能は発揮出来ません。ＮＡは絶対に安かろう、悪かろうの製品選びをしないことです。ＥＺ３０ＲはＥＣＵ、マフラー、ＥＸマニホールドでリッター当たり１００Ｐｓが狙えるエンジンです！国産６気筒ＮＡエンジンでリッター当たり１００Ｐｓのパフォーマンスを持ったエンジンはＥＺ３０Ｒだけなのです。中古車選びの中でＥＺ３０Ｒは間違いなく購入候補として推奨出来ます。

フォレスタＳＧ－９ＥＸマニ

このエンジンはフォレスタＳＧ－９のエンジンでオーバーホールを兼ねてフルバランス仕様に仕上げています。ほぼ組み上がったのでＥＸマニの型どりを行いました。ベースマニはこのままで問題なく装着出来ますがタービンがシングルスクロールなのでサポートパイプを作る必要があります。ここが重要でツインからシングルへの変換時にパイプの形状や接合方法を間違えると性能は発揮されません。車輌が出来上がったら現車でサポートパイプを作成予定です。しかし、綺麗なＥＸマニだと思いませんか？これでパフォーマンスが上がらないわけがないと言える製品です。

ＭＰＶデュアルセンターパイプ

ユーザーから以下のようなデュアルセンターパイプについて評価を頂きました。このユーザーは例のイグニッション昇圧パーツで大変なことが起こった方ですべてのパーツをすべてリセットしてセンターパイプを装着頂きました。内容は原文の通りです。
「 先般は、デュアルセンターパイプの件でお世話になりました。帰りもとても調子よく、今までこもり音が大きかった2～3000回転ぐらいでの音もなくなり、また、エンジンの回転数も詰まり気味だったのが、アクセルに対してスムーズに回転するようになり、とても楽に運転ができるようになりました。今まで交換した中で一番、変化が体感できました。いい製品だと実感でき、本当にありがとうございました。」
製品作りの励みになりますし何よりもお金を頂いて有り難うございますと言われることに感銘いたします。
次回はハイフロＶｅｒ２タービンのスペシャル仕様でご検討頂いております。すでにＭＰＶ専用のＲＥＳＵＬＴハイフロタービン仕様も完成、販売済みなのでより楽しいＭＰＶになるのは間違いないです。

左がＶｅｒ２のコンプレッサーブレードで右がＶｅｒ１のコンプレッサーブレードです。

今週の週末はイベントです。

イベント先はスーパーオートバックス甲府店です。他社スバルメーカーとの合同イベントになります。当社はデモカーはありませんが土曜日には当社ユーザーでマフラー・ＭＰＩＳ・ＥＣＵを装着頂いたユーザーが遊びに来て頂けます。ＢＲ（Ｍ）－９のユーザーで当社マフラーの音量や音質などをお聞きになりたい方はぜひともお越し下さい。持ち込む製品は上記ＢＲ（Ｍ）－９マフラー、ＢＰ（Ｌ）－５のＥＸマニ、ＭＰＩＳ、ハイフロタービン、ステッカー等の小物です。スバルの合同イベントですが、ＥＣＵの施工は輸入車から国産全般まで行いますのでＥＣＵチューニングに興味のある方はこの機会に体感ご参加下さい。尚、体感についてはご予約頂けますよう宜しくお願いいたします。

レガシィＢＰ－５ＴｗｉｎＣａｍＮＡ２．０ＬにＭＰＩＳ

ＢＰ系レガシィ（Ｂ－４）で唯一三菱系のユニットが装着されているため当社でもＥＣＵの書き換えが出来ません。一時期開発を始めたのですがこの当時の三菱車とはＭＰＵが違い独自ＭＰＵを使用していたため断念しました。他社メーカーもこのエンジン用のチューニングＥＣＵがなくパフォーマンスについてはどうしようもなかったわけです。当社がＭＰＩＳを発売したときに想像以上に問い合わせがあったのがこのエンジンで発売してから相当台数の需要がありそれだけパフォーマンスを求めるユーザーがいたことに驚きです。元々ＤＥＮＳＯユニットと比較して三菱製ユニットが装着されたこのエンジンはＤＥＮＳＯ製ユニット装着車よりもレスポンスが良く（それだけＤＥＮＳＯ製ユニット装着されたエンジンはレスポンスが悪いと言うことになります。）オリジナルＥＣＵでも高回転まできちんと回ります。ただ
高回転のパワーピークポイントは低く５３００ｒｐｍを超えてからは惰性感を感じます。ＭＰＩＳ装着後はＲＥＶ近くまでざわつきのない気持ちいい回り方に変化します。ＮＡＴｗｉｎＣａｍは気持ちよく回すためにＭＰＩＳは必須です。

クルーズコントロールリミッター解除追加車種

インプレッサＧＶＦ２．５Ｌ（Ａ／Ｔ）のクルコンリミッターが解除出来ました。設定値は２００Ｋｍにしてありますが交通規則を守ってご使用ください。

１０／８現在のクルーズコントロールリミッターが外れた車種は以下の通りです。
レガシィ＆Ｂ－４
ＢＰ（Ｌ）－５　２．０Ｌ　ターボ　アプライドＡ及びＢ　Ａ／Ｔ＆Ｍ／Ｔ
ＢＰ（Ｌ）－５　２．０Ｌ　ターボ　アプライドＤ～Ｆ　Ｍ／Ｔ
ＢＰ（Ｌ）－Ｅ　３．０Ｌ　ＮＡ　アプライドＡ及びＢ　Ａ／Ｔ＆Ｍ／Ｔ
ＢＲ（Ｍ）－９　２．５Ｌ　ターボ　アプライドＡ～Ｃ　Ａ／Ｔ＆Ｍ／Ｔ
ＢＲ（Ｍ）－９　２．５Ｌ　ＮＡ　アプライドＡ～Ｃ　Ａ／Ｔ　－－－　追加車種
インプレッサ
ＧＶＢ・ＧＶＦ　２．５Ｌ　ターボ　Ａ／Ｔ　－－－　追加車種

現在調査中の車種
ＢＰ（Ｌ）－５　２．０Ｌ　ターボ　アプライドＤ～Ｆ　Ａ／Ｔ（Ｓｉクルーズ含む）
ＢＰ（Ｌ）－Ｅ　３．０Ｌ　ＮＡ　アプライドＣ　Ａ／Ｔ＆Ｍ／Ｔ
ＢＰ（Ｌ）－Ｅ　３．０Ｌ　ＮＡ　アプライドＤ～Ｆ　Ａ／Ｔ＆Ｍ／Ｔ（Ｓｉクルーズ含む）
ＢＰ－９　２．５Ｌ　ターボ　Ａ／Ｔ

ＦＤ２シビックＲＥＳＵＬＴ Ｖｅｒ２・３のＲＥＶ変更について

シビックＦＤ２のＲＥＶ値変更について質問がありました。本日ご質問を頂いたユーザーには返信しましたが返信内容を掲示いたします。

変更は下記理由でＶｅｒ２からはＲＥＶを８８００ｒｐｍに設定しています。

理由１）少し前にショップから聞いたのですがサーキットユーザーで５速から４速にシフトする際２速に入れ間違いエンジンブローが発生。それをショップにもディーラーにもそのことを黙ってエンジンクレームを出しディーラーで検査した結果はバルブの破損と言うことでＲＥＶが問題になりました。当初、本人はＲＥＶを守っていたとのことでしたがユニット内のログを提示され点火や燃料には問題はなく（ログがノーマル状態）ＲＥＶが９５００rpmを超えてることでそのことを提示され本人が認めたためエンジンクレームがきかなかったという話です。ＲＥＶを９５００rpmにしていても５速から２速に落ちればＲＥＶ９５００rpmでもどうしようもないのですがやはりＲＥＶが９５００rpmは問題視し８８００ｒｐｍに引き下げたのです。現行のユニットはログ機能がありますから嘘が言えない状況です。ユニットでの破損は限りなくあり得ませんがそれでも機械的には経年劣化等でエンジンは破損する可能性はあります。その中でディーラーとの折衝の際にオーバーＲＥＶによる損傷と印籠をたたきつけられては本来のディーラークレームが効かなくなります。故に、Ｖｅｒ２のパフォーマンスを考えてもＲＥＶは８８００ｒｐｍが妥当だろうと設定変更いたしました。それと、ＲＥＶはそこまで回るという意味ではなくシフト時にＲＥＶが当たるとスロットルを閉じますから３００ｒｐｍだけ上げて安全対策をしています。後々のクレーム時にログのことを考慮すればノーマルＲＥＶまでの走行を厳守して下さい。

近々のＥＣＵはユニット内にログ機能を有しています。（現行のＧＴＲはブラックボックスまでユニットとしてあります。）特にエンジン破損の原因はオーバーＲＥＶによる損傷が考えられます。ＡＴ車についてはＡＴユニットがエンジンＥＣＵ内でＲＥＶを変更してもノーマルＲＥＶでのシフト制御を行っていますから問題視されないですが、Ｍ／Ｔ車はエンジン損傷状況によってはＲＥＶの状況を検査されます。ログについてはメーカーがエンジン検査をする際の生命線ですから通常ショップでの消し込みは出来ません。当社ではＲＥＶの引き上げを行いますがＲＥＶを引き上げることは本来安全対策なのですがあくまでもノーマルＲＥＶを守ることが絶対なのです。相反した関係にはありますがご理解ください。シビックでＶｅｒ２及びＶｅｒ３をインストールしたユーザーには詳細をご説明無くインストールしたことをお詫びいたしますが趣旨ご理解の上でご了承ください。

当社の製品にも影響があるので・・

あるメーカーの製品でコイルの１次電圧を１２Ｖから１６Ｖに上げる製品があります。その製品で以下のような問題が発覚いたしました。車輌はどちらもＭＰＶで
事例１）
その製品が問題でＥＣＵユニットが破損した。立証にはディーラーで調査し最終的にはユニットを交換になる。経緯はＭＰＩＳを装着後に１０間くらい問題なく走行出来ていたが突然エンジンが停止しそのままディーラーに入り自己診断機でＥＣＵとの通信を行うが通信出来ず。そのためにユニットを新品に交換しイモビ登録も行い始動するとメインヒューザーが切れまたまた始動出来ず。ディーラーはその昇電圧パーツを外し始動すると問題なく始動。故に今回の問題は１次電圧を上げる物であると結論が出たのだがその後に再度ＭＰＩＳを取り付けて走行するとまたまたエンジン停止。今度は当社でチェックするとＥＣＵにはダメージがなかったがイグニッションコイル４個すべてが破損し全交換になる。コイル本体が前回の１次電圧を上げるのもでダメージを受けていたみたいで（事例２でそのことが明確になる）シリコンがコイルチェック部分から漏れている状態であった。ユーザーに現物を見せ当社でコイルを交換後はすでに１ヶ月以上経過するが問題ないとのことでパフォーマンスも十分に得られているとのこと。
事例２）
本日来店されたユーザーですがＭＰＩＳの取り付け作業の待ち時間での会話の中で事例１）と同一メーカーの物ですがそのユーザーも走行中突然にエンジンが停止しＪＡＦでディーラーに入庫させ調査してみると事例１）と同じようにコイルが４個ともシリコンが点検窓から漏れており全数交換で対処したとのこと。お聞きした後に事例１）のお話をしたら僕はユニットが破損しないだけましであったとのこと。昇電圧パーツ本体をばらしてみると基板が焼けきっていたとのこと。一応メーカーに電話したが廃盤製品とのことで相手にされずとのこと。

注意して下さい！マツダのターボ車でＭＰＶ・アクセラ・アテンザ・ＣＸ－７は同一ユニット、同一コイルです。イグニッションコイルの一次側の電圧を昇圧すると上記のような問題が発生しかねません。ユニットへのダメージはユーザーでは対処出来ませんがコイルのダメージ状況はユーザー自身でも判断出来ます。パーツをつけておられるユーザーは一度点検してみて下さい。

左－問題なし　中－軽傷ではあるが交換必要　右－破損コイルでエンジン始動出来ない。

ＥＣＵをユーザーレベルで書き換えるリスク

先日あるメーカーの読み出し器でスバルのオリジナルデータを読み出してみました。すると大変なことが発覚です。元々ＲＯＭのサイズが０００００～ＦＦＦＦＦまでなのですが何と０００００～１０００７Ｆまでデータが出てくるのです。当然このままのデータサイズでデータを変更後に書き換えるとエンジン始動が出来なくなりオリジナルデータにも戻せなくなりサービスポートから強制リセットでオリジナルに書き換えるか新品ユニットを購入し再度イモビ登録を行い戻すことになります。こんなツールでユーザーが行うのは自己責任ですがショップがこのツールを使用してトラブルを発生するのはユーザーの自己責任ではないです。平気でユーザーに自己責任だと言い切るショップがあるらしくモラルを疑います。データの仕組みがわかっていれば必要でないデータを削除し先頭アドレスを合わせ全体容量をオリジナルのＲＯＭサイズに変更すれば使用出来ます。それなりのノウハウが入りますがこれは基本でこのことも知らないＥＣＵチューニング屋があることにびっくりです。ユーザーもこんなツールに絶対的信用を置いてＲＯＭを製作するのは危険であると認識して下さい。

ＢＲ－９ ２．５ＬＮＡクルーズコントロールリミッター解除

１０／５現在のクルーズコントロールリミッターが外れた車種は以下の通りです。
ＢＰ（Ｌ）－５　２．０Ｌ　ターボ　アプライドＡ及びＢ　Ａ／Ｔ＆Ｍ／Ｔ
ＢＰ（Ｌ）－５　２．０Ｌ　ターボ　アプライドＤ～Ｆ　Ｍ／Ｔ
ＢＰ（Ｌ）－Ｅ　３．０Ｌ　ＮＡ　アプライドＡ及びＢ　Ａ／Ｔ＆Ｍ／Ｔ
ＢＲ（Ｍ）－９　２．５Ｌ　ターボ　アプライドＡ～Ｃ　Ａ／Ｔ＆Ｍ／Ｔ
ＢＲ（Ｍ）－９　２．５Ｌ　ＮＡ　アプライドＡ～Ｃ　Ａ／Ｔ　－－－　追加車種
現在調査中の車種
ＢＰ（Ｌ）－５　２．０Ｌ　ターボ　アプライドＤ～Ｆ　Ａ／Ｔ（Ｓｉクルーズ含む）
ＢＰ（Ｌ）－Ｅ　３．０Ｌ　ＮＡ　アプライドＣ　Ａ／Ｔ＆Ｍ／Ｔ
ＢＰ（Ｌ）－Ｅ　３．０Ｌ　ＮＡ　アプライドＤ～Ｆ　Ａ／Ｔ＆Ｍ／Ｔ（Ｓｉクルーズ含む）
ＢＰ－９　２．５Ｌ　ターボ　Ａ／Ｔ

追加報告です。

スカイラインＧＴＲ２ＭＯＤＥユニット

２ＭＯＤＥタイプのユニットです。仕様はＮＩＳＭＯ６００ｃｃインジェクターでカム交換のＮ１タービンです。２ＭＯＤＥ仕様とは？元々Ｒ３２ＧＴＲのＲＯＭは２５６Ｋｂで一つのデータを新しいＲＯＭに書き込むタイプが主流でしたが、このタイプは５１２ＫｂのＲＯＭに２個のデータを書き込みスイッチで２個のデータをシチュエーションによって切り替えることが出来るのです。ＲＢ２６ＤＥＴＴはノーマルエンジンでもブーストの仕様幅が大きくブースト０．５～１．２Ｋまでと使用出来ます。そうなると燃料や点火の幅が大きく異なるので２ＭＯＤＥで００００～７ＦＦＦまでブースト０．５～０．８Ｋ仕様のデータを書き込み、８０００～ＦＦＦＦまではブースト０．９～１．２Ｋまでのデータを書き込み使用ブーストで切り替えて使用するのです。インジェクター交換車は最高速仕様や０－４００仕様などを書き込みシチュエーションにより１個のユニットで２個のデータを楽しめます。Ｂ１６ＡのＶ－ＴＥＣなどはＶ－ＴＥＣポイントを２個入れサーキット場で切り替えて走行したりもしていました。近々のＤＭＥはＲＯＭがフラッシュ化されこういったことが出来なくなっています。やろうとすれば出来ないことはないのですが走行中に切り替えたりは出来ずリスクも伴います。

３気筒ＭＰＩＳ発売開始

対象車種
ダイハツ（専用ハーネス付き）
価格＠３７，８００（税抜き）
適応エンジン：ＥＦ－ＤＥＴ・ＫＦ－ＤＥＴ・ＫＦ－ＶＥ

スズキ（専用ハーネス無し）
価格：＠２８，５００（税抜き）
適応エンジン：Ｋ６Ａ（Ｈ１０／１０～移行の新規格エンジン）

乗用車で好評を頂いているＭＰＩＳの３気筒車用が発売になりました。汎用タイプは即納体制を取れますがダイハツの専用ハーネス付きは今週末からの供給になります。軽のトルク感不足やレスポンスの悪さを感じておられるユーザーはご検討下さい。燃費向上にも貢献します。

スイフトスポーツＤＭＥ

ＤＭＥはＤＥＮＳＯ製ですべてのデータは１６bit構成で作られています。故に点火時期や燃料MAPは大幅な係数処理がなされデータ作りには基本情報が必要となります。エンジン仕様はシンプルなのですがデータは複雑な構成で作られＤＢＷのデータもボッシュ構成ですが多面ＭＡＰ構成され全体の整合性を考えて製作しないとレスポンスの向上も望めないし、間違ったデータ作りをするとエマージェンシーモードに入りパフォーマンスは悪化します。意外だったのは点火時期が煮詰まったデータではないように感じました。具体的な数値を明記すると計数値がわかってしますので記せないですが当社では珍しく点火時期を大幅に見直し変更しています。可変バルタイのデータ変更するにも点火時期との整合性を取らないとパフォーマンスは得られません。後は加速時特性ですがこれも多面ＭＡＰでデータサイズも大きくＤＢＷ全体との整合性を考慮しながら作り上げます。インストール後の一踏み７０００ｒｐｍのレスポンスは快感です。下のデータはマスク化してありますのでオリジナル状態ではありません。