レギュラーガソリン車のチューニング

例えばＢＲ－９ＮＡ車をショップでチューニングを行おうとするとショップ側からレギュラーガソリンからハイオクガソリンに変更して欲しいと言われます。それは結果に対してとことん考察・結果を見ての対応でしょうか？レギュラーガソリンではチューニングの余地はないのでしょうか？もし、レギュラーガソリンのままで楽しい車になり燃費も向上すればランニングコストは大幅に軽減出来ます。
レギュラーガソリンのままでてっぺんを見ないでハイオクありきを主張するチューニングには疑問があります。
では、レギュラーガソリンのままでエンジンにリスクを負わさずチューニングするにはどうすればいいかと言うことですが。根本的な内容ですがＢＲ－９ＮＡエンジンがオリジナル状態（レギュラーガソリン仕様のまま）で本当にリスク限界までのチューニングが施されているのでしょうか？そこに疑問を持つべきです。まだまだレギュラーガソリンのままで余力があるとすればレギュラーガソリンエンジンでリスクのないチューニングをすればいいわけです。
大半のショップはＥＣＵチューニングの定義は点火時期を進角し燃料を絞る事だと言います。ココが根本的におかしいのです。ＥＣＵの制御は確かに点火時期の変更や燃料と出量の変更などが行えますが、ＢＲ－９ＮＡ等の場合点火時期を５度進角しただけでノックが入りノックが続くと２０度から２５度くらい遅角させます。燃料も基本は目標空燃比を基準にしますからＭＡＰ上で絞っても補正されオリジナル状態になります。ハイオクガソリンを入れるのはより進角したいがための手段なのです。しかしハイオク仕様にして５度進角させてノックが収まってもパフォーマンスはさほど変わりませんし、モード単位の乗り味も全く変化しません。ランニングコストが上がり二度とレギュラーガソリンに戻れないチューニングは大迷惑でしかありません。
いつもブログで記していることですが現行車輌（ほぼ大半のユニットメーカー）は点火や燃料を変更してもリスクが上がるだけでチューニング（調律）にはなりません。レギュラーガソリンのままでリスクのないチューニングをするには点火ＭＡＰや燃料ＭＡＰに変更をかけずＤＢＷや要求トルクモード、インジェクターの霧化特性等々を変更し１ｃｃ当たりの燃焼効率を上げてあげることなのです。オリジナルＥＣＵで２０，０００Ｋｍ位走行したエンジン内部と上記のようなコンセプトで製作されたＥＣＵの装着車では燃焼室内のカーボン付着量が全く異なります。よく新車の間はオリジナルＥＣＵで慣らしを行うと言いますが機械的には慣らしになっても燃焼室内はカーボンまみれになってしまうのです。良いユニットを新車から装着すればカーボン付着量も大きく軽減出来ますし機械的にも良い状態での慣らしが出来ます。ＥＣＵを装着して排気上で水蒸気の発生量が多くなり排気臭や振動が軽減されているユニットが良いユニットなのです。点火や燃料ＭＡＰだけを変更しているＥＣＵは排気臭や振動は軽減されません。良いユニットの判断は装着してみないとわかりません。変化はスーザｰがコメントする物で「変わったやろ！良くなったやろ！」を連発するメーカーは論外ですが内製であればオリジナルにはすぐに戻せますからしっかり体感させてもらって会話の中でリスクのない内容であるかを確認し、費用対効果の高い感性に合うユニットを検討入して下さい。
レギュラーガソリン仕様車はレギュラーガソリン仕様のままで大きくパフォーマンスが上がるくらいエンジンには余力がありますしＥＣＵデータの変更でその余力をリスク無く引き出せます。
ＷＥＢ上で評価の高い当社のＦＤ２シビック・ＡＰ２Ｓ２０００のＶｅｒｓｉｏｎＥＸデータもほとんど点火や燃料は変更しません。特にサーキット仕様などは全く点火・燃料はオリジナル状態です。ＮＡ車がちゃんと出来ていないメーカーのターボ車ＥＣＵチューニングは・・・もうご理解頂けますよね。