この内容は重要です！

本日あるＢＰ－５ユーザーから電話がありました。当社でユニットとＭＰＩＳを施工して頂いているユーザーなのですが近々装着時のパワー感が無く、燃費も装着時より落ちているとのことでした。エンジンチェックは点灯したことなくその時点ではひょっとしてラムダセンサー等のセンサーがぼけ始めてるのではないかとアドバイスしディーラーでチェックしたところやはりラムダセンサーが規定値範囲から外れ、エアフロも規定値に収まっていないとのことで交換したとのことです。ＥＣＵはセンサーが良か否かでしか見ていません。要するにセンサーが壊れている状態ではなく規定値範囲からぼけているだけの場合はエンジンチェックが付かず不調の原因になるのです。不調も徐々に起こりますから中々わかりにくく「何か調子が悪い」レベルなのです。この車輌もＥＣＵとＭＰＩＳだけの車輌なのでブーストメーターも装着されていないため不調の時はブーストが０．５Ｋでスロットルが５０％
開度しか開かないとのディーラー見解でした。ラムダセンサーとエアフロを交換後はブーストが０．８８ｋでアクセル開度も１００％になってＥＣＵ＋ＭＰＩＳ装着時のコンディションに戻ったとのことです。
センサー状態がどうなっているかを感じるのは難しいです。では、どう判断するかですが自己診断を定期的に行いセンサーの状態をチェックするしかないのです。まともなチューニングを行っても費用対効果が感じられないといった場合はセンサー、特にラムダセンサーとエアフロが「良」の状態であるかチェックした方が良いと思います。このユーザーにはディーラーでの診断内容をプリント化して頂けるよう依頼しましたので入手したらまたブログに掲載いたします。

ＢＲ－９ＲＥＳＵＬＴ_ＶｅｒｓｉｏｎＥＸ

筑波からわざわざＳＡ戸田店にご来店頂きＶｅｒｓｉｏｎ２とＶｅｒｓｉｏｎＥＸを体感！２も予想通りありでしたがＥＸは素晴らしいの一言でした。ｉモードがＳ＃モードになりＳ＃は異次元だとの評価です。ユーザーはメーカー系の方らしいのですが同一ブーストでのこの結果はありとのことです。即決でＶｅｒｓｉｏｎＥＸをご購入頂きました。昨日もＢＰ－５でＶｅｒｓｉｏｎＥＸを数台施工しました。ＢＲと同様の評価です。

オイルクーラーに対する概念

楽しい車作りにチューニングは欠かせません。しかし、チューニングを施せばオリジナルの補機類や部品では決して十分に対応するとは考えにくいです。特に近々のエンジンを見るとＮＡ・ターボを問わず高圧縮化しＣｏやＮｏｘ対策のために燃焼温度を高めています。それの弊害が全てエンジンオイルの負担になっているのです。エンジンも進化しましたしエンジンオイルも進化しました。しかし、エンジンオイルが高温で使用されればそのクォリティーも保持出来ません。特に国産車でスポーツとして称号を受けている車でまともなオイルクーラーが装着されている車種は数台です。オイルの劣化には様々な要因がありますが（詳細はwebで文献をチェックして下さい。）油温による劣化は要因としては大きいと思います。天ぷら油と同じと考えて頂ければ良いのではないでしょうか。当社のユーザーである車輌がオイルクーラーを装着せずに油温計を装着したところ地域的なこともあるのですが急な坂を負荷走行すると油温がすぐに120度に達するとのことでディーラーに相談したら120度の達したらオイルの交換必要があると言われ時によっては１０００Km～２０００Kmでオイル交換をしていたとのことです。ディーラーの見解は正しいのかも知れませんがこの状態ではランニングコストが多大にしかなりませんし常に油温を気にしながら走行する精神的ストレスも大きいです。下の図はオイル交換を何故行うのかとオイルクーラーを装着しているエンジンと未装着車との最終過走行後のエンジン状態を表した図です。極論的な書き方をしているかも知れませんが一部のエンジンなどはこの結果があからさまにでた結果部品が当社にも展示してあります。エンジンオイルの管理は楽しい車作りには非常に重要な要素です。何十万キロ走っても良いコンディションが保てる部品をインフラ整備ととらえ検討してみて下さい。但し、オイルクーラーを装着しても5度10度くらいしか下がらない製品は対象外ですし、もう一つ製品選択に重要なのはオイルクーラーのホース内径が重要です。近々のエンジンは油圧が高くホース内径が小さいと適正油圧が保持出来ずに最悪エンジンブローになりますから注意です。過去にあったあるメーカーのオイルクーラーでの事例です。
あとオイルクーラーの装着を薦めると冬場の油温を気にされる方がおられますが夏と冬でオイル粘度を単純に変更すれば良いと思います。夏場は油温に強い１５ｗ－４０とか冬場は５ｗ－３０と言った具合です。

上の図はオイル交換を行う意義とオイルクーラーを装着する意義を図にしたものですが油温によるオイル劣化が重要だとするならば皆さんが定期的にオイル交換を行った場合オイルクーラーが装着されたエンジンと未装着車のエンジンのクォリティーに対する考え方は図のようになるのではないでしょうか？エンジンオイルを交換するタイミングに定義はありません。今時使用後のオイルをティッシュに垂らし垂れた輪の大きさでオイルのクォリティーの良否を判断することはありません。昔からの慣習で３０００～５００００Km走行後に交換をしていればトラブルは回避出来るだろうということだけです。慣習のままで良いのですが交換時にどれだけオイルが劣化しているのかが大切なことだと思うのです。最大でも９６度をキープしたオイルで慣習通り交換することはもったいない感はありますがエンジンにとっては大切なことだと思うのです。ましてやチューニングされたエンジンには非常に重要なのです。「僕はサーキットには行かないから良いよ！」装着を義務化することはありません。しかし先にも記したようにオリジナル状態で普通に走行しても日本の道路環境を考えると油温は１２０度の過酷状態が想定されるのです。あるメーカーで何たらスイッチという話しがあるのですがこれは事実です。やっかいなのは何たらスイッチは保証期間後に起こるのです。確かにスイッチが入らないエンジンもあります。しかし同一エンジン型式でクランクに焼き入れが入っているエンジンと入っていないエンジンがあり焼き入れが入っていないエンジンのユーザーはこの何たらスイッチに陥る可能性が高いのは事実です。

スバルＥＺ３０Ｒ「ＥＸバージョン」

ＢＰ－Ｅの３．０Ｌも「ＥＸバージョン」にという要望に応えてデータを作ります。ＥＺ３０Ｒのデータは複合データで２．０Ｌレガシィのアプライド別データを組み合わせたデータになります。「ＥＸバージョン」を作製するには中々やっかいな構成です。ＤＢＷについては低中速の領域を徹底的に見直します。特にｉモードについてはオリジナルデータとは全く異なったイメージになります。

３．０Ｌの場合下のイメージでは見にくいですが踏み始めや低負荷・中回転域の点火時が非常に低いです。これはアプライドＡの頃にノックのクレームが多くメーカーは点火時期を落として対策をしていました。Ｃ以降はノック対策は別で行っているのにＭＡＰデータ上ではアプライドＡを継承しています。今回は燃費やパーシャルからのつきを良くするために点火時期は大きく修正します。決してノックの出ることはありません。高回転域についてはほぼオリジナルを継承します。

ＲＥＶスイスポ号評価

昨日ＲＥＶスピードのスイフトスポーツ号の「ＥＸバージョン」評価を頂きました。サーキットでのテストはまだですが、一般仕使用で従来のデータと比較すると２５００ｒｐｍからのパフォーマンス度がかなりより増しているとのことです。低速走行でも従来データよりもよりアクセルの付きが良くどの回転域からも少ししかアクセルを載せていないにもかかわらずスルスルっと車輌が動きトルクの立ち上がりがアクセルに追従していると言うことです。

今週末はｽｰﾊﾟｰｵｰﾄﾊﾞｯｸｽ戸田店です。

１０／２６・２７は埼玉県戸田市のスーパーオートバックス戸田店で定例イベントです。当社ブログで紹介したレガシィ・インプレッサ・スイフトスポーツ・シビック等の「ＲＥＳＵＬＴ　ＥＸバージョン」に多大な反響を頂きすでにご予約を頂いているユーザー様には感謝です。今週末は台風の影響があり十分な体感は難しいかも知れませんが停止時からの空ふかしでも違いが顕著ですから性能の一端もご確認頂けると思います。どしどしご参加下さい。

要求トルクモード

要求トルクモードMAPをイメージ化し多面的に見てみました。全てのイメージで右下端からスタートになります。スロットル開度、エンジン回転数により各アドレスを読み込むわけですが全体的に凹凸がありトルクの出力にフラット感が無いように思います。ＤＢＷを変更してもこれではトルクがアクセルに対し追従せずエンジンの立ち上がりに遅れが発生します。全体的に引き上げながら凹凸を消しアクセルに対しリニアにトルクが追従するように変更します。ＭＡＰ面は数面有り諸処の条件により切り替わりトルクの発生条件を変更しているみたいです。ＤＢＷ、要求トルクＭＡＰは非常に重要なＭＡＰでこの理解が出来ない限りミソのＥＣＵは出来上がりません。このＭＡＰがメインで点火や燃料ＭＡＰはサブでしか無くてリスクの増幅にしかなりません。

ＮＡＢＲ－９ＥＸバージョンの進め

ＮＡであるＥＪ２５はではどう作り上げるのかですが基本はターボと何ら変わりません。絶対的パワーは当然ＮＡなので求めるにも限界がありますが、その分トルクの立ち上がりはＭＡＰを作り上げることによりスタートダッシュから中間域までくらいはターボに引けを取らない仕様に仕上げるデータ作りをします。特に高圧縮ＮＡのトルクの立ち上がりは作り上げるＭＡＰに全てが掛かっています。ターボはブーストを上げれば上がります。ＮＡはそうはいきませんからデータのセッティング能力がない人間が行うとクソにしかなりません。ではどう作るのかですがターボとＮＡでは全く作りが違うので基本データはある車種のデータをベースにします。データ作りが非常に似ていて参考になります。元々スバルのＮＡエンジンは歴代から特性が良く高回転まで気持ちよく回るエンジンです。しかしユニット内のデータがあまりにもスポーツ性を殺したデータ作りになっています。故に楽しい車作りにはレベルの高いユニットを選択する必要があります。
ＤＢＷ、要求トルクモードＭＡＰはターボ車よりも大きく変更します。特に踏み始めのトルクが命ですからエマージェンシーモードに入る前のぎりぎりラインまで変更します。点火についてはレギュラーガソリンということもありますのでノックポイントぎりぎりで進角します。レギュラー仕様をハイオク仕様にすれば大きく進角出来ますがハイオク仕様になればランニングコストアップになり費用対効果が薄れます。燃料ＭＡＰはオリジナルですがただインジェクターの特性は大きく変更して燃焼効率を引き上げます。チューニングを行ってもレギュラー仕様で行うことが出来るのが現行の車輌です。ターボを含めですが可変バルタイなどのデータ変更は必要ありません。オリジナルのままで作り上げます。

ＢＲ－９ＥＸバージョンの進め

まずはｉモードを徹底的にデータを見直します。本来ｉモードは低燃費仕様でありながらアクセルに対し全くのリニア感がなく交差点での使用の際には危険を感じるほどであることとアクセルに対し常に緩慢さがあるため低燃費モードとは言えない状況だと思います。従来のＲＥＳＵＬＴで大幅な改善が出来たのは装着ユーザー方は感じて頂いていたと思いますが今回はＢＰ－５で製作した危険を感じるくらい変化したｉモードのＢＲも仕上げてみようと思います。当然ＢＰ同様ｉモードはあくまでも低燃費モードですからオリジナルの０．５ｋ（オーバーシュート０．６前後）を生かしたままで行います。
まずはＤＢＷＭＡＰの大幅な変更です。インプレッサＧＲＢのデータをベースに全くオリジナルとは異なるデータになります。併せて要求トルクモードも全てのＭＡＰを変更します。点火時期については低中速域のみ進角し要求トルクとの整合性を取ります。燃料ＭＡＰについてはブーストが全てのモードでオリジナルブーストを保持しますから一切の変更を加えません。ＢＲのデータはＢＰと比較してＭＡＰ面がほぼ倍近いくらいあります。全体の整合性を取るのは大変です。
ＢＰの時にも記しましたがＥＸバージョンはｉモードだけで楽しいレガシィだと言わしめる仕様になります。次回のＳＡ戸田店でもこのデータがお披露目出来ます。体感希望のユーザーはご来店下さい。

下のＭＡＰイメージは上段がｉモードで下段がＳモードになります。ｉモードは踏み始めから一定の回転域までＤＢＷに対し出力しないようなイメージになっています。これでは常に緩慢さが残り高速での追い越しには向きません。ただこのMAPだけを変更してもトルクが追従しませんから要求トルクMAPと点火時期の変更により整合性を取るのです。決してスロットルコントローラーには仕上げては駄目なのです。

ブーストを上げてパワーを求めることに否定をしません。しかし、ブーストコントローラーによってはオリジナルよりもブーストの立ち上がりが悪くなり緩慢さをより誘発してしまいます。まずはオリジナルの絶対的安心ブーストでＥＪ２５ＥＴのポテンシャルを１００％出してあげることが重要です。それ以上にパワーを求めるのであればオリジナルに準拠したブーストコントローラーで制御すればいいと思います。しかしブーストを上げずにＭＡＰの変更で作り上げたデータは大半のユーザーがこれでご納得頂ける気がします。高圧縮ターボエンジンチューニングでブーストコントローラープラスのチューニングは○ではありません。大手や有名どころのチューニングショップがブーストを上げることを推奨するのでどうしようもありません。データをちゃんと作れないことを露呈してます。それよりブーストを上げる前に足回りやブレーキに不安を感じるようになりますからそちらの方を検討するべきではないでしょうか？車は走る・曲がる・止まるのバランスが大切です。足回りもブレーキもオリジナルの良さを崩さない仕様の製品を選択して下さい。

ＺＣ３２Ｓスイスポさらなる評価

ＺＣ３２ＳスイフトスポーツＲＥＳＵＬＴ　ＥＸバージョンのさらなる評価を頂きました。原文のまま掲載します。メール頂いたユーザーには感謝感謝です。

「日曜日は有り難うございました。

今回のバージョンアップでさらに楽しいスイフトに変身しました。

極低速域からトルクが分厚くなり、加速感がさらに出るようになりました。

バックも少し傾斜の付いた駐車場で車輪が回り始めると、アイドリングトルクで

ノッキング（しゃくり）が起きずにバックします。

エンジンの回転もバランス取りして組み直したエンジンのようにスムーズに回りま

す。

ＥＣＵでここまでチューニング出来るのかと驚いています。

僕のスイフトスポーツは、ブレーキパッドとエンジングリルを替えただけのノーマル

です。

なのに、この加速感、パワー感、でいて乗りやすいコントロール性、すごいコストパ

フォーマンスです。

車のチューニングと言うと、マフラー替えて、インテーク替えてと目に見える所で変

化があるのが楽しい

と思っていましたが、一番地味なＥＣＵでここまで変化が出て、楽しいと思えるとは

予想外でした。

このＥＣＵに、日比さんの提案するチタンフルデュアルマフラーを組み込むとどうい

う事が起きるか

楽しく妄想しております。

これからも楽しいスイフト作りの相談に乗ってください。」

高回転だけの評価製品ではありません。通常使用で一番大切な踏み始めから中間域の実用範囲も他社の追従を許さない仕上がりがＲＥＳＵＬＴ　ＭＡＧＩＣは可能にします。楽しい車作りにはＥＣＵは重要なファクターです。上記のような評価を得られる製品選びをして下さい。

ＺＣ３２ＳスイスポＥＸバージョン

スイフトをより楽しくするためにバージョンアップしました。よりレスポンスが向上しＤＢＷのかったるさはより解消しました。オーナーと共に試乗に行きましたがオーナーは以前のデータでも満足していましたが今回のデータ変更で２度びっくりといった感じです。ちまたではカム交換が主流みたいですがオリジナルカムの限界点は相当高いですよ。ＥＣＵでオリジナルカムの良さをもっと味わってからでも遅くないのでは？

このデータは１０／１２にＲＥＶ号のスイフトスポーツにもインストールしました。結果が楽しみです。

BP-5E2.0LＡ／ＴのＥＸバージョン

車輌はＢＰ－５Ａ／ＴアプライドＥの限定車輌でユニットＮｏがＳＴＩ２１０５０になります。ＧＲＦ同様ｉモードがＳ・Ｓ＃に引けを取らないほどにレスポンスアップしています。オーナーと試乗に行きました。ｉモードの変化に仰天です。全くストレスを感じないｉモード仕様に変化しました。通常使用はｉモードで全く問題なしです。いやオリジナルのＳ＃以上かも知れません。Ｓ・Ｓ＃はより危険を感じるくらいの加速感が味わえます。これでもブーストはオリジナル状態です！ブーストを上げてリスクを引き上げるチューニングは必要なくなりました。

ＧＲＦ２．５ＬリザルトＥＸバージョン

ＥＸバージョンが出来上がりました。２．５Ｌターボとは思えないほどのレスポンスです。ｉモードがＳ・Ｓ＃モードに引けを取らない出来上がりです。オーナーと共に試乗委行きました。ｉモードでブーストがオーバーシュート時でオリジナル値と同じ０．６５ｋでスタート時からシートに加速Ｇを感じる仕様です。通常使用はｉモードで充分、いやそれ以上です。次にＳ・Ｓ＃ですが最大ブーストが０．９５ｋでベタ踏み加速に恐怖を感じるくらいになっています。オーナーは当初ブーストを上げることを希望していましたが試乗後はブーストはオリジナルのままで良いと納得です。足回りとブレーキがオリジナル状態なのですがノーマルの際には危険を感じなかったのですがこのデータは足回りとブレーキに不安を感じるくらいになっています。オーナーも早々に対策したくなったとのことです。

ＢＰ－５レガシィＥＸバージョン

インプレッサのＤＢＷと要求トルクモードを流用しそれをベースにデータを作り上げました。画面でもわかると思いますがｉ・Ｓ・Ｓ＃モード全てに於いてほぼ同一のレスポンスが得られるようになりました。ｉモードの制限であるスロットル５０％の制限は解除していません。エンジンサウンドも大きく変化しレガシィとは思えない音質に変化しています。これから走行テストを行いデータの煮詰めを行います。
このデータがＯＫならばレガシィは大きく進化します。燃費も従来データで評価を頂いていますがより確実にアップするでしょうしＡＴのトルクシミュレーションに良い方向に変化が起こり無駄なシフトダウンが無くなりますしシフトダウン時の落ち込みも皆無になるはずです。Ｍ／Ｔ車は常に上位ギアが使用出来るようになりこれもまた無駄なシフト操作が軽減されます。１－３－５－６のシフトや２－４－５－６のシフトがより可能になりギアチェンジ回数による疲労も従来データ以上に軽減されるのは間違いないです。

今回は全体的なパフォーマンスバランスを見直すのに初めて点火時期を変更しました。っと言っても踏み始めのデータの変更がメインで高回転はオリジナルより２度程度の進角です。この変更によりクルージング時からの踏み込みがギアを変更しなくて済みますしＡＴも無駄なキックダウンが無くなります。併せて踏み始めのつきとトルクの立ち上がりが早くなり日本の道路環境が苦にならない車になります。燃料ＭＡＰは相変わらずオリジナルのままです。

高圧縮ターボもデータをちゃんと煮詰めればスポーツＮＡ車並みのレスポンスは作り上げることが出来ます。

時期レガシィもこれくらいレスポンスの良いエンジンであることを願います。

インプレッサデータの見直し

レガシィのデータ見直しに伴いインプレッサのデータも進化させます。インプレッサの場合２．０ＬターボＭ／Ｔと２．５ＬターボＡＴがありますが２．５Ｌの方は２．０Ｌに比較して過激さを抑えトルク型にデータは構成されています。しかし、インプレッサの称号があるわけですからレガシィ以上にトルクフルでパワフルな車輌でなくてはならないのではと思います。既存のデータで評価を頂いていますが上記コンセプトの元に見直します。データの基準はレガシィのＳ４０２をベースにします。ＤＢＷと要求トルクモードはミッションの違いがありますが大きく参考にはなります。

当社のデータには「ＲＥＳＵＬＴ　ＭＡＧＩＣ」が入力してあります。ＥＣＵ何チャラでは変更出来ないアドレスに複数入力してありますからコピーにはご注意を！

ＢＰ－５ＶＩＰバージョン着手！！

今週土曜日からさらなる楽しいＢＰ作りのためにデータの見直しを行います。ブログの反響が大きく土曜日から要望ユーザーの車輌を預かり行います。元々ＢＰ・ＢＲのデータの見直しを考えたのはＦＤ２シビックのＶｅｒ３スペシャルを製作した際に結果が大きく伴ったことが要因です。ホンダの場合はお手本になるデータがなく蓄積したノウハウで製作したのですが、スバルについては他車種データが基本お手本になるためシビックよりもイメージ作りが容易であると判断したからです。データの変更点はＤＢＷデータの作り直し、要求トルクＭＡＰの全面変更がメインでブーストの立ち上がりや設定ブーストも変更予定です。今回も点火や燃料ＭＡＰには一切変更を加えません。リスクのあるデータ作りではないのです。併せて、今回のデータ変更によりＡＴのトルクシミュレーションが変化し相乗効果の結果も期待出来ます。

今週のイベント予定！

１０／１３の日曜日だけの限定イベントです。
開催ショップ：ショップＡＲＭ
ショップ住所：〒639-2113奈良県葛城市北花内270-7
ショップ電話番号：0745-69-9766
ショップMailアドレス：shop-arm@muse.ocn.ne.jp
お問い合わせ担当者：社長

奈良地域の方でECUの体感希望のユーザー様はお問い合わせ下さい。国産から輸入車まで体感出来ます。体感出来ない車種もありますので詳細は社長まで！

静岡のイベントにて

昨日、岐阜からわざわざご来店頂いたZC32Sスイフトスポーツのユーザーがさらなるパフォーマンスアップをとの要望がありVer2を作成！結果は以下の通りの内容でわざわざメールを頂きました。ユーザーには感謝いたします。以下原文通りです。

「 本日は大変有意義なお時間を過ごさせていただきました。
帰りの新東名でレクサスGS350の合流加速について行けました。その後も離されずでした。

まず、富士店を出た瞬間から、今までの仕様との違いがなんとなく判り、その後の少しの直線区間で"ブレーキ”のリニューアルが必要だと実感しました。早急に着手したいと思います。
日比さんのお陰で、大好きな自分の車が、更に更に楽しくなりました。
本日は少しの時間でしたが、ありがとうございました。こんな素人ですが、また相談に乗ってやってください。」

Ver1でインプレッサターボに追いつかずとも離されず、友人からはインストール後のパフォーマンスアップに高評価を頂いていた結果の上での更なる評価です。

スイフトスポーツが本当にスイフトスポーツになったとの事です。

12月鈴鹿サーキットでのタイムアタックにREV号のスイフトスポーツもバージョンアップさせ他社が完全に追従出来ない仕様に仕上げます！

レガシィＶＩＰバージョンへの進め！

スバルはオリジナルデータが凄く参考になります。例えばＢＰレガシィＢＲレガシィとＧＲＢインプレッサのデータを比較すると重要なＭＡＰが大きく違うことがわかります。今までのデータはオリジナルデータをベースにし変更を重ねるわけですがインプレッサのデータがオリジナル状態でＢＰ－５よりパフォーマンスが上がるのであれば移植するというやり方があります。こんな考え方で行っても基本入力値が同じな訳ですからこれによるトラブルも皆無なわけです。当然点火や燃料ＭＡＰは移植出来ません。圧縮もタービンサイズ、使用ブースト、インジェクターサイズも違うわけですから移植すればこれはリスクになりますしＥＪのパフォーマンスアップには点火や燃料は関係ないので意味もないのです。ではどのアドレスを移植するかというと要求トルクＭＡＰです。イメージでもわかる通りインプレッサの方が低速からの立ち上がりが早く中域、高速域でのトルク発生ポイントが全く違います。これはＧＲＢの方が低圧縮でトルクの立ち上がりを考慮した物だと考えます。ではよりトルク型のＢＰやＢＲエンジンにはこのデータの移植は有効であることは間違いないのです。しかし、オリジナルは所詮オリジナルです。基本は移植しますが移植後再度データは変更します。これで、スペシャルバージョン？ＶＩＰバージョン？といったより楽しいレガシィ作りが可能になるかも知れません。


ＧＲＢインプレッサ

ＢＰレガシィ

ＢＲレガシィ

ＲＸ－８最重要ＭＡＰ公開

データ内には色々なＭＡＰが存在します。他のチューニングメーカーは点火や燃料を変更するわけですが変更分ほどの効果は得られません。事実、点火時期をオリジナルから１度ずつ変更して５度までをテストドライブしてもほとんどパフォーマンスとして体感出来ません。では燃料はというとこれもほとんど同じ結果です。特にレスポンスには反映されずユーザー全てが感じている不満は全く解消されません。写真のＭＡＰはメーカーのパラメーターリストにも掲載されていないＭＡＰですがリプロの際には必ず変更されている場所でこのＭＡＰでクレームがあったパフォーマンスを修正しています。このＭＡＰを変更するとレスポンスが大きく向上しクラッチを切った瞬間に大幅なトルクが得られ低中回転のトルクが大幅にアップします。当然パワーも踏み始めから感じられるくらいに大幅にアップします。この結果は過去にメーカーでも認めて頂きました。もう一つ驚くべき事実はトルクが４ｋパワーが２０～２５Ｐｓ上がるにもかかわらず空燃比がオリジナルＥＣＵと同じ値なのです。安全マージンが空燃比ならこれは絶対ありのＭＡＰです。このＭＡＰ構成はパターンが違いますがマイナー前・後どちらにもあります。皆さんに評価頂いているＲＥＳＵＬＴはそんなＭＡＰを変更しているのです。

レガシィＭＰＩＳ評価

車輌詳細：ＢＬ－５　Ｂ－４　２．０Ｌターボ

ＭＰＩＳの装着インプレッションを頂きました。原文のまま掲載いたします。詳細にわたりコメント頂いたユーザーには感謝感謝です。有り難うございます。

「先日、MPISの件でお電話した　北海道のBL5です。この度は敏速な対応して頂きありがとうございます。９月２６日に無事に取り付け致しました。早速、車に乗り込み50キロ位走り込み学習させ違いを体感しました。今まで過去に色々な点火系パーツを取り付けましたがその中でもMPISが一番効果がある点火系パーツだと思いました。まず、スタート時の1000回転から2000回転のトルクの谷間が無くなり、そこから上では、トルク感が増し4500回転越えたあたりから一気に回り、ビックリです。軽くアクセルを踏むだけで、スルスル走っていきます。おかげで町乗りがとても楽になり登り坂も力強く登って行きます。また、マフラーに顔を向けて臭いを嗅いても目が痛くありません。排気ガスじゃ無く蒸気に変わっています。北海道ではまだMPISの存在が薄いと思いますが、数ある点火系パーツの中で、絶対効果のあるパーツです。。自分の車への取り付けの様子は、コクピット　エイジさんのホームページスタッフ日記に載っています。またまた楽しい車になりました。社長ありがとうございます。」