ＤＭＥデータのお話し Story of DME data

良くスピードリミッターの解除という事がＥＣＵメーカーで記載されていますがこの言葉は正しいのでしょうか？一昔前のトヨタのデータや輸入車の一部では１８０Ｋｍ（２５１Ｋｍ）のスピードリミッターを解除するためには１６進数であるＢ４をＦＦにすれば解除になりました。しかし、日産などはデータ上ではＦＦにしても解除にはならないのです。Ｒ３２ＧＴＲなどは５Ａ（９０）をＦＦ（２５５）にしても解除にならず２パルス処理の５１０Ｋｍへの移行になるのです。近々のＤＭＥも考え方はまちまちですがほとんどの車輌は解除ではなく移行になるのです。何故こだわるかというと自社で製作されているのなら見えないものを販売しているのですからユーザーに対して正しい情報を伝えるべきなのです。未だに解除などと明記しているメーカーは自社内で製作していないのです。自社内で製作していないユニットはアフターも処理できないのです。
代表的なメーカーの考え方を明記します。
国産車
現行日産－－８bit２パルス処理ですから最大値は５１２Ｋｍになります。１６bit高詳細リミッターも存在します。
現行ホンダ－－１６bit処理ですから最大値は１８０Kmから６５５３５Kmへの移行になりますが一部のユニットでＦＦＦＦに変更するとオーバーフローを起こしフューエルセーフ状態になります。
現行スバル・マツダ・スズキ－－IEEE754で処理されています。IEEE754についてはｗｅｂ検索して調べて下さい。IEEE754処理は非常に細かな設定が出来ます。小数点以下が作れるわけですから312.123456Kmでスピードリミッターを掛けるということも出来ます。但し、その距離を計測できるほどのセンサーが車輌にはありませんからあくまでもデータ上でのお話です。将来においてセンサーの精度や制御能力が高まれば点火時期が25.12345度で制御とかが出来ることになります。
輸入車
ＢＭＷ－－ＤＭＥのタイプによって異なります。大半がＦＦにすると解除になります。但し、１バイト構成から８バイト構成まで混在しています。一部のＤＭＥは１６bitの構成で係数処理がされています。基本係数がわからなければユーザーのわがままには応えられません。
ベンツ－－すべてが１６bitの構成で係数処理がされています。多面MAP構成のブロック単位で変更することになります。尚且つ一部の車種は仕掛けがありパターンで変更しても全く想像のつかないところに高車速リミッターもあります。

IEEE754の変換前データです。

Is this word correct though the thing of release of the speed limiter has been described well in the ECU manufacturer?If B4 that was the hexadecimal number in the data of Toyota before the age and a part of the imported automobile to release the speed limiter of 180Km(251Km) was made FF, it became release. However, Nissan etc. do not release FF on data. R32GTR etc. do not become release even in case of FF(255) 5A(90) but become shifts of two pulse processing to 510Km. Most vehicles become not release but shifts though DME shortly is various the idea. Because the one not seen is sold if produced why it sticks to by itself, it is necessary to pass on correct information to the user. The manufacturer that describes to release clearly is not yet producing it in its company. As for the unit not produced in its company, after is not treatable. The idea of a typical manufacturer is described clearly.

Domestic production car

*Because NISSAN is 8bit2 pulse processing, the maximum value becomes 512Km. 16bit high detailed limiter exists, too.

*The causing fuel ..overflow.. becomes safe when changing to FFFF for a part of unit though the maximum value becomes a shift to 65535Km from 180Km because HONDA is 16bit processing.

*SUBARU・MAZDA・SUZUKI is processed with IEEE754. Please retrieve web and examine IEEE754. As for the IEEE754 processing, a very detailed setting can be done. Because it can make below the decimal point, the speed limiter can be multiplied with 312.123456Km. However, it is a talk on data to the last because there is no sensor as the distance can be measured in the vehicle. If accuracy and the control ability of the sensor will rise in the future, the ignition timing is 25.12345 degrees and it will be possible to control.

Imported automobile

*BMWIt is different according to the type of DME. When the majority are made FF, it becomes release. However, it exists together from 1 byte composition to 8 byte composition. As for a part of DME, the coefficient processing is done by composing 16bit. If a basic coefficient is not understood, the user cannot answer selfishly.

*BenzEverything is done and the coefficient processing is done by composing 16bit. It will change in many sides MAP composition ..every the block... There is a limiter of the velocity of a high car in the place where the imagination doesn't attach at all, too, even if a part of moreover model is beginning and changes in the pattern.

今週前半は輸入車祭りでした。 The first half of this week was a festival of the imported automobile.

その中でもＢＭＷ６５０ｉの情報です。この車輌のＤＭＥはＭＥＶ９４６というタイプで従来はＯＢＤⅡからの読み出し書き込みが出来ず、ＤＭＥ内のサービスポートからの作業をしていましたがツールがバージョンアップされＯＢＤⅡからの読み出し書き込みが可能となりました。しかし、サービスポートからの作業時間はリスクがあるもののデータ作り時間は別として１０分くらいで完了するのですが、何とＯＢＤⅡからの作業ですと読み出しに６５分、書き込みは４０秒で終わります。読み出しに６５分もかかるのに書き込みが４０秒で終わるのにもびっくりです。さて変更内容ですが、６５０・７５０を含め結構台数をこなしていますからデータ作りには大きく時間はかかりません。ＭＥＶ９４６は表現はおかしいかも知れませんが結構仕掛けがされていてスピードリミッターやＤＢＷデータを含め大半のデータが直６とのデータと大きく考え方を変えてあります。ＭＥＶ９４６については相当なスキルがないと車輌のパフォーマンスが大きく変化さすことは出来ないのです。試乗についてはお店の担当者に乗って頂き評価を得たのですが、まずレスポンスが大きく変化、高回転の排気音も気持ちいいサウンドに変化したのにびっくりで、試乗後の感想はマフラーやスポーツクリーナー装着によるトルクダウンが発生していたのですが、それが大きく改善されトルクの発生ポイントが５００～７００rpm下から発生しアクセルに対して車輌の動きが機敏になり軽快なエンジンになったと評価頂きました。評価頂いたドライバーのプライベートカーも当社のECUが装着されているのですがターボ車ですから変化は当たり前の感があったのですがＮＡ車で尚且つ輸入車のＶ８がこれほど変化するとは思わなかったみたいです。

写真は７５０ｉです。

It is the especially information on BMW650i. The version was improved to the tool and the reading writing from OBD Ⅱ became possible though DME of this vehicle was not able to do the reading writing from OBD Ⅱ by the type named MEV946 so far, and worked from the service port in DME. However, writing ends in reading very much for 65 minutes at 40 seconds though it will complete in about ten minutes except the data making time when it is work from OBD Ⅱ though working hours from the service port has the risk. It is a surprise that writing ends to take as much as 65 minutes for reading at 40 seconds. It doesn't hang to the data making because the number is considerably digested including 650.750 though it is a content of the change well. Beginning is considerably done and the greater part of data will change the idea into MEV946 greatly soon with data with six including the speed limiter and the DBW data though the expression might be amusing. If it doesn't have a considerable skill, the performance of the vehicle cannot be greatly changed about MEV946. The test ride to the person in charge in the shop though the getting on evaluation was obtained though the down of the torque by the muffler and the sports cleaner installation had been generated in the impression after it tests by the surprise though it changed into the sound that the response is first of all large and the exhaust sound of the change and the high rotation is pleasant, it was evaluated that it was greatly improved, the generation point of the torque was generated 500-700 rpm below, the movement of the vehicle became quick for the accelerator, and it became a light engine. A private car of the evaluated driver might not have thought the change to change V8 of the imported automobile like this with the NA car still because the turbo car though there was a natural feeling though our ECU was installed by it either.

今週の週末はイベントです。

７／２３・２４スーパーオートバックス富士店でイベントです。震災時のみなとみらいイベントにお越しになれなかったユーザー様から待ち望んでいましたとのメールも頂き感謝しております。国産から輸入車まですべて対応出来る準備をしていきますのでＥＣＵに興味のある方、ブログで当社製品のパフォーマンスが本当かいなと猜疑心のかたまりをお持ちのユーザーもどんどんお越し頂きご自身で体感してみて下さい。当日、お待たせするとご迷惑をおかけしますのでお店の方に予約だけはお願いいたします。

ＲＥＳＵＬＴ Ｖｅｒ２車種が増殖中！！ The RESULT Ver2 model is proliferating.

レガシィ＆インプレッサ（ＧＲ＊／ＧＶ＊）にはよりレスポンスのいい車輌作りが「楽しい車作り」のベースになります。そのためには加速時特性やＤＢＷＭＡＰの見直しは必須になります。パフォーマンスについても重要ですが実用域でのレスポンスや踏み返しの立ち上がりが悪ければどれだけ何十馬力上がったとしても全く費用対効果はありません。何度も言いますがレガシィでもインプレッサでもＥＣＵを交換してレーシングが変わらないものは意味がないのです。それを踏まえてＶｅｒ２はよりレスポンスを向上し、レスポンスに対しトルクの立ち上ががより追従できるようにＭＡＰを大幅に改良。電動ファンポイントについてははやり（車種によっては絶対にファンポイントを下げない方がいい車種があります！）なので変更しました。レガシィについてはクルーズコントロールの設定ポイントも引き上げてあります。

The vehicle making that the more response is good becomes basic of "Happy car making" in Regasy & Impreza (GR*/GV*). When accelerating, the review of the characteristic and DBWMAP becomes indispensable for that. There is no cost-effectiveness about the performance however much it goes up by tens of horsepower at all however much the response in a practical region and standing up of the stepping return are bad however much it is important. The one that ECU is exchanged and racing doesn't change is not significant to Regashi and Impreza though it says many times either. Ver2 improves the more response, and to follow from rugged in standing of the torque to the response, improves MAP greatly based on it. Because it is doing, the electric fan point was changed. There is a model in which you should never lower fan point according to the model. A set point of the cruise control is improved about Regasy.

ＢＰ－Ｅワゴン用チタンマフラー作ります。 The titanium muffler for the BP-E wagon is made.

あるユーザーですが当社のステンレスマフラーを装着されてられるのですが、よりパフォーマンスを上げ、３．０Ｌ本来のサウンドを求めるのに「チタン部材」を選択し製作することになりました。チタン部材を使用することによりＢＭＷ－Ｍ３と対等もしくは追従を許さないパフォーマンス仕様になれば「Ｇｏｏｏｏ～～」ですが！？当社のわがままを許して頂いたユーザーに感謝です。

写真は２．０用です。



"Titanium material" will be selected to raise the performance or more, and to request a sound 3.0L original and our stainless muffler ..installation.. be produced though it is a certain user. If it becomes a performance specification to which BMW-M3, equality or the follow is not permitted by using the titanium material though it is "Goooo--". It is thanks to the user who permitted our selfishness.

昨日はＢＲ－９とＢＭＷ３３５ｉのセッティング It was a setting of BR-9 and BMW335i yesterday.

レガシィＢＲ－９のオーナーはＭ／Ｔ車でアクセルの付きに不満が多く気を抜くとエンストを連発するとのことで不満解消にＥＣＵの書き換えにご来店されました。体感後に納得出来ればご購入頂けるとのことで早速データの書き換えを実施！まずは変更後の空ふかしのレスポンスにびっくり！体感後はエンジンが軽くなり不満が解消されたとご購入を決定頂きました。遠方からのご来店でしたがご満足頂きました。次にＢＭＷ３３５ｉですがこのユーザーは以前乗っておられた車輌にＲＥＳＵＬＴをインストールしておられ車輌を買い換えたのでご来店されました。車輌が中古車のためコンディションがわからずまずは私と同乗でオリジナル状態を試走し問題点のチェックを行い私なりの不満点とオーナーの不満点を確認。試走の感想は二人ともアクセルの付きの悪さやターボ車の割に高回転にのびがない事、低中速にトルクが感じられなく踏み替えしのレスポンスも悪い。特に1500rpm～2000rpm内ではアクセルが反応せずストレスを感じる。故に低・中間域でもっさり感があり突然ターボが作動して一昔前のターボ車である。空ふかしでのもっさりがそのまま走りにつながっている。さて、そんなことでＤＭＥデータの変更を行う。この車輌は読み出すのに60分かかり、書き込みに10分位を有するタイプのＤＭＥで読み出し時にはバッテリーチャージャーで充電しながら作業を行う。データの読み出し後に変更点を確認する。スピードリミッター、ブーストカット、ブースト制御ＭＡＰ、点火ＭＡＰ、ＤＢＷＭＡＰ、加速時特性、etc等をオーナーとイメージを膨らませＭＡＰを見ながら変更する。ブーストの立ち上がりを大きく変更し、目標ブースト値は１．０～１．１ｋ位に設定を行い高回転ののびを改善。それに伴い異様に低い点火時期を修正する。直噴ターボ車なのにトルクのない低中間域をＤＢＷＭＡＰと加速時特性ＭＡＰとの整合性を見ながら変更。スピードリミットは解除しブーストリミッターポイントは引き上げ。ＲＥＶはＡＴからのチェックが入るので変更できない。ＤＭＥ変更後、オーナーと同乗で変更後のパフォーマンスをチェックのため試乗開始。まずは踏み始めから変化を体感する。０スタートからＴＲＣランプが点滅始め踏み始めから高回転（ＲＥＶ）まで車速が全く落ちることなくこれぞ直噴ターボを感じる。オリジナルの時は助手席でオーナーが踏ん張ることはなかったが隣で一生懸命に足を踏ん張るオーナーに変化していました。アクセルの付きは全く別物になりトルク抜けや無反応領域もすべて解消！オリジナルの時はじっくり見られたタコメーターも変更後は視野が車速に比例して狭まるため見ることが出来なくなった。加速度が大きく向上しました。以前の車からこの車に乗り換えて今回もＤＭＥを書き換えて良かったと満足頂きました。

The owner of Regashi BR-9 came to a store in a dissatisfied cancellation in the place where the engine stall was fired in rapid succession at adhering of the accelerator with the M/T car when dissatisfaction pulled out a lot of natures and rewriting ECU came to a store. If it is possible to consent after it experiences it, it was possible to buy and rewriting data is executed immediately. It empty hatches and it endures and it is surprised for the response after it changes first. After it had experienced it, the engine decided purchase when the lightening dissatisfaction was canceled. It satisfied it it was coming to a store from the distance. Next, RESULT was being installed by the vehicle that was able to get on before and it came to this user because the vehicle was newly bought though it was BMW335i. The vehicle doesn't understand the condition for the used car and, first, confirm the original with me in the same multiplication and Tamesou is done, the problem is checked, and a dissatisfied point of my own way and owner's dissatisfied point are confirmed. The torque is felt at a thing and low inside velocity that not is, and it steps, it substitutes, and ..endurance.. response is also bad ..impression of Tamesou.. bad postponing to the high rotation for a poor adhering of both accelerators and the turbo car without. The accelerator doesn't react in especially 1500rpm-2000rpm and I feel the stress. Therefore, there is a feeling unrefined in low and the middle region, turbo operates suddenly, and the turbo car before the age. It connects with running as it is unrefined of empty. Well, the DME data is changed by such a thing. This vehicle takes 60 minutes to read it, reads with DME of the type for writing to have about ten minutes, and works while charging it with the battery charger at times. After the data reading, the change point is confirmed. When speed limiter, boost cutting, boost control MAP, ignition MAP, and DBWMAP are accelerated, the image is swollen with the owner and the characteristic and etc, etc. are changed while seeing MAP. Standing up of the boost is greatly changed, and the target boost value sets to 1.0-1.1k title and improves postponing the high rotation. A strangely low ignition timing is corrected along with it. The low middle region without the torque though it is a direct-injection turbo car is changed while seeing the correspondence with characteristic MAP when DBWMAP and accelerating. The speed limit is released and the boost limiter point is improved. Because the check from AT enters, REV is not revokable. Test ride beginning of performance after it changes with owner by the same multiplication after DME is changed for check. First of all, the change is experienced from beginning step. The TRC lamp feels from 0 starts and this feels the direct-injection turbo without the velocity of the car falling from beginning step the blinking start to high rotation (REV) at all. When it was an original, it was changeable to the owner who ..foot.. straddled hard in the next though the owner in the passenger's seat had not straddled. Adhering of the accelerator completely becomes a different thing and all a torque omissions and no reactive areas are canceled. After the tachometer deliberately seen also had changed at the original, it was not possible to see because view narrowed in proportion to the velocity of the car. The acceleration has improved greatly. When you may rewrite DME transferring from the car before to this car this time, it satisfied it.

ＡＢＡＲＴＨ６９５セッティング ABARTH695 setting

「トリブート」とは、英語の“トリビュート”に相当するイタリア語。昨今の音楽業界でお馴染みとなったトリビュート・アルバムのごとく、このモデルはアバルト500をベースに、アバルトとフェラーリに共通する情熱やスピリットを体現したという、スペチアーレ的モデルなのだ。 このクルマ、ありがちなコスメティックチューンドカーなどではない。1.4リッターの直4ターボエンジンは、標準型アバルト500およびチューニングキットを組み込んだ「SS：エッセエッセ」のIHI製ターボから、純粋なレーシングバージョンたる「アセットコルサ」と同じギャレット製固定ジオメトリー式ターボに換装。さらに2009年に限定生産されたアバルト500「カルロ・アバルト生誕100周年記念車」で初採用された、2ウェイバルブを持つエグゾーストシステム「レコードモンツァ」との組み合わせにより、標準モデル（135PS）からは45PS、エッセエッセ仕様（160PS）からも20PS上回る180PSを実現している。近頃の国産車では味わえない楽しさがこの車にはありますよ。ＤＭＥは従来タイプなので基本は500 1.4 16V T-JET ESSEESSE (160 HP)とデータ作りは大きく変わらない。 新車から当社のＤＭＥがインストールされた６９５が販売されるかも！？１．４Ｌで１８０Ｐｓですよ！次期楽しい車の候補にしてみて下さい。

Italian "Toribut" that corresponds to English "Tribute". It is Spetiarre by which this model embodied a common zeal and spirit to Abalt and Ferrari based on Abalt 500 model like the tribute album that became familiar in a recent music business. It is neither this car nor Cosmeticctundocar, etc. that tend to be. Four turbocharged engines soon will be Yosoo . of 1.4 liters in the same fixation made of Garrett geometry type turbo as pure racing version barrel "Asettocolsa" from the turbo made of IHI of "SS: Esseesse" that builds in standard type Abalt 500 and the tuning kit. It was adopted first in 2009 in addition by done Abalt 500"The 100th Carlo Abalt birth anniversary car" of limited production, and 180 PS that exceeds 20PS has been achieved from 45 PS and Esseesse specification (160PS) by the combination with exhaust system "Record Monza" with two Weibalb ..standard model (135PS)... This car has the happiness that cannot be tasted with a recent domestic production car. Because DME is a type so far, the basis is 500  1.4 Neither 16V T-JET ESSEESSE (160 HP) nor the data making changes greatly.

オルタネーターについて About the alternator

オルタネーターを交換することによりトルクアップが求められます。あるメーカーサイトでは「エンジン変更に伴い６０Ａオルタネーターから８０Ａオルタネーターにし、よりトルクを求めるために変更しました。」と記されています。ならばオルタネーターを変更してトルクアップし楽しい車にしよう！ということになるのですが実は近々の車でこれが可能なのはスバルの乗用車（以下リンク先で確認願います。）くらいしかありません。現行車はオルタネーターもＥＣＵが管理し、キャパシティを増やすとＥＣＵ側で制御が入り問題発生を起こします。一昔前はオルタネーターを変更しただけで２０Ｐｓアップした車もありましたが現行の車種はオルタネーターの容量アップが出来なくなってオルタネーターによる恩恵は受けられなくなりました。トラブルを未然に防ぐためやトラブルシューティングを簡素化するためのＥＣＵ管理なのでしょうがオルタネーター交換による楽しい車作りが出来なくなっているのは寂しい限りです。オルタネーター交換の出来る車輌は楽しい車作りの手助けになりますから是非とも交換を考えてみてはどうでしょうか？
http://www.sow-vino.co.jp/sow/olt.html

The torque improvement is requested by exchanging alternators. To make from 60A alternator to 80A alternator changing the engine, and to request the torque or more, it ..".. changed on a certain manufacturer site. Record.Then, let's make it to a car happy to change the alternator and for the torque to improve. Hereafter, this possible by the car to tell the truth shortly must ..passenger car (.. confirm Subaru linking ahead though it becomes. There is only). A present car enters on the ECU side when ECU manages the alternator, and capacity is increased the control and causes the problem generation. A present model was not able to improve the capacity of the alternator before the age though there was a car that improved 20Ps only by changing the alternator, too and the favor by the alternator was not received. It is lonely that it becomes impossible to have done a happy car making by the alternator exchange though it might be ECU to simplify the troubleshooting to prevent the trouble beforehand management. How if it thinks about the exchange by all means because the vehicle where the alternator exchange can be done becomes help of happy car making?

ＤＭＥのトルクシミュレーションについて About the torque simulation of DME

現行のＤＭＥはユニット内でトルクシミュレーションを行っています。下記の図はＤＭＥがトルクシミュレーションをするための構成図になります。Ａ／Ｔの場合はＡ／Ｔユニットも同時にシミュレーションを行い最良状態を求めています。パワーを上げてもトルクが必ず上がるとは言えませんし実用域のトルクが落ちたら燃費も悪化します。しかしトルクが上がれば必然とパワーも上がる可能性が高いですし燃費にも大きく貢献します。乗りやすさを考えてもトルク重視の方が楽しい車であることには間違いないと思います。それがフェラーリであろうとランボルギーニであろうと日本で使用する場合はトルク重視です。

Present DME simulates the torque in the unit. Following figure becomes a composition chart for DME to simulate the torque. The A/T unit is simulated at the same time and the best is requested for A/T. It cannot be said that the torque goes up even whenever power is raised and fuel cost deteriorates, too, when the torque of a practical region falls. However, the possibility that inevitability and power go up, too is high and it greatly contributes also to fuel cost if the torque goes up. I think it is correct in the happy car the torque valuing even if it thinks about easiness to get on. It is valuing of the torque when it uses it in Japan even though Ferrari even though Lamborghini.

空燃比学習について About the Amohi study

ある車のパラメーターリストから引用してますがこのように記されています。
空燃比フィードバック補正
１．制御目的：排気Ａ／Ｆを目標Ａ／Ｆと一致させる。
２．制御概要：Ａ／Ｆセンサーにより検出されるＡ／Ｆを設定目標Ａ／Ｆにフィードバック制御する。制御モデルをリニアに変更し、制御性を向上させる極配置法対応。
上記を概念とし下記図のような詳細仕様に合わせブロックを作成し定数化しＲＯＭ内データにします。学習補正にはもう一つ空燃比学習補正もあります。概念は下記の通りです。
空燃比学習補正
１．制御目的：目標Ａ／Ｆと実Ａ／Ｆの偏差を学習する。
２．制御概要：運転条件毎のＡ／Ｆフィードバック補正量をバックアップＲＡＭに記憶する。
上記概念で空燃比フィードバック補正と同じようにＲＯＭデータ化します。

ユニット書き換えやバッテリーリセットを行うとベストコンディションが得られるまでに車種によって（近々の車輌は大半）１～２日かかるのはこういった処理が行われるからなのです。

It is recorded like this though it quotes from the list of the parameter of a certain car.

Amohi feedback correction

1.The control purpose: Exhaust A/F is matched to target A/F.

2.The outline of the control: The feedback control ..A/F detected with the A/F sensor.. is done to set target A/F.

For ultra arrangement method that changes control model linear, and improves control.The above-mentioned is assumed to be a concept, the block is made according to a detailed specification like the following chart, it makes to the constant, and it makes it to data in ROM. The study correction also includes another Amohi study correction. The concept is as follows.

Amohi study correction

1.The control purpose: The deflection between target A/F and real A/F is studied.

2.The outline of the control: The amount of the correction of the A/F feedback of each condition is memorized in backup RAM.

It makes it to ROM data by the above-mentioned concept just like the Amohi feedback correction. It hangs 1-2 by the model (As for the vehicle shortly, it is the majority) by the time the best condition is obtained when the unit rewriting and the battery is reset because such processing is done.

ＢＭＷ５３０ｉ燃費向上データの作成 Making of BMW530i fuel cost improvement data

基本的に燃費向上データを作るのに燃料ＭＡＰは一切減量等という安直で素人が作るようなデータは作成しません。燃料を絞ってトルクをそぎ取りリスクが増大するような方法ではないです。社用車で出張用の車輌ですから燃費は重要な要素です。現在セッティング中で１２０Ｋｍの巡航速度で（クルーズコントロール使用）１２．４～１２．６km/literをマークしていますが１５．０km/literを目標にセッティングしています。当然リスクにならず、ストレスを感じず、なおかつパフォーマンスが上がるデータ作りでなければ意味はありませんのでデータMAPの深い理解が必要です。データ作りはエンジン制御データの変更を行うわけですが実は燃費向上を考える中でオートマの動きが重要な要素になります。現行の車輌はオートマがトルクシミュレーションを行いトルクの発生量に合わせてシフトポイントやシフトタイミング、キックダウンポイント等を決定しているのです。故に燃料を絞ってトルクが細くなるとオートマの動きがかえって燃費を悪くさせるのです。燃費向上を考えるときにはパワー思考ではなくトルク思考でデータ作りが必要なのです。早く高ギアにシフトさせ、高ギア低回転でもキックダウンさせず車輌をストレス無く動かせるかがデータの善し悪しを決定します。これはＭ／Ｔ車でも同じで６速１５００ｒｐｍからぎくしゃく感無くそのままシフトを落とさず回転とともに車がアクセル量と比例して動けばいいわけです。ではどのようなトルクラインにするかというとトルクの立ち上がりポイントを限りなく低回転にし、トルクラインを高回転までフラットにすることです。現行の国産車や輸入車のエンジン諸元をメーカーサイトで確認してみて下さい。ほとんどのエンジンがトルクフラット思考になっています。これは燃費向上やCO・ＮＯxの軽減を目的としたエンジン仕様になっているのです。ＮＡ・ターボの高圧縮化はパワー思考のためではなく燃費のためなのです。パフォーマンスに関わるパーツを購入する際はトルクが上がるパーツを選択して下さい。

To make the fuel cost improvement data basically, fuel MAP doesn't make the data such as loss in weights that the amateur cheaply makes at all. It is not a method of the torque removing risk's squeezing the fuel and increasing. Because it is a company car and a vehicle for the business trip, fuel cost is critical factor. The setting is done aiming at 15.0km/liter though 12.4-12.6 km/liter at the cruise speed of 120Km (cruise control use) is being marked in the setting now. Deep data MAP understanding is necessary because it doesn't become a risk naturally, it doesn't feel pressured, and it is not significant it is not making data where the performance goes up besides. The movement of Ortoma becomes a critical factor while thinking about the fuel cost improvement to tell the truth though the data making changes the engine control data. A present vehicle simulates the torque by Ortoma and has decided the shift point, the shift timing, and the down of the kick point, etc. according to the amount of generation of the torque. Therefore, when the fuel is squeezed and the torque becomes thin, the movement of Ortoma rather deteriorates fuel cost. The data making is necessary in not the power idea when thinking about the fuel cost improvement but the torque idea. It shifts to a high gear early, and the down of the kick is not done and there isn't stress and whether the vehicle can be moved decide the quality of data to the low high gear rotation. The shift is not awkwardly thoroughly dropped from six velocity 1500 rpm like feeling no excrement, and in this, the car only has to be do proportion to the amount of the accelerator and to move with the rotation even by M/T car. Then, the standing up point of the torque is unlimitedly made a low rotation to what torque line it makes it, and even the high rotation does the torque line flatly. Please confirm the engine parameter of a present domestic production car and the imported automobile on the manufacturer site. Most engines have torqueing the flat idea. This is an engine specification to reduce the fuel cost improvement and CO・NOx. The purpose of compressing to a high degree of the NA turbo is the purpose is not the power idea but fuel cost. Please select parts where the torque goes up when you buy parts related to the performance.

ＢＭＷ １３５ｉセッティング BMW 135i setting

この車輌はとあるメーカーで４回書き換えたものの全くパフォーマンスが上がらず、挙げ句の果てに最後にインストールしたデータはオリジナル状態よりも遅くなったと言うことで返金させてオリジナル状態にして貰ったとのこと。その後当社にご来店頂きインストールを実施。結果は走り始めから後輪がスライドするほどのパフォーマンスが上がり、不満であったアクセルの付きも解消されたと満足頂きました。結果が出た後に始めのメーカーに対しユーザーは憤慨していました。変更箇所はまずはブースト制御です。これが中々やっかいでただ単にブーストを上げているのではなく色々な仕掛けがあります。通常、概念的にはブーストの制御は回転比例が基準なのですが１３５ｉは回転とスピードに対してもブーストの設定を行っています。故に回転制御ＭＡＰ面だけの変更を行ってもブーストが上がらない現象が出ます。スピードに対する制御ＭＡＰも整合性をとらないとブーストを上げることは出来ないのです。ブーストリミッターについては通常のリミッターと排気温度との整合性を見ています。直噴ターボが故に２重３重の保護状態を想定されています。スピードリミットは８bit構成で処理されています。点火時期は異常に低くこのままではＤＢＷや加速時特性を変更しても大きく効果が望めないので踏み始めの点火時期は大きく変更です。中速域から高回転域も排気温度補正ＭＡＰとの整合性を取りながら大きく変更です。後はＢＭＷ固有ＭＡＰの修正とＤＢＷ、加速時特性ＭＡＰを変更し完成といったデータです。ストレート６ターボの楽しさはオリジナルのＤＭＥでは味わえません！間違いのないメーカーでＤＭＥデータを変更し楽しい車に仕上げて下さい。

I hear that the performance doesn't go up at all, and it enumerates it, and that the data that had been installed in outskirts of the phrase at the end was repaid by saying slowing more than original and made original though rewrote this vehicle four times in a certain manufacturer. Our company afterwards comes to a store and the installation is executed. When adhering of an accelerator that was dissatisfied for the performance as the rear wheel did the slide from beginning run to go up was canceled, the result was satisfied. After the result had come out, the user was getting indignant to the manufacturer of the start. First of all, the change part is a boost control. There are beginning that not only raises the boost quite troublesomely by this but also is various. 135i sets the boost to the rotation and the speed though the rotation proportion is a standard in the control of the boost conceptual usually. Therefore, the phenomenon of the boost's not going up even if only rotation control MAP respect is changed occurs. If control MAP to the speed doesn't take the correspondence, either the boost cannot be raised. A usual limiter and the correspondence with the exhaust temperature are seen about the boost limiter. Direct-injection..turbo..reason..double..protection..state..assume.The speed limit is processed by 8bit composition. The ignition timing of beginning step is large and is a change because it cannot greatly hope for the effect even if the characteristic will be changed abnormally low the way things are going when DBW and accelerating at the ignition timing. It is large and is a change.  take the correspondence with exhaust temperature correction MAP also by the high rotation region from the inside velocity region.Characteristic MAP is changed when the correction and DBW are accelerated about BMWs peculiar MAP and data of completion now.The happiness of six straight turbo cannot be tasted with original DME. Please finish it up in a car happy to change the DME data in a manufacturer not wrong.

東北地区のイベント開催決定！

７／３０・３１宮城県大崎市のデッキーズオートカーワークスでイベント開催決定いたしました。震災前からお待ち頂いていたユーザー様には大変お待たせいたしました。今回も国産、輸入車を問わず２日間皆さんの車を楽しくするために頑張って作業しますのでどしどし体感キャンペーンにご参加頂ければと思います。

ＦＤ２シビックＲＥＳＵＬＴ ＭＡＧＩＣの性能評価 Performance evaluation of FD2 Civic RESULT MAGIC

下記の画像を見て下さい。とあるショップで当社のＲＥＳＵＬＴ　ＭＡＧＩＣをノーマル車輌にインストールしシャシダイチェックを行ったデータです。画像の中で下の表記されているのはメーカーの性能胸腺ですが３０００rpmから６０００rpmの幅でトルクの落ち込みがありその落ち込みがパワーグラフにも現れています。トルクピークも６０００rpmから落ち込み始めそれに追従してパワーラインもなだらかな変化を起こしています。ＲＥＳＵＬＴ　ＭＡＧＩＣの方はオリジナルのトルクの落ち込みもなくパワーラインもほぼ８６００rpmまで落ち込みのないラインに変化しています。ラインで見ると同じ車輌でスタートすれば到達点での結果はおのずとはっきりするくらいの違いです。（スケールが違いますが同一取りは取れなかったのでメーカーの性能曲線を引用しました。－－突っ込みがありそうなので）少なくともこれだけトルクフラットになりパワーラインに落ち込みが無くなればストリート、ワインディング、サーキットステージで楽しいシビックになるのは間違いないです。このデータは燃料、点火に対して一切の変更を加えていません。加速時特性、ＤＢＷ、可変バルブタイミング、インジェクター特性、Ｖ－ＴＥＣポイントの変更等のデータを変更しているのみです。点火マップや燃料マップの変更ではこの結果は求められませんしリスクのみ増大します。

Please look at the following image. It is data to which Shashidaichecc was done by installing our RESULT MAGIC in a normal vehicle in a certain shop. Image..write..manufacturer..performance..width..torque..get depressed..provide..the..get depressed..power..graph..appear.The change that the torque peak follows from 6000 rpm to it beginning get depressed and the power line is gentle has been caused.RESULT MAGIC is getting depressed of an original torque and either has changed into the line to which the power line doesn't fall up to almost 8600 rpm either. The result in the attainment point is a difference like clearness automatically if it starts in the same vehicle when seeing in the line. It becomes a flat torque and if getting depressed disappears to a Civic happy by the street, the winding, and the circuit stage correct in the so much in the power line. This data is a fuel.   The change is not added to the ignition at all. The data of the change of the characteristic, DBW, the changeable valve timing, the injector characteristic, and the V-TEC point etc. has been only changed when accelerating. This result is not requested in the change in the ignition map and the fuel map and only the risk increases.

ＢＲ（Ｍ）－９レガシィ＆Ｂ－４フルデュアルマフラー BR(M) -9 Legacy &B-4 full dual muffler

ＥＪ２５ＥＴ（ターボ専用）フルデュアルマフラーを作りました。ＢＰ・ＢＬの時はセダン、ワゴン別でしたが今回はセダン、ワゴンを共通にしました。これはコストダウンではなくセダンのユーザーで社外アンダーバンパースポイラーを装着した際にテールエンドが奥に入りデザインが損なわれるのを対策するためです。製品のクォリティーはＢＰマフラーを継承しテールエンドは同じデザインながらもバンパーボリュームに合わせＢＰよりも一回り大きなオーバルに変更してあります。他社との最大の違いはパフォーマンスアップです。デザインも大切ですがマフラーを交換することで性能アップにつながらなければマフラーを交換する意義が薄れると思います。フロントパイプを８０m/mにし排圧を低減しフルデュアルマフラーにより大幅なトルク改善が望めます。音量も車検規定値範囲でなおかつこもり音がないのでリアピースサイレンサー部を車体に限りなく近づけることによりヨーロピアン的な後部デザインとなりました。音量と性能は比例すると言われますが他社のようなサイレンサー部内で絞る（８０m/mで入れて４０m/mまで絞る）といった方法ではありません。サイレンサー部内はすべて５０m/mで入れて５０m/mに抜いてあります。定説を覆したマフラーです。以下ユーザーインプレッションです。
http://minkara.carview.co.jp/userid/112462/blog/22875081/
http://minkara.carview.co.jp/userid/112462/blog/22859587/

http://www.sow-vino.co.jp/br-9_m.html

EJ25ET (turbo exclusive use) full dual muffler was made. The sedan and the wagon were made common according to the sedan, and the wagon BP・BL this time. The purpose of this is for the tail end to plan for the entering design to be ruined in the interior when the user of not reduction in costs but the sedan installs under the bumper outside the company spoiler. The quality of the product succeeds to the BP muffler and the tail end is changed from BP to over L of one a big turn according to the volume of the bumper though it designs thoroughly. The biggest difference with the other companies is a performance improvement. I think that the meaning to exchange mufflers weakens if not leading to the performance improvement by exchanging mufflers though the design is also important. The rejection pressure of making can be decreased to 80m/m and a great torque improvement hope for the reception desk pipe with a full, dual muffler. Because the volume also had neither the range of the car inspection regulations value nor the sound of shutting up, it became an European back design by unlimitedly bringing the rear peace silencer close to the body. It is not a method of squeezing (It puts with 80m/m and squeeze it to 40m/m) in the silencer like the other companies though is said that do the proportion of the volume and the performance. In the silencer, it puts with all 50m/m and it is pulled it out in 50m/m. It is a muffler that explodes the established theory. Hereafter, it is user impression.
 http://minkara.carview.co.jp/userid/112462/blog/22875081/
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ＢＭＷ Ｅ４６ Ｍ３ＣＳＬのＤＭＥ ＭＡＰについて About DME MAP of BMW E46 M3CSL

Ｅ４６ＣＳＬは２ＣＰＵタイプでシーメンスのＭＳＳ４５プロトコルになります。ＯＢＤⅡからの読み出し、書き込みが可能でベースＲＯＭが２９Ｆ２００ですから読み出し、書き込みには大きく時間を有しません。データですがＭ３ＣＳＬはデータが固有で変更箇所が多く理解の上で変更しないと大きくパフォーマンスが得られません。すべては紹介できませんが一部変更箇所を紹介します。まずはスピードリミッターですが２５８Ｋｍで設定されています。Ｅ４６系は１バイト構成の処理でＦＦ変更すると解除になるのですがＣＳＬについては係数処理がされているため理解がないと数値決定できません。理解が出来ていると指定値に変更も出来ます。次にＲＥＶですが、さすがＣＳＬでオリジナルが８０００rpmに設定されています。但し、水温に応じてＲＥＶが変更するタイプで規定水温にならない限り８０００rpmまで回せない仕組みになっています。エンジン保護の一環ですが正しい方法だと思います。次に一番重要な箇所の変更になります。それは吸気制限です。このデータを変更しないとパフォーマンスは求められません。ＣＳＬは吸気スロットルが２個あり、特にクリーナー前にある上下に開くスロットルの開閉タイミングや全開になるデータに変更する必要があります。ＣＳＬにはラムエアーダクトがありますがこれを生かすのもデータ変更することにより生きてくるのです。次にオリジナルで感じるのはＤＳＧの動きにずれを感じることです。Ｒ３５ＧＴＲと比較すると特に感じます。これはＤＳＧのデータに問題があるのではなく、トルクの発生ポイントを早くしトルクフラットにデータを変更することで大きく改善されます。Ｍ３ＣＳＬは決して高回転側だけに作られたエンジンではないのです。低回転からトルクのある素晴らしいエンジンです。ＤＭＥのデータ変更によりそれは立証されます。海外ではスーパーチャージャーを取り付けてパフォーマンスを上げていますがまずはＤＭＥの変更でＢＭＷ直６ＮＡの醍醐味を味わって欲しいです。

E46CSL becomes the MSS45 protocol of Siemens by two CPU type. It is possible to write, it reads because base ROM is 29F200, and writing doesn't have in reading from OBD Ⅱ. If data doesn't change M3CSL after it is peculiar and the change part understands a lot, the performance is not greatly obtained though it is data. It introduces a part of change part though it cannot introduce everything. It is set with 258Km though it is first a speed limiter. When it is insensible because the coefficient processing is done, the numerical value cannot be decided about CSL though the E46 faction is released when FF is changed by processing one byte composition. It is possible to change to a specified value being possible to understand. Next, the original is set to 8000 rpm with CSL though it does though it is REV. However, it is a mechanism that it is not possible to turn up to 8000 rpm as long as it doesn't become a regulated water temperature by the type that REV changes in proportion to the water temperature. I think that it is a correct method though it is a part of the engine protection. Next, it becomes a change in the most important part. It is a suction limitation. If this data is not changed, the performance is not requested. CSL should change to the data that becomes the opening and shutting timing of the throttle that opens there are two suction throttles, exist especially in front of the cleaner, and under and opening completely. Because making the best use of this also changes data, it lives though there is a ram air duct in CSL. It is that I feel the gap in the movement of DSG next that it is felt that it is original. It especially feels it compared with R35GTR. This is greatly improved by there is no problem in the data of DSG but making the generation point of the torque early and changing data to a flat torque. M3CSL is not an engine at all made only on the high rotation side. A wonderful engine from the low rotation from which the torque is. It is proven by changing the data of DME. I want you to taste it in the change of DME first of all the real pleasure of 6NA ..BMW.. soon though the performance is raised by installing the supercharger in foreign countries.

この携帯電話は価値があるだろうか！？ Is this cellular phone worthy?

スマートフォンが全盛の中でいまいち仕事で考えると使い勝手が悪いと感じています。使用目的が仕事と考えているため会社のメールのやりとりとかには便利ですが携帯でもwebメール登録すれば会社のメールもチェックできるし返信も出来る。使い切れば携帯もスマートフォンもさして便利性は変わらない。ＤＭＥのデータを見るためにはやはりパソコンを開けないと仕事にならない。なんて不満を感じていたら富士通から画期的な携帯が出そうです。何とWindows７を搭載した携帯なんです。気になるスペックですが、1.2GHzのAtomプロセッサ（動作クロックは600MHz）、1GBメモリ、32GBのSSDを搭載しており、OSにWindows 7 Home Premium 32ビット版を採用。マイクロソフトのOffice Personal 2010（2年間ライセンス版）をプリインストール。（過去にもウィルコムがWindows携帯を出していましたが時代にあっていなかった事もあり販売中止になっています。）現行の携帯機能はほとんど有していますしWindows７でクレードルを使用すればUSBもある。ソフトのセキュリティーキーも認識します。スペックは少し頼りないですが、ハードディスク容量については外部に32GのMicroSDを入れれば仕事上のソフトは使用出来る。携帯でデータを編集して車輌のECUが書き換えられる！みなさんはこの携帯に価値観を感じますか？

It is felt that convenience is bad when a smart phone thinks by so good work in glory. The E-mail of the company can be checked and it is possible to reply even by carrying if the web mail is registered though it is convenient for the communication of the mail of the company because it is thought that use is work. Carrying and a smart phone are pierced if it uses it completely and convenience doesn't change. If the personal computer is not still opened to see the data of DME, it doesn't become work. When dissatisfaction is very felt, epoch-making carrying puts it out from Fujitsu. It is carrying that installs Windows7 very much. SSD of the Atom processor of 1.2GHz (The operation clock is 600MHz) and 1GB memory and 32GB is installed though it is an anxious spec, and the Windows 7 Home Premium 32 bit version is adopted for OS. Office Personal 2010 of Microsoft (It is a license version for two years) is pre-installed. (It was not in the age and is sales discontinuance though Wilcom had put out the Windows carrying in the past. )A present portable function is almost possessed and there is USB, too, if Cradle is used with Windows7. The security key to software is recognized. If MicroSD of 32G is put outside about the capacity of the hard disk though reliance is not a little in the spec, software in work can be used. Data is edited by carrying and ECU of the vehicle is rewritten. Does everybody feel sense of values in this carrying?