パジェロEVOのECU

まだまだ現役です。４ＷＤチューニングが全盛の頃からＯＥＭで製作しこの車輌のチューニングユニットの当社シェア－がほぼ１００％でした。６Ｇ７４は素晴らしいエンジンでＥＣＵのデータ変更のみでＮＡながら１７～２５Ｐｓアップします。この時代になるとコンディションの良い中古車輌はないですが名車と言える車輌なので４ＷＤ好きのユーザーは良いコンディションの車輌があれば検討の価値があります。

Ｒ３２ＧＴＲアテーサキット製作行程

まずはオリジナルユニットの分解！メイン基板にアテーサを制御しているチップがあり、サブ基板にＡＢＳを制御しているチップがある。

次にチップを外す。アテーサ側のチップは簡単に外れるがＡＢＳ側は吸引器と半田を駆使しながら外す。無理をするとベース基板の破損につながる。

アテーサ及びＡＢＳの書き込まれたチップを半田付けし基板加工は完成！後は基板上にある不必要なチップを外す。－－これもノウハウで何を外すかは企業秘密！

素晴らしく綺麗な半田付け！－－自画自賛！

ふたを戻して完成！

スカイラインＧＴＲアテーサユニットの続き

昨日はアテーサ側のチップの話をしましたが本日はＡＢＳ側のチップです。下の写真がＡＢＳを制御しているチップですがアテーサのデータを変更する場合はＡＢＳをキャンセルする必要があります。ＡＢＳをキャンセルする場合ヒューズを抜くという方法もありますがこれではアテーサの制御は確実には出来ません。何故ならＡＢＳのチップとアテーサのチップが連携しているからなのです。ヒューズを抜くことにより表面上はＡＢＳは聞きませんがＥＣＵ内ではＡＢＳが作動しているというプログラムが走りアテーサが正常かつ変更データに移行しないのです。だから当時ＡＢＳをプログラムで解除せず疑似信号でアテーサキットを装着しても全く効果がなかったのです。現行車もそうですがこの時代から疑似信号のようなパーツは意味のないパーツだったのです。あとはアテーサ本体の部品を改造して完成です。

アクセラオイルクーラー取り付け

オイルエレメントを変更するためにロードスターのブロックを使用しオイルクーラーを装着。Ｌ３－ＶＤＴエンジンは直噴エンジンにより燃焼室内の燃焼温度を上げＣｏ・ＮｏＸの値を下げているがその結果少しの高負荷走行で油温が１２０度を超えてしまう。併せてブローバイも多くエンジンオイルにとっては災難とも言える状況です。オイル交換までオイルの劣化を限りなく少なくする手段としてブローバイに対しては対策が取れないので油温を下げることによりオイルの劣化を抑制することが出来ライフサイクルも長くなります。この車輌はハイフロタービン、ＥＣＵ、ＭＰＩＳ、フルデュアルマフラー等装着によりパフォーマンスが大幅にアップしたため必須パーツ及び保険としてオイルクーラーを装着。オイルブロックからオイルクーラーまでの配管の取り回しはさほど難しくないがオイルクーラー本体の取り付けが可能なステー等が無く固定に苦労する。エンジンから伝わる振動も考慮しながら本体にダンパー効果を出るようにして取り付けを行う。油圧及び油温センサーはオイルクーラー通過後のラインにアダプターを装着し各センサーを取り付け。これで気兼ねなしに安心してＬ３－ＶＤＴのパフォーマンスを満喫出来ます。輸入車の大半はオイルクーラーが装着されているのに国産車はパフォーマンスカーでさえオイルクーラーが装着されていないのはコストとのにらみ合いであるのか・・下の写真は途中経過でこれからラインをもっと整理しライン同士やラインが車両本体と干渉する部分にはコルゲートを巻いて対策し完成！



ＺＣ３２Ｓ新型スイフトスポーツ開発開始

新型スイフトスポーツのＥＣＵがＤＥＮＳＯからボッシュに変更されたとのこと。理由は定かではないですがボッシュユニットの場合国内メーカーでの開発はほぼ不可能になります。ボッシュならばＭＰＵは「ＩＮＦＩＮＥＯＮ　ＴＲＩＣＯＲＥ」が主流ですからヨーロッパ車の開発を国内で行っているメーカーが対象になります。しかし、ほとんどのボッシュを開発しているメーカーは海外に開発を依存しているためこれもまた不可能になります。では当社ではどうするか？実は当社ではＴＲＩＣＯＲＥであるならば非常にラッキーなのです。当社にはＴＲＩＣＯＲＥを開発するツールがあり読み出し及び書き込みはほぼ問題なくこなせる可能性が高いのです。２月前半に車輌が入りますので早速ＥＣＵのチェックを行い既存ツーでのチェックをします。読み出し及び書き込みが出来れば後はリミッター類のチェックパフォーマンスデータの作成を行いチェックサムプログラムを解析して完了になります。当面はブートモード作業になりますから大変です。たぶんプログラム構成はＤＥＮＳＯ時代はＩＥＥＥ７５４でしたがボッシュの場合は現行車でも１６bit構成ですからデータ作りは少しは楽だと思います。時系列で掲載しますから新型スイフトスポーツのユーザーは期待して下さい。

今やプレミア物！？

スカイラインＧＴＲ（ＢＮＲ３２）用アテーサキットです。当時は疑似信号等でアテーサの作動ポイントを変更したりしてサーキットでのフロントトルクに駆動が掛かるようにしていたのですがやはり所詮疑似信号でオリジナルのアテーサＥＣＵがエマージェンシーモードに入ったり正常な動きが出来なくなったりで結果的にはタイムが上がらない製品でした。そこで、ＮＩＳＭＯがＮ－１仕様として発売した製品がアテーサキットでオリジナルのアテーサＥＣＵ内部のデータを変更し当時は結構売れた物です。しかし、やはりメーカー製品で一般使用すると走行結果がオリジナルとあまり変化無くＡＢＳがカット出来る製品として使用していました。当社ではプロによるサーキットテストを行い筑波で当社のアテーサキットを使用して５６秒のタイムをたたき出したこともあります。ＴＩサーキット（現岡山国際サーキット）ではノーマル車輌の圧上げに近い仕様で当時１０００万以上掛けないと出ないタイムもたたき出しました。このアテーサキットはサーキットだけが有効なのではなく０－４００でも効果が大きく素人レベルが０－４００を行ってもオリジナルアテーサＥＣＵの使用時よりも１秒以上タイムが縮まります。オリジナルのＥＣＵとの違いは前後Ｇのみの場合は１４０Ｋｍ以上は完全２ＷＤになり駆動ロスが無くなるため０－４００に有効で、横Ｇが掛かるとフロントに駆動移行するためサーキットのタイムが縮まるのです。この製品を製作するには内部のチップを２個変更することになります。当然、すでに２個とも廃盤チップですから現在入手するのはほぼ困難と言えます。今回あるユーザーがアテーサ制御側のチップを入手して頂き（ＡＢＳ側のチップは当社にあったため）製品のプレミア販売が４台分だけですが出来るようになりました。アテーサ側のチップはまだありそうですがＡＢＳ側のチップがもう無くなりますのでプレミアになるのは間違いないです。Ｒ３２ＧＴＲを大切にしておられるユーザには必見の製品です。
下図の写真はアテーサ側のチップを書き込むアダプターです。２段重ねで使用アダプターはＮＥＣ純正アダプターになります。

下のＭＡＰがアテーサ制御にかかわるデータです。ＭＡＰ構成ではなくプログラムのデータ変更ですからそれなりの情報とスキルががないと変更出来ません。

これぞパフォーマンス重視のマフラー

アクセラフルデュアルマフラーです。性能評価はブーストが０．５Kでもアクセルは全開に出来ないほどの動力性能です。この車輌は他社メーカーのマフラーが装着されてあったのですがやはりタイコ内部が絞ってありオリジナルマフラーと同等レベルの結果であったことがフルデュアルマフラーで立証された形になります。踏めば恐怖を感じるくらい楽しくとろとろ走る際は６速１５００ｒｐｍで溶融の走行が出来る。シフトも２－４－６速といった飛びシフトが可能になりこれもまたオリジナルにない楽で余裕の運転が出来ます。音量も従来装着していたマフラーよりも静かになったのは間違いないです。これからオイルクーラーの装着に入ります。

ＭＰＶ・アクセラデータの進化

昨年の後半からＬ３－ＶＤＴのデータを徹底的に見直しハイフロタービン対応しました。データは以前にも紹介したようにＩＥＥＥ７５３で構成されていますから従来の考え方では全く理解出来ない内容でほぼ一からのデータ見直しになります。変更点は
１）ＥＣＵによるブーストの制御－－ＭＰＶは１．３Ｋ、アクセラは１．５～１．６Ｋ
２）ブーストカットポイントの大幅引き上げ
３）レギュレター制御の変更
４）空燃比補正の変更
５）点火ＭＡＰの見直し－－排気温度上昇の抑制
６）インジェクター霧化特性の変更
７）加速時特性の変更
８）ｅｔｃ
上記についてはハイフロタービン用に設定しましたがオリジナルタービンにも有効でブーストの立ち上がりが早くなりアクセルを開けた瞬間からトルクが立ち上がりスロットルデータだけを変更しているようなユニットで鶴久が追従しないと言ったことにならずトルクとパワーが常にアクセル開度に追従します。装着頂いたユーザーはＭＰＶの２ＷＤ・４ＷＤ／アクセラともラフなスロットル操作をするとホイルスピンが止まらない状態にまで激変します。それでいてアクセル開度コントロールを普通にすれば凄く乗りやすい女の方にも楽に運転出来る楽しい車になります。ＭＰＶについては以前のブログも参考にして頂ければと思います。

当たり前！？いや見習うべき対応

一昨日ブルートゥルースを買い換え動作さすとトラブル発生！メールやワンセグ、ミュージックはヘッドホンから聞こえるが着信音が聞こえてこない？？早速昨日メーカーに電話を入れ聞いてみる。先方は製品不良の可能性があるとして（スマートフォンで良く起こるらしいとは言いながら・・）即日代品を発送して頂く。本来なら私が持っている製品を送り検査して不良品であれば交換というのが普通の流れだと思うが（他メーカーの家電はすべてそうである。）本日代品が届き無事に着信音が聞こえるようになったわけですがなんと返送用の封筒も入っていて気持ち良いクレーム対応でした。クレーム対応こそその製品の良否が出るように思い当社の対応がどうであるのか考えさせられました。ミドリ電化などは修理に出したら２年しかたっていないのに廃盤で修理出来ないと言われ代品はこれになると言われたのですが廃盤間近の製品で修理代が＠２１，６００掛かると言われ、ちなみに今それをミドリで購入するとしたらなんぼになるのと私が質問したら従業員が平気で何も考えず＠１９，６００で購入出来ると言われました。この話おかしくないですか？廃盤なりかけの製品で修理交換が新品購入より高いのです！？？？？？？？？結局ミドリの修理センターに再度問い合わせをし文句を言ったら廃盤なりかけの新品代品が＠９，６００になりました。始めの＠２１，６００はなんだったのか？？１２月の中旬に修理を出しましたが未だに代品の納期回答もありません。コマーシャルは偽りです！お客の立場ではないですね！メーカーの立場で販売や修理をしているミドリ電化です。大切なのはユーザーの立場に立って対応することを肝に銘じます。

ＳＧ－９フルデュアルマフラーお披露目

加工場所はリアバンパーのスカート部を加工しています。当初は左右出しも考えましたが車種イメージを考慮し左出しの２本タイプで決定です。テールボリュームもありながらＳＵＶの地上高も考慮し従来では使用していない形状のオーバールテーにしてあります。ＥＸマニはバンテージ処理をします。インプレッションですが変なＥＣＵを装着するくらいならこれで十分と言わせるくらいのパフォーマンスを得られました。トルクの立ち上がりが早くなった結果、アクセルのつきが凄く良くなり高回転までざわつきもなくなりレーシング音を奏でながら回ります。マフラーで性能が変わらない！とお思いのユーザーはこの仕様であれば納得出来ますよ。音量内容は以下の通りです。
アイドリング：７５．３ｄｂ
４８００ｒｐｍ：９３．８ｄｂ
空ふかし：１０２．６ｄｂ

超低燃費ＲＯＭの作成

時期新タイプのＲＥＳＵＬＴＭＡＧＩＣのお披露目
春頃の発売計画になりますがマルチコントロールユニットを発売します。車種も限定されますがデータを１ユニットに３個（３個以上のデータもインストール可能）インストールしユーザー自身で書き換えられるタイプです。イメージとしてはアクセスポートと同一の製品ですがデータは完全に当社で監修製作したデータになります。データ内容はＰＧ１は点火や燃料を変更せずリスクのない超低燃費ＲＯＭでＰＧ２ストリートバージョンそしてＰＧ３は高負荷、ワインディング、サーキットをシミュレーションしたデータを検討しています。要望に応じてはＰＧ１にはオリジナルデータもインストール出来ます。データは今まで蓄積したデータがあるので準備は万端ですがオリジナルインターフェイスの出来上がり状況で発売時期が明確になります。

いいユニットであったかは・・・

良くユニットは何処のメーカーが良いのか！？装着後にユーザーがオリジナルに対し不満が解消されればそれで良し！ですがではそのＥＣＵを長期に使用してオーバーホール時やエンジンチューニングを行う時にエンジンをばらした時までの事はＥＣＵメーカーもユーザーもお考えでしょうか？１年乗ったら買い換えるユーザーにとっては短期的な効果で良いのですが長期にわたってその車を乗り続けているユーザーにとっては短期的な効果があっても長期で見るとリスクがあればそのユニットは良いユニットとは言えません。ユニット選択の基準は長期にリスク無く、初期のコンディションが過走行距離になっても保ってくれるＥＣＵが良いのではないでしょうか？では、良いユニットであったかを知るにはエンジンをばらした時に内部状況によって判断されます。下のエンジンはほぼ新車状態から当社のユニットを装着し、ＭＰＩＳを１年使用し１０万Ｋｍ走ったエンジンをばらした物です。燃焼室側は洗浄しましたがピストン側はばらしたままの状態でＥＣＵの良否がここに現れます。結構な高負荷で走行し１０万を走破した状態には見えません。１０万を走破したにもかかわらずほとんどの部品がそのまま使用出来る状況だったのです。当然オイル管理もしっかり出来ていたのもありますが、トルク型に作られたＥＣＵによりエンジンには一切のリスクが無かったのです。良いユニットとはオリジナルの不満解消と過走行になってもオリジナルのコンディションをキープ出来る状態で過走行を迎えられるユニットが素晴らしいユニットなのです。未だに燃料を絞りや点火を上げているだけの理解しかしていないチューナーのユニットはこの状態では終わりません。後悔しないチューニングをしましょう！

ＢＰ（Ｌ）－５ターボインタークーラー

インタークーラー製作可能です。納期は１ヶ月掛かりますが過去有名メーカーと同一の製品です。本日も最後のチューニングとしてインタークーラーの交換で悩んでいたユーザーに電話し開口一発「良かった」と言うことで段取りをすることになりました。インタークーラーはターボ車には欠かせないパーツです。入手でお悩みの方はご検討の上ご連絡下さい。

レガシィＢＲ－９ターボ用オリジナルインタークーラー製作

ＢＲ－９レガシィ＆Ｂ－４で当然ターボ車輌になりますがインタークーラーのＲＥＳＵＬＴオリジナルを検討中です。コアは三菱マテリアル製で某過去有名メーカーの製品と同一になります。このコアは圧力損失が少なくその結果レスポンスが向上しタービン負担も軽減され燃焼温度も下がり燃焼効率がアップしトルクやパワーに大きく貢献します。それに併せタービンからインタークーラーまでのサクションパイプも製作予定です。ユーザーからの問い合わせも多くＢＲ－９ターボの「楽しい車創り」には欠かせない製品です。将来においてはハイフロタービンも製作予定ですからインフラ整備の一環としても効率の良いインタークーラーは欠かせません。製品完成時には数量限定になりますが発売キャンペーンを行う予定です。ご期待下さい。

レガシィＢＰ（Ｌ）－５ターボインジェクター係数の解析

昨年末からスバル車をより楽しくするためのパフォーマンスアップにインジェクター交換を行うためＥＣＵのインジェクターゲインを解析しています。今回はＧＤＢインプレッサ、ＳＧ－９フォレスタに続き第３弾としてレガシィ＆Ｂ－４の２．０ＬターボでアプライドＡ～Ｃの解析を実施。基本係数の考え方はＧＤＢインプレッサと同じだがマイコンの変更に伴いプログラムの考え方が違い微妙に数値が異なっている。数値はＧＤＢのインプレッサだがプログラムはＳＧ－９と言うことになる。後は霧効噴射時間、水温補正等のアドレスも同時に解析し低水温始動時や高水温始動時に不都合が出ないようにデータ作りをする。データはＩＥＥＥ７５４の構成のため解析も容易には行えないデータ作りがされている。チューニングが進む中でインジェクター交換は必須作業になるので決して無駄な準備作業ではないと確信しています。併せて、この解析により上記通りレガシィの楽しい車作りが進化します。

アクセラ特注デュアルマフラー製作

過去に数台製作した仕様と同一になります。第二触媒レスキットを装着しそれ以降をフルデュアルタイプにします。この車輌はすでにＥＣＵ（Ｖｅｒ３）＋ＭＰＩＳ＋ハイフロタービン装着車でよりパフォーマンスアップ、より楽しい車創りのためにマフラーを製作することになりました。現時点では非常に乗りやすく、しかしいざスロットルを入れると爆発的な加速が味わえます。マフラーをフルデュアル化にするとよりトルクのパフォーマンスが上がり高回転での絶対的パワーが向上します。併せて同時作業としてオイルクーラーの装着も行います。オイルクーラーを装着するためにはオイルエレメント部の改造が必要でロードスターの純正パーツを流用します。部品詳細は
１）オイルブロック－－ＬＦＥ２１４３１１Ｂ
２）ガスケット－－ＬＦＯ２１４３４２
３）トリツケボルト－－９ＸＦ００２２５７Ｌ
になります。以上の部品を取り付けるとエレメントがカートリッジタイプになり今後のメンテナンスにも有効です。これで安心してフル加速を楽しめるアクセラになります。

上記写真は過去に製作したマフラーです。

ＢＭＷ Ｚ４－Ｍマフラー打ち合わせ

本日工場に出向きマフラーの下打ち合わせを行いました。Ｍはただ者ではありません。元々ＢＭＷはフルデュアルレイアウトの車輌が多いのですがその中でもＭはさすがと言えるエキゾーストシステムになっています。ＥＸマニはフランケンではなくレーシングタイプのようなレイアウトにされていますが大きく問題点もありました。この車輌は右ハンドルのためレイアウトの問題でプライマリー側が短くセカンダリー側が長いのです。（シビックも同じような問題があり触媒を外し等長化すると極端にパフォーマンスが上がります。オリジナルレイアウトで製作されたＥＸマニが全く効果がないのはこのことなのです。）これは一見右ハンドルのための制約のように見えますがそうではなく低中速方向に振ったレイアウトなのです。マニ径も３８くらいしか無く３．２Ｌのエンジンでは高回転にパフォーマンスは求められません。集合部からフルデュアルなのですからＥＸマニは口径を４２又は４５にし等長で引っ張ってくるべきだと思います。センターパイプはデュアルパイプで当然触媒は２個装着されています。リアピースまではＸパイプ形状でデュアルマフラーのトルク抜け対策が交差部で対策されています。この車輌には輸入メーカーのリアピースが装着されているのですがタイコ内部で４２まで絞られています。まとめると改善点はリアピースの作り直し、ＥＸマニの改善、材質の改善になるわけですが最終判断としてＥＸマニパイプ径の改善、等長化、センターパイプの触媒をセル最小値化（内緒）しリアピースまでのパイプ及びリアピースをチタンでの作成と決めオーナーとの商談に入ります。良いエンジン、良いＤＭＥであってもエキゾースト類がオリジナル、輸入メーカーのふんずまり状態では１００％の性能は発揮されません。

２０１２明けましておめでとうございます。

本日から営業を始めます。本年も旧年中と変わらずご愛顧頂きますよう宜しくお願いいたします。

今年はリフトを１基追加しより作業効率を上げ皆様の作業をお待たせすることなく行います。

今年も「楽しい車創り」を皆さんと情報交換しながら行っていきたいと思いますのでご理解、ご協力お願いいたします。