魅せるＥＣＵ

ＥＣＵによるチューニングは恩恵はあると思いますがどうもフロアー下やグローボックスの奥に入りビジュアル的には寂しい物があります。そういった性格の物ではないと言ってしまえばそれだけですが写真のように着飾って誇示してみるのはいかがでしょうか？出来るユニット出来ないユニットはありますがＢＰ系などはユニットの蓋を外し写真のような化粧ケースを作り魅せることが出来ます。素材を考えて作れば助手席のフットレストにもなります。マイコンにＬＥＤを組み込みパワー上昇と共にユニット内部の発色が変わるなんて魅せるユニットにはならないですか？いつものブログと性格が違う話ですがたまたま過去に施工された写真が見つかったので書いてみました。

配線ミスによるＥＣＵ損傷

このユニットはとある量販店からのクレームで頭ごなしに「ユニット装着したらエンジンが掛からない！不良品と違うのか！」と言われユニットを返送頂き調べてみると基板が（赤丸部分）炎上しておりこれが原因でエンジンが始動出来なかった事が判明。では何故炎上したのかというと単純に先方の配線ミスによるショートトラブル。原因を報告すると先方は平謝りで一件落着。車輌の回路には全てにヒューザーが入っているとは限りません。思い込みの配線によりユニットが損傷することはあります。過去ユニットはイモビがないためユニットを交換するだけでコストも安価（５～６万）で修理出来ますが近々の車はＥＣＵが損傷するとイモビ登録というやっかいな作業が絡みます。（ユニット代＋イモビ登録代＋レッカー代＝２５万前後を請求されたユーザーもおられます。）イモビ登録は出張修理は絶対に行って頂けないので車輌をディーラーまで持ち込む必要がありますし登録までには持ち主確認や手続きも必要になります。こんな事ぐらい自分で出来るよと言って作業を行うのは良いですがＥＣＵにショートなどが起こると大変なことが起こりますよ。ＥＣＵラインにはヒューズがない回路があると言うことを自覚して自身がない場合はプロにお任せすることをお奨めします。

お礼

ＦＢ２５のユニット開発をお手伝い頂けるユーザーが見つかりました。本日からお借り出来るので解析に入ります。読み出しが出来れば一気に開発が進みますのでご期待下さい。お借りしているユーザーには感謝感謝です。

ＢＲ－ＭＤ型（ＦＢ２５）ＮＡ開発

ＢＲ－ＭでＤ型ＮＡに搭載されているユニットの具体的な内容がわかり出しました。そんなことでユニットを２－３日お借り出来るユーザーはおられませんか？当社にご来店頂けるユーザーは代車もお出し出来ると思います。是非ともご協力お願いいたします。

楽しい車創りの新製品開発！

ＢＰ（Ｌ）系レガシィ・Ｂ－４については１アイテム、ＢＲ（Ｍ）系レガシィ・Ｂ－４については２アイテム計画中です。ＢＰ／ＢＲの共通アイテムは近々試作品が出来上がる予定です。ＢＲのもう１アイテムは本日工場と打ち合わせを行い製作可能かを工場に依頼を行いました。両アイテムは全く異なるアイテムですが完成すればより楽しいレガシィ・Ｂ－４になると確信しています。春に向けて発売予定で頑張ります。

レギュラーガソリン車のチューニング

例えばＢＲ－９ＮＡ車をショップでチューニングを行おうとするとショップ側からレギュラーガソリンからハイオクガソリンに変更して欲しいと言われます。それは結果に対してとことん考察・結果を見ての対応でしょうか？レギュラーガソリンではチューニングの余地はないのでしょうか？もし、レギュラーガソリンのままで楽しい車になり燃費も向上すればランニングコストは大幅に軽減出来ます。
レギュラーガソリンのままでてっぺんを見ないでハイオクありきを主張するチューニングには疑問があります。
では、レギュラーガソリンのままでエンジンにリスクを負わさずチューニングするにはどうすればいいかと言うことですが。根本的な内容ですがＢＲ－９ＮＡエンジンがオリジナル状態（レギュラーガソリン仕様のまま）で本当にリスク限界までのチューニングが施されているのでしょうか？そこに疑問を持つべきです。まだまだレギュラーガソリンのままで余力があるとすればレギュラーガソリンエンジンでリスクのないチューニングをすればいいわけです。
大半のショップはＥＣＵチューニングの定義は点火時期を進角し燃料を絞る事だと言います。ココが根本的におかしいのです。ＥＣＵの制御は確かに点火時期の変更や燃料と出量の変更などが行えますが、ＢＲ－９ＮＡ等の場合点火時期を５度進角しただけでノックが入りノックが続くと２０度から２５度くらい遅角させます。燃料も基本は目標空燃比を基準にしますからＭＡＰ上で絞っても補正されオリジナル状態になります。ハイオクガソリンを入れるのはより進角したいがための手段なのです。しかしハイオク仕様にして５度進角させてノックが収まってもパフォーマンスはさほど変わりませんし、モード単位の乗り味も全く変化しません。ランニングコストが上がり二度とレギュラーガソリンに戻れないチューニングは大迷惑でしかありません。
いつもブログで記していることですが現行車輌（ほぼ大半のユニットメーカー）は点火や燃料を変更してもリスクが上がるだけでチューニング（調律）にはなりません。レギュラーガソリンのままでリスクのないチューニングをするには点火ＭＡＰや燃料ＭＡＰに変更をかけずＤＢＷや要求トルクモード、インジェクターの霧化特性等々を変更し１ｃｃ当たりの燃焼効率を上げてあげることなのです。オリジナルＥＣＵで２０，０００Ｋｍ位走行したエンジン内部と上記のようなコンセプトで製作されたＥＣＵの装着車では燃焼室内のカーボン付着量が全く異なります。よく新車の間はオリジナルＥＣＵで慣らしを行うと言いますが機械的には慣らしになっても燃焼室内はカーボンまみれになってしまうのです。良いユニットを新車から装着すればカーボン付着量も大きく軽減出来ますし機械的にも良い状態での慣らしが出来ます。ＥＣＵを装着して排気上で水蒸気の発生量が多くなり排気臭や振動が軽減されているユニットが良いユニットなのです。点火や燃料ＭＡＰだけを変更しているＥＣＵは排気臭や振動は軽減されません。良いユニットの判断は装着してみないとわかりません。変化はスーザｰがコメントする物で「変わったやろ！良くなったやろ！」を連発するメーカーは論外ですが内製であればオリジナルにはすぐに戻せますからしっかり体感させてもらって会話の中でリスクのない内容であるかを確認し、費用対効果の高い感性に合うユニットを検討入して下さい。
レギュラーガソリン仕様車はレギュラーガソリン仕様のままで大きくパフォーマンスが上がるくらいエンジンには余力がありますしＥＣＵデータの変更でその余力をリスク無く引き出せます。
ＷＥＢ上で評価の高い当社のＦＤ２シビック・ＡＰ２Ｓ２０００のＶｅｒｓｉｏｎＥＸデータもほとんど点火や燃料は変更しません。特にサーキット仕様などは全く点火・燃料はオリジナル状態です。ＮＡ車がちゃんと出来ていないメーカーのターボ車ＥＣＵチューニングは・・・もうご理解頂けますよね。

インプレッサＧＲ・ＧＶ系ＥＣＵ ＩＤ

考え方はＢＲと同じです。当社が確認出来ているＧＲＢ・ＧＲＶ・ＧＶＢ・ＧＶＦのデータＩＤです。参考にして下さい。

５Ａ　０４　７８　４１　０７　－－　純正ユニット「ＪＦ　２２７６５－ＡＮ３２０」

５Ａ　０４　７８　４２　０７　－－　純正ユニット「ＪＦ　２２７６５－ＡＮ３２１」

６９　０４　７８　４０　０７　－－　純正ユニット「ＪＦ　２２７６５－ＡＮ３２１」ＡＮ３２１の再リプロ

７４　０４　７８　４０　０７　－－　純正ユニット「ＺＣ　２２７６５－ＡＢ１８０」

６９　０４　７８　４０　０７　－－　純正ユニット「ＳＶ　２２７６５－ＡＲ５００」

７４　０４　７８　４０　０７　－－　純正ユニット「ＺＣ　２２７６５－ＡＢ１８０」

８Ａ　０４　７９　４０　０７　－－　純正ユニット「ＶＪ　２２７６５－ＡＦ１５０」

６９　０４　７９　４０　０７　－－　純正ユニット「ＳＵ　２２７６５－ＡＲ４９０」

６９　０２　７４　４０　０７　－－　純正ユニット「ＭＷ　２２７６５－ＡＰ７２０」

８Ａ　０２　７４　４０　０７　－－　純正ユニット「ＶＫ　２２７６５－ＡＦ１６０」

７４　０４　７９　４０　０７　－－　純正ユニット「ＺＢ　２２７６５－ＡＢ１７０」

８Ｆ　０４　７９　４０　０７　－－　純正ユニット「ＺＡ　２２７６５－ＡＦ６３０」

７４　０２　７４　４０　０７　－－　純正ユニット「ＺＤ　２２７６５－ＡＢ１９０」

８Ａ　０４　７８　４０　０７　－－　純正ユニット「ＶＨ　２２７６５－ＡＦ１４０」

上記ユニットは全てＶｅｒｓｉｏｎＥＸは完成しています。該当品番が無くても１時間あればＶｅｒｓｉｏｎＥＸは完成しますのでお問い合わせ下さい。

ＢＲ－９のＥＣＵＩＤについて

スバルの場合ＥＣＵ内部データの基本情報はＥＣＵＩＤで管理されリプロを行う際のチェックになります。一部のソフトで書き換えるとこの情報が変更されディーラーでのリプロが出来なくなります。要するに得体の知れないデータになるわけです。この品番がわかれば純正ＥＣＵの部品番号にも繋がるわけです。以下詳細です。

ターボアプライドＡ
５Ｂ　０２　５Ａ　４０　０７　－－　ＭＴリプロ前　純正ユニット「ＩＪ　２２７６５－ＡＡ０７０」

５Ｂ　０２　５Ａ　４０　０７　－－　ＭＴリプロ後　純正ユニット「ＩＪ　２２７６５－ＡＡ０７１」

本来なら純正ユニット番号が変更されればＥＣＵＩＤも変更されるのですが両方とも内部のデータが全て同じでＡＡ０７０とＡＡ０７１はリプロ変更ではなく生産地変更だと思います。

ターボアプライドＢ
５Ｂ　０２　５６　４０　０７　－－　ＭＴ　　　　　　純正ユニット「ＩＫ　２２７６５－ＡＡ０８０」

７５　０２　５６　４０　０７　－－　ＡＴリプロ前　純正ユニット「ＹＦ　２２７６５－ＡＢ０４０」

７５　０２　５６　７０　０７　－－　ＡＴリプロ後　純正ユニット「ＹＦ　２２７６５－ＡＢ０４２」

ターボアプライドＣ
７Ｃ　０２　５Ａ　４１　０７　－－　ＭＴ　　　　　　純正ユニット「ＧＲ　２２７６５－ＡＣ７０１」

７Ｃ　０２　５６　４０　０７　－－　ＡＴ　　　　　　 純正ユニット「ＧＳ　２２７６５－ＡＣ７１０」

ＮＡ
７５　０２　１６　４０　０７　－－　純正ユニット「ＹＤ　２２７６５－ＡＢ０３０」

７５　０２　１６　７１　０７　－－　ＡＢ０３０のリプロ純正ユニット「ＹＤ　２２７６５－ＡＢ０３２」

５Ｂ　０２　１６　４０　０７　－－　純正ユニット「ＳＭ　２２７６５－ＡＡ５５０」

５Ｂ　０２　１６　４０　０７　－－　純正ユニット「ＪＡ　２２７６５－ＡＡ１２０」

ＢＲ－Ｆ
５Ｂ　０Ｂ　３６　４０　０７　－－　純正ユニット「ＨＤ　２２７６５－ＡＡ２７０」

上記内容はユーザーにはほとんど意味のない情報かも知れません。リプロについてもサービスリプロでリコールリプロではありませんからディーラーに変更を迫る必要もありません。ただどこかのショップで書き換えた物の調子が悪いとかチェックランプが点灯するとかの場合アプライドの違うデータを書き換えたりする場合があります。アプライドによりデータは固定されます。違うアプライドのデータをインストールするととんでもないことが起こります。こんな情報も知らないショップでの書き換えは注意して下さい。アプライド情報がわからなくてもその車輌のＩＤを確認しデータを作製すればトラブルは発生しません。

ＢＲ－９ＮＡバージョンＥＸ

近々ＶｅｒｓｉｏｎＥＸでＮＡユーザーの施工が増えています。感謝感謝の上で一昨日ご来店頂いたユーザーもＶｅｒｓｉｏｎ２からの施工で元々ＮＡを購入した段階で凄く後悔があり当社でＶｅｒｓｉｏｎ２をインストールして長く所有したくなる車になったと満足していたのですがWeb上での皆さんの評価を読んでさらなる楽しさが求められるのであればと言うことで施工しました。私が運転しユーザーと共に試乗に行き、まずはｉモードでフル加速するとオーナー曰くｉモードでこれほどの加速Ｇを感じることにびっくり！Ｓ・Ｓ＃も高回転での伸びに感動頂きました。Ｖｅｒｓｉｏｎ２でもブレーキの不安を感じるくらいのパフォーマンスアップに繋がったがＶｅｒｓｉｏｎＥＸはブレーキを改善しないと不安が増幅するとも言われました。パフォーマンスが上がってテンションが上がると共にブレーキの不安を解消して安心を得ることは大切です。車は走って・曲がって・止まるのバランスが大切です。バランスが取れている車が楽しい車です。

別のＢＲ－９ＮＡ施工ユーザーからも以下のメールを頂きました。原文通りです。

「その節はありがとうございました。

マフラーを交換してから抜けがよくなったのか、低速のトルクが落ちて、iモードが重く感じていたんですが、EXのお陰でトルクが戻り走り易くなりました。

燃費も、アイサイト○00km設定で、森之宮から京都上鳥羽まで43kmで13.6kmでしたからもう満足です。勿論、気持ち良く踏むとそれなりですが・・・(￣∀￣)

ＢＲ－９ターボユーザーからのインプレッション報告

「本日はありがとうございました。

ちょっと寄り道していましたが無事家に着きました。

高速含めて街乗りはIモードで十分すぎるくらいですね。

条件が若干違いますが、往路と復路では純正燃費計算機で11.8Lと12.7Lで１L増

えていました。

調子に乗りすぎてお巡りさんのお世話にならないように気を着けます。」

併せて、ＢＲ－９ＮＡユーザーで色々ご協力、ご尽力頂きお礼申し上げます。

ベンツボッシュＭＥ９．７のデータ

ユニット的には１世代前のユニットですが近々このユニットの施工が多く少しデータを公開してユーザーにご理解頂きます。
マイコンはＭＯＴＯＲＯＬＡ－ＭＰＣ５６３になります。ＭＰＵは基板裏側に装着されていますから作業上では見ることはありません。
データは大半が１６ｂｉｔ構成で点火や燃料ＭＡＰは８bit構成で出来ています。スピードリミッターも１６ｂｉｔ構成で普通の車種は１８０～２５０Ｋｍを複数で設定し一つのＭＡＰみたいになっています。ＡＭＧ車輌は１８０～３００Ｋｍに設定されています。ＲＥＶも１６ｂｉｔ構成で停止ＲＥＶを含めると２０カ所前後に渡るデータ構成です。各リミッターは係数処理になっており係数値がわかれば簡単に変更出来ます。良く海外のロムでＡＭＧ車のリミッターが外れていないと聞きますがアドレスがわかっていないのか係数値がわかっていないのかだと思います。言い訳に「日本では３００Ｋｍ以上対応するタイヤがないから３００Km以上引き上げない。」と言い訳したメーカーがあります。理解していないことを日本のタイヤメーカーに責任転嫁しています。点火と燃料MAPにも係数があり特に点火MAPはある一定以上の進角データを入力するとECU側で大きくリタードが掛かります。故に点火MAPは見せかけでプログラムに基本MAPが存在します。めちゃくちゃなデータを製作された時のエマージェンシーモードです。日本のデータも点火リミッターが存在します。過去の話ですがスカイラインＧＴＲのＲ３２は６０度まで進角しましたがＲ３３・Ｒ３４のユニットは５０度で進角リミッターがありました。ＤＥＮＳＯ系は当時は４５度でした。ＮＡ領域のトルクを求める時は６０度進角は有効でＲ３２ＧＴＲの８bitユニットが一番乗り味が良かったです。話しを元に戻してあとは要求トルクです。エンジン特性や排気量に合わせてトルクのリミッターを外し回転単位でトルクの立ち上がりやエンジンとのマッチングを取ります。ＤＢＷとの整合性を見ながらなので大変です。

新潟地区に新しい特約店

新潟地区のユーザーでオートバックス以外で購入出来るショップが出来ました。以下ショップ先です。

ショップ名：ＫＰエンジニアサービス
住所：新潟県三条市西本成寺２－９－３０
電話：０２５６－４７－１８２８

当社ＲＥＳＵＬＴ　ＭＡＧＩＣ・ＭＰＩＳを含め製品の全てが販売、取り付け全てが可能なお店です。まじめでお客の立場に立って販売してくれます。ひいきにして上げて下さい。先方との打ち合わせになりますが雪解け頃にはイベントを行うかも知れません。

ＢＭＷ Ｚ４－３５ｉｓ

昨日得意先から暮れに施工したＺ４－３５ｉｓのユーザーからわざわざインプレッションのご報告があったと連絡がありました。オーナー曰く「ＤＭＥの変更でこれだけ劇的に早くなるとは思っていなかった。素晴らしい！」ということです。このオーナーはもうⅠ台ＢＭＷを所有されておられるみたいでそちらの車輌も施工して欲しいと問い合わせが入ったそうです。楽しい車作りにはＤＭＥのデータ変更が必須です。マフラーやクリーナーを変更してもストレスを感じる乗り味やパワーは変化しません。できの良いＤＭＥを装着してこそできの良いマフラーやエアクリーナーが費用対効果が求められパワーやトルクにつながるのです。
輸入車オーナーさんへ「できの良いユニットは変更内容の理解が出来ていてＲＥＶやスピードリミッターの論理的な説明が受けられてリプロや仕様変更にも即対応してもらえるＤＭＥメーカーが優れたチューナーです。」海外にデータを送り中身もわからずのまま書き換えているメーカーに信頼性はありません。チューナー側が「変わりましたよ！早くなりましたよ！」を連発するメーカーのデータは信用なりません。「変わりました、早くなりました」はユーザーが評価する物です。当社は「どうでしたか？」としか言いません。併せて、ターボ車はブーストを上げればピークパワーが上がり早くなりますが乗り味はかえって乗りにくくなるだけです。ＳＭＧやＤＳＧ・オートマにも悪影響が出ます。シルキー６ターボはトルク型ターボです。ブーストを上げながらも要求トルクをメインに作り上げたデータの方が単純にブーストを上げたデータよりも乗り味が良く早さが求められます。「ターボは早いけどＮＡは遅い」と言われるメーカーは要求トルクモード等の理屈が全くわかっていないメーカーです。
ＢＭＷの場合スピードリミッターは８bit構成です。故に最大値は２５４Kmになるわけですが（Ｚ４－３５ｉｓは２５０／２５１Ｋｍで複数設定されています。）データをＦＦ（２５５）にするとそのデータは見ない、解除という考え方になります。ベンツは１６ｂｉｔ構成で値を大きくし係数でリミッターの値を決定します。故に解除にはなりません。解除ではなく移行になるのです。解除と記載しているメーカーはココでも嘘になります。
ブーストにはリミッターがあります。まずはそのポイントを引き上げブーストを制御しているＭＡＰを変更します。データは回転単位で割り付けられ排圧をシミュレーションしながらデータを変更します。データには係数があり係数が理解出来ていれば絶対値で作り上げられますから輸入車は凄く簡単です。あとはブーストＭＡＰに合わせ要求トルクモードを変更しスタート時からトルクの立ち上がりを感じる仕様に変更です。

ちょいとお色直し

ホームページのトップを変更しました。相変わらずtextが多いですが少しすっきりしたと思います。随時、各ページも最新版に致します。ブログも時系列的に閲覧出来るように致しました。今年も皆さんの楽しい車作りの参考になればと思います。

ブーストカットに対する考え方

ＢＲ－９のブーストカットについて考えてみます。１世代前のワイヤー式スロットル車はブーストカットが燃料や点火で処理をしていましたがＤＢＷタイプはスロットルで制御しています。データは大気圧計算でブースト値での値ではありません。ブーストカットの上限を引き上げることはリスクを伴うというた概念がありますが過大なブーストアップによるブーストカットポイントの引き上げはリスクになりますが設定値が低すぎるのにカットを入れることもリスクが伴います。ＢＲ－９系のブーストカットポイント値は低すぎるためタービンの運動性が良い車輌などは触媒を変更しただけでブーストカットに陥りかえってリスクを伴います。スバル車は過去から１６ｂｉｔ構成でブースカットデータがあり検索するのは意外とスピードリミッターを検索するよりも労力を有します。データはＭＡＰ構成になっており回転数と負荷量で制御されます。ニッサンのようなタイマーリミッターはなく一定の負荷量を数秒間超えるとカットを入れるといった仕組みです。データで見るとオリジナルは１．０６Ｋでカットが入るみたいなので当社では単純に倍にして２．１２Ｋまではカットが入らないようにしています。下の図で青い部分がブーストカットのデータ部になります。引き上げ方はＭＡＰの縦横軸の意味が理解していなければ変更出来ません。

ランチャイプシロンＤＭＥ

３代目イプシロンのＤＭＥを施工しました。正式にはランチャクライスラーイプシロンで直列２気筒９００ｃｃ８Ｖツインエアエンジンを搭載しています。ベースはＦＩＡＴ５００ですがホイルベースを延長したものが使用されています。エンジン特性は２気筒のスクエアタイプですがバランサーがエンジン振動を消しているのですが演出を狙ったのかエンジン始動時や極低回転では微量な振動があり他車では味わえない独特な特性を感じます。私が学生時代に初めて所有したバイクがカワサキのＷ１ＳＡでヤマハのＸＳ６５０同様ツインエンジンの振動に懐かしさを感じました。過去にＦＩＡＴ５００を結構施工したのですがその当時も言われましたが非力ではないのに４気筒クラスが普通に登り切れる勾配の登り坂がこのエンジンにはきついとのことです。あと「デュアルファンクションＡＭＴ」の変速システムですが慣れるまでは少し違和感を感じます。ＲＥＶが６０００ｒｐｍからなのですがＤレンジで走行するとタコメーター上では５０００ｒｐｍ付近でシフトします。シフト時のもっさり感がひどくツインクラッチタイプのようなダイレクト感がえられないのが残念です。
ＤＭＥはＭａｒｅｌｌｉ製でＦＩＡＴ５００の進化版であるＩＡＷ８ＧＭＦタイプを搭載してます。マイクロコントローラーはモトローラＭＰＣ５５００系でＭＰＣ５５６５を使用しています。このマイコンもＯＢＤから読み書きが出来ないのでユニットを外しばらしての作業になります。データはエンジンに革新的な物がありデータにも大きく反映されデータ量はびっくりするくらい大きいです。データの構成は全て１６ｂｉｔです。
データ完成後オーナーに同乗頂き試乗開始！まずスタート時に通常モードのＤレンジでスタートした瞬間トラクションコントロールが点滅しオーナーがトルクの立ち上がりにびっくり！ほぼ０スタートと変わらない状態からベタ踏み加速時も車速の乗りに感動！踏み返しの遅れもなくレスポンスも大きく変化したとのこと。Ｃ５００施工時にも言われましたがこれで急勾配の坂もストレス無く上れるとのことです。オーナー自身が試乗しないまま納得の仕様に出来上がりました。

オリジナルDMEレスポンス

RESULT　MAGICレスポンス

年末年始のご来店に感謝

３０日、昨日の多くのご来店感謝いたします。併せてＶｅｒｓｉｏｎＥＸでより楽しい車になったと多くのメールを頂き感謝です。今年も皆さんのご協力を頂きながら情報発信いたしますのでご期待下さい。

Happy New Year

今年もＲＥＳＵＬＴ　ＭＡＧＩＣは皆様の楽しい車作りの応援隊です。

新商品の開発、新車種の開発に皆様のご協力を頂きながら邁進しますのでご協力、イベントへの参加を頂けますよう宜しくお願い申し上げます。