ＡＰ２データを読み出しました。

当然業界での倫理も配慮する必要がありますから通常は読み出しはしません。ただ、今回はチューニングエンジンでオーナー曰く数回エンジンがブローし燃料が足らないと言われ（組み込みからセッティングまで行っているのにセッティング途中でわからない？？？）今回はオリジナルのエンジンで行かれることを推奨しオリジナルのエンジンでパフォーマンスが得られユニットによるエンジンブローしないセッティングを行う。データを読むのはエンジンブローの要因がチューニングデータにあるのかを検証してからと思い読み出す。
結論はこれが現車あわせなら当社のポン付けユニットの方が確実にリスクは無いと思います。
このデータをスキルあるチューナーが見たら点火、燃料、ＤＢＷだけを変更している。変更内容も理解しがたいと言うと思います。一部ＭＡＰサイズを間違って編集している。

現行トヨタユニット

近々のトヨタのＥＣＵユニットは以前のユニットに比べほぼ半分のサイズになって全車種共通化されてきた。やっかいなのは読み書きするポートがなくなり困惑している。ただ、手間は掛かるがポートに変わるところはありそうなので検証していく。

ハイエース４型

ハイエース４型３．０ＬディーゼルＥＣＵの読み出し完了！３型とはマイコンが同じですがベース基板が異なりブートポイントの調査に時間が掛かりました。当然情報が無いために旧基板とのにらみ合いと最後は１％のリスクを持ちながらもインターフェイスをつなぐ！プラグインのバージョンアップも必要だったので苦労しました。やはりデータ構成は３型とは大きく変化はないですがブーストマップの基本係数が変わったのか全く基本値が異なります。ＤＢＷやトルクリミッターは数値的にも大きく変更されていません。

DENSOユニット繋がりで

ＴＯＹＯＴＡのデータ構成は基本８・１６bit構成ですが同じＤＥＮＳＯユニットを使用しているＳＵＺＵＫＩ車の中である車種はすべてのパフォーマンスに関わるパラメーターがIEEE754で構成されている車種があります。８・１６bit構成よりもパラメーターを見つけるのが簡単で特に基本であるスピード、REVリミッターは値がわかれば単純検索で見つけることが出来ます。点火MAPもDENSO特有の計数処理がされていませんからずばりの値なので変更も電卓をたたきながらの作業はしなくて済みます。

８bit表示です。

上記をIEEE754表記にすると下図のようになります。

スピード・REVもIEEE754表記すると単純な検索で見つけ出せます。

点火時期です。通常であれば表記データに係数をかけてそこからbitを上げ下げしながらデータ作りをするのですが係数値により多少のbit量では変化しないのと２８度という数値を入れても限りなく２９度に近い２８度、限りなく２７度に近い２８度というデータになる。車輌側のセンサが高詳細になればIEEE754のメリットが最大に生かせるのだが現状の車輌センサでは限りなくどっちつかずのデータでも問題なく作り上げられる。

この車輌は日本ではマイナーですが海外では相当数の販売実績がある車輌です。SUZUKIは海外戦略車は今後DENSOからボッシュに移行するのでは？時期スイスポもボッシュのＤＭＥで決定しているとのことです。

３０系プリウスのデータ

またまた日本で初めて？プリウス３０系のデータです。２０系と同一規格マイコンですがＲＯＭ容量が３０系は大きくなり既存ソフトでは対応出来ないことが判明。固定概念かも知れないが今まではＲＯＭ容量が変わればマイコン品番の変更がありベース基板の品番も変わるのだがトヨタの場合はベース基板が同じなために判別が付かない。故にプラグインを数種類製作しＲＯＭの容量に合わせプラグインを選択するという方法になる。ＲＯＭ容量が増えたがデータの構成は同じで８・１６bitの構成で作られている。２０系よりはデータの構成は同じだが１つ１つのパラメーターに対するMAP面が複数化されている。より細かな制御になったと言うことになる。複数化されてもシンプルで合理的なデータ構成でチューニングデータを作り上げるには大きく悩まないがMAPにはちょっとした癖みたいなところが有りこれを理解するにはそれなりのスキルがいる。

プリウス３０・４０系の開発

ユニット写真です。２０系からマイコンは当然進化しています。ブートでの読み出しも２０系とは異なるアダプターで作業です。

プリウス開発開始

まずはＮＨＷ２０プリウスを読み出しています。後期型のマイコンは初期型とは異なりインターフェイスのファームアップをバージョンアップしないと読み書きできません。そんなこんなんでデータが読み出せました！多分チューニング業界ではデータをちゃんと自社でデータを読み出し考察し作り上げられるメーカーは当社しか無いと思います。メーカー系のデータを入手出来るメーカーに近いショップは与えられたデータのインストールですから修正もバージョンアップもすべて対応出来ません。売る側が中のデータを理解していないわけですから当社のようにパラメーターを自力で探りながらデータ作りを行っているメーカーのデータの方が信用できるのでは？ありがたいことにＴＯＹＯＴＡの場合ＥＣＵのデータにパフォーマンスを大きく依存しません。故にデータはシンプルでボッシュを含めた他社ＥＣＵメーカーに比べパターンが理解できるとデータ作りは簡単です。ただ、スピードリミッターだけは非常に難しくしてあります。解除できるいる車種もありますが当社にスピードリミッター解除のデータを依頼される場合に特定の車種はＧＰＳによるリミッター値を教えて頂ければ解析できます。ご協力をお願いいたします。データは８ビット、１６ビットのハイブリッド構成ですが他メーカーのようにIEEE754の複雑なデータにはなっていません。ハイブリッドエンジンという先進的なエンジン構成なのにデータは単純な構成です。ハイブリッド側のECU内データは多分相当複雑なのではと推察されます。

下２段のデータはＴＯＹＯＴＡでは非常に重要なＭＡＰです。このデータの変更により全く乗り味の違うプリウスになると想定されます。ハイエースを施工したときもリーフスプリングが沈み込む車輌挙動にびっくりしたくらいです。（ターボディーゼルですが）

燃料ＭＡＰです。全く変更しません。

点火時期ＭＡＰです。リスクを一切持たさないようにこれも変更しません。

燃費はエンジンの状態で左右されるわけですからエンジンECUによりトルクの発生ポイントが早くなり実トルクがアップできたら理論上燃費は軽減されます。今回のデータはそこも重要な項目として作り上げます。

ＭＢ ＧＬＡ１８０

GLA CLASS X154 / GLA200 1.6L 16V TURBOでＤＭＥはMED17.7.2になります。このＤＭＥは共通ＤＭＥでシリーズすべてに採用されています。

車両重量１４８０Ｋｇで下記のパフォーマンスでは少々物足りないです。併せてecoを凄く意識した仕様ですからＧＬＡ２００に比べＤＢＷ、要求トルクに対する制限がきついです。

最高出力(kW[PS]/rpm)	90[122]/5000
最高トルク(N・m[kgf・m]/rpm)	200[20.4]/1250

ＧＬＡ２００は400cc排気量が多いのですがＧＬＡ１８０とのパワー差が８９Psはハイオク仕様なのにいかにＧＬＡ１８０がecoを意識した仕様なのかが覗えます。

最高出力(kW[PS]/rpm)	155[211]/5500
最高トルク(N・m[kgf・m]/rpm)	350[35.7]/1200

データはecoをより意識しながらもパフォーマンスとの両立を達成するために加速特性や要求トルクMAPを全面的に作り替えます。車重がＣクラスより軽いのでパフォーマンスアップにより同一の考え方で作り上げたＣクラスのチューニングよりもecoになります。

点火時期MAPです。車輌はハイオク仕様ですがブーストを上げない仕様であればレギュラーでも問題なく使用出来る点火時期です。ハイオクでブースアップを行いますのでタービンの排気温度対策で少し修正します。データは何故か64面ありすべてを変更することになります。

点火時期のノックリタードに関するデータです。ＭＢの場合はノック処理は最終リタード処理になります。

ＤＢＷマップです。各セレクターごとにデータがあります。変更にはＡ４５・ＧＬＡ４５・ＣＬＡ４５以上に大きく変更します。

ブーストの制御ＭＡＰです。ecoエンジンですから最大ブーストは上げますがそれよりも低中速域のブーストの立ち上がりを重視し変更します。

要求トルクMAPです。複数面有り整合性を取りながら大きく変更します。

スピードリミッターです。ＭＢ定番の係数で処理されています。変更後は３００Ｋｍの設定にしてあります。

ＢＲＺ／ＦＴ８６マイナー後インプレッション

ＢＲＺのインプレッションを頂きました。ユーザーには感謝感謝です。原文の通りに掲載させて頂きます。

「お世話になります、○○です。

昨日はECUチューニングありがとうございました。

100km程走行して、ほぼ学習が完了したと思います。

今日、路面もドライになったので、いつものワインディング道路に走行しに行きました。

元が２００馬力程度のNAエンジンなので、ECUチューニングしても劇的に変化を

体感出来るものでありませんが、実際にワイディングを走行てみますと、3000～

5000rpmでの使い勝手が遥かに良くなっています。

中回転域でのトルクアップにより、コーナー手前でのシフトチェンジをシビアに考

えなくても、たとえシフトミスてもアクセルワークで車速をコントロール出来るため

シフトチェンジよりもハンドリングに集中しコーナーを走れるようになりまた。

今回のECUチューニング効果は、空ぶかし動画等では表せないですが、チュー

ニング前、後の操作性は別物です。

ECUチューニングが単に最高出力だけを向上させるのでなく、車全体の操作性

を向上させるのかが理解できて、個人的には大満足な仕上がりです。

これからは、ヒールで回転数をしっかりコントロール出来るようになって、シフトチ

ェンジの速度を向上させたいと思います。

今回は、施工ありがとうございました。」

マイナー後はデータが大きく変更されマイナー前よりもパフォーマンスが向上してると判断しましたがメーカーデータではまだまだ詰めが甘いように思います。この結果をベースにマイナー前もバージョンアップすればオリジナルマイナー後以上のパフォーマンスや乗り味が得られます。

2017 Ｒ３５ＧＴＲ Mｏｄｅｌチューニング計画第一弾

●ＴＶジャンパーの装着
通常のＴＶジャンパーは別にスイッチを装着し決してＧＴＲの室内には似合わないし取り付ける場所にも悩みます。
当社のＴＶジャンパーは純正ハンドルにあるオーディオ音量の＋－を利用して走行中のＴＶが見る見ないを切り替えます。ＴＶを視聴中でもナビは常にＧＰＳを補足しているので蛙跳びにはなりますが動作はきちんとします。ＴＶ視聴中は他社と違い目的地設定も停止状態のように操作できるシステムです。走行中もオーディオの音量＋－で正確なナビ状態での走行、ＴＶ視聴走行がワンタッチで切り替えられます。

●フロントパイプの変更
２０１７Modelは特にマフラーによるデチューンがひどいみたいで（事実排気バルブが付いているためチタン材質なのにパフォーマンスはステンより効率が悪いように思います。）メーカー系チューナーもマフラー交換はよりパフォーマンスを求めるには有効な手段と言っています。ただ、走行音量規制の中でパフォーマンスの上がるマフラーを製作するのは大変だと思います。規定の中で作られたマフラーであればオリジナルのチタンマフラーが良いと思います。それと純正マフラーを外すとバイパスバルブの処理をしないとチェックエンジンが点灯し通常の自己診断機では消し込みが出きずディーラーにお願いすることになります。
フロントパイプを組み込んでの評価ですが中間域空の踏み込み時にトルクを感じられるようになる。オリジナルの時は３．８Ｌのトルク感を感じられず特に実用域でのアクセルＯＮ・ＯＦＦ時に加速抜けが発生している感があった。当社にあるＢＭＷ３３５ｉの方が実用域でのトルク感は間違いなくストレスを感じない。

ＢＲＺ・ＦＴ８６マイナー前・後のデータ相違

ＢＲＺ・ＦＴ８６マイナー後の基本情報です。

Indicates whether the file and partial: T
Address starting partial file: 0x00008000
Partial Size: 0x00137F00
Size of the entire flash: 0x00140000

File version:
Brand file derivation: SUBARU－－－ちゃんとユニット内情報でＴＯＹＯＴＡ・スバルを分けています。
Model file derivation: BRZ－－車輌も同様に分けています。
Type of file derivation: 2.0L DOHC 16V 147kW / 197hp DENSO
the derivation of the file protocol:SUBARU BRZ / GT86 TOYOTA DENSO
update software: ZA1JK00A－－ユニットＩＤです。この品番でデータ分けを行い管理します。

マイナー前・後を定義で見る方が理解しやすいですがあえてプロですから生のデータで考察をしてみます。定義は定義分しか変更できませんが生データを理解すると定義以外でパフォーマンスが上がるアドレスが発見されどの店で施工しても金太郎飴のような結果しか出ないデータではなく他社が追従できないデータ作りが出来ます。結果、当社のデータは他社とは全く異なる味付けされたデータになり楽しい車作を手助けするＲＥＳＵＬＴ　ＭＡＧＩＣになるのです。

単純にリミッター類です。スピードとＲＥＶの構成です。ユーザーは皆さんスピードリミッターは１８０Ｋｍと思われてませんか？実はデータ上では１８５Ｋｍなのです。これは多分誤差を５Ｋｍとしているので１８５Ｋｍになったのではないでしょうか？１７５Ｋｍはヒスです。

ＤＢＷマップのマイナー前後データの違いです。細かく見て頂くとわかりますがマイナー後は低・中間域はマイナー前よりもレスポンスを上げ高負荷域のレスポンスは緩慢にしてあります。といっても高回転域のデータはプロでもわかる範囲ではありません。どちらにしてもこのデータではＭ／Ｔ車には耐えられないデータです。

マイナー前・後のデータで一番相違があるデータです。このデータのこれほどの違いがマイナー前後の走りの違いや乗り味の違いを作っています。機械的に何も変更せずこのデータとＶＴＣデータの変更でパフォーマンスを上げプロドライバーも騙され評価してるのです。逆に言えばＤＭＥチューニングをちゃんとすれば結果が出る証しでもあるのです。未だにＥＣＵチューニングは点火と燃料を補正するだけの部品だと言ってるシーラカンスチューナーは改めるべきです。でないと、信用して通われているユーザーや車が可哀想です。併せて、マナー前後によるデータの比較考察はデータ作りの大きな手本になります。スキルの低いチューナーは一考する必要があります。

RESULT　MAGICインストール後のレスポンスです。インストール後すぐのレスポンスですが学習を重ねればもっと良くなります。

オリジナルユニットのレスポンスです。マイナー前よりも多少良くなりましたが・・・・