JAGUAR XFR / 5.0L V8 32V SUPERCHARGED

最上級グレードとなる「XFR」には最高出力510PSを誇る5L スーパーチャージャー付きエンジンが搭載される。エクステリアデザインも他のグレードとは差別化がなされており、専用のフロントマスク、エンジンフード、サイドスカートや4本出しマフラーなども採用されている。メカニズム面ではブレーキが強化され^[12]、20インチアルミホイールが装着されている。

 データは先日のＸＪＳ（Ｘ３５１）とほぼおなじです。

スピードリミッターは５００Ｋｍに設定しました。

ＪＡＧＵＡＲ XJ (X351) / 5.0L V8 32V SUPERCHARGED

ジャガー（JAGUAR）4ドアサルーンのフラッグシップモデル「XJ」。全グレードに、8速オートマチック・トランスミッションを組み合わせ、アイドリングストップ機能を搭載。最高出力510馬力、最大トルク625Nmまで高めた5L V8スーパーチャージド・エンジンを搭載した最上級モデル「XJ オートバイオグラフィー」を追加設定。さらに、エクステリアは、フロントグリル、テールランプのデザインを一新し、「ダブルJ」デザインのフルLEDヘッドランプの採用により、新たな表情を演出。インテリアは、洗練されたダイヤモンドキルテッドステッチを施したレザーシート、耐久性を高めるツインニードルステッチを採用。さらに、安定した運転をサポートする電動パワーステアリングをはじめ、滑りやすい路面でもステアリング操作のみで低速の一定速度で走行できるオール・サーフェイス・プログレス・コントロール（ASPC）、車間距離を維持しながら走行するアダプティブ・クルーズコントロール（ACC）など、先進のドライバー支援システムを標準装備。ハンドルは全グレード左右選択可能。

 ＤＭＥはＤＥＮＳＯ製のＭＢ２７９７００－９ｘｘを搭載しています。ＢＯＯＴ施工、ＯＢＤ施工どちらにも対応しています。

 ＤＭＥ情報とパラメーターの一部です。ここで大きな問題が出ます。スピードリミッターの情報がありません。本国仕様は３００Ｋｍのスピードリミッターで日本仕様はもっと低い位置でリミッターが掛かります。ＤＥＮＳＯユニットは８bit、16bit、IEEE754の構成でプログラムされています。輸入車のDMEをチューニングしているメーカーは１００％リミッターを見つけられないと思います。なぜならBOSCHやSIEMENS、MARELLIはIEEE754のプログラム構成がないのです。DENSOユニットは国内ユニットでも唯一IEEE754を使用した構成にします。国内ECUも理解し、海外DMEも理解していないとこのデータのスピードリミッターは見つけられないと思います。ここで経験値に大きな差が出ると思います。素人のチューニングコンピューター屋を自負するメーカーや車輌データを抜き出し海外データを何の理解もなくインストールしている詐欺に近いメーカーはお手上げなのです。当社はちゃんと見つけましたよ！スピードリミッターは５００Kmに設定しインストールしました。

さてパフォーマンスデータの変更内容です。

点火時期ＭＡＰです。係数計算値をしないと理解できません。BOSCH等の海外ユニットはほぼ８bit構成ですから スキルが試されることになります。

トルクリミッターです。このMAPを変更しても大きくパフォーマンスは得られず下のデータ変更に重きを置いて作り直します。DENSOデータは各MAPの相関関係が厳しく 特定のMAPのみを変更してもパフォーマンスには反映されません。すべての関連MAPを変更し、整合性を取りトータルのイメージがはっきりしていないと楽しさは得られないのです。海外データを製作している日本人を小馬鹿にしているドイツ人や中国人にはこのことは理解できないのではないかと思います。

オーナーに運転頂き私も同乗し試乗に！まずは低中速域のトルクの立ち上がりの早さが車輌を軽量化したような錯覚を思わせる動きに変化しているとのこと。アクセルに対しどの回転域でも車輌が反応する。スタート時から3速全開走行時はシートに張り付くＧを感じ高回転まで気持ちよく回るようになったとのこと。総合評価は○を頂きました。
余談でユーザーがチップ何チャラにも問い合わせしたら当社の製品を装着頂くとブーストが上がって６００Ｐｓ　になりますよと言われたがスーパーチャージャーが外部装着の疑似信号でブーストが上がる？でたらめを力説して売ろうとしているドイツのメーカーにあきれかえったとのこと。このユーザーは以前もジャガーを所有されておられそのときもどこかのメーカーでチューニングされておられたみたいでそのときはＡＴに不都合が発生し修正を言うと本来なら手順でオリジナルデータに戻しインストールしたデータに問題がないかを考察し対策データをインストールすれば良いのですが、このメーカーはインストールしたデータをオリジナルに戻す事が出来ないため（ここがいい加減！)なぜか有料でＡＴＦを交換し完全に治らず、あげくにはてにＡＴの学習中だからとか訳のわからないことを言われ言い聞かされたとのこと。これも詐欺メーカーの一部です。こんな事をしているから楽しい車作をしたいと思っておられるユーザーが嫌気を感じチューニングユーザーがどんどん離れていくのです。規格無しにものつくりが出来る業界ですから作り手のコンセプトや結果がちゃんと整合性がとれるかを厳しい目で見て製品を購入して下さい。ＤＭＥチューニングは気に入らなければオリジナルに戻せます。オリジナルに戻せないメーカーはトラブルシューティングも出来ないのでそんなメーカーの製品は購入に値しないことを理解して下さい。

PEUGEOT208 / 1.6L 16V GTi

エンジンはMiniに搭載されている１．６Ｌターボエンジンでミッションは６Ｍ／Ｔを搭載されています。ＤＳを含め近々のフランスハイパワーモデル車は共通エンジンになってます。

ＤＭＥはこれもＭｉｎｉに搭載されているＢＯＳＣＨ製ＤＭＥでMEVD17.4.2になります。データパターンはMini・ＤＳと共通ですが内部のデータはメーカーごとに変化が見られます。

ユニットにプジョーとともにシトロエンのブランドマークが印刷されています。

次に変更点の内容です。

ブーストマップです。このデータはひどいですね。最大値が１７５０ｒｐｍに設定されている意味が理解できません。特に実用域である２５００～４０００ｒｐｍまでは？？？の値です。このデータは修正のやりがいがあります。修正内容を公開したのですがおばかな他社メーカーに見せる必要はないのでやめときます。当社に来店頂ければお見せします。

 点火時期ＭＡＰです。点火時期ＭＡＰはＭｉｎｉ・ＤＳともほぼ同じデータです。

燃料ＭＡＰです。最大ブーストを大きく変更しない限り見直す必要はありません。

要求トルクＭＡＰです。MEVD174.2はＤＢＷのデータに特徴があり整合性、マッチングを取るのはそこそこ大変です。

スピードリミッター兼ＲＥＶになります。ＲＥＶでスピードリミッターを決定してます。昔のシルビア・ガゼールもＲＥＶでスピードリミッターを設定していました。

通常のＲＥＶです。ＲＥＶを変更するには数カ所にわたり変更します。

オリジナルDMEのレスポンスです。常にアクセルに対し遅れています。もっさりとした動きでトルクの立ち上がりも実用に耐えない状態です。アイドルクリーピングでスタートできず、スタート時はあおりまくらないと回転は上がらずクラッチを切るタイミングを少しでも間違うとエンストしたりぎくしゃくしてしまう。せっかくＭ／Ｔ車を購入して楽しもうとしたのにストレスしか感じられないことにげっそりでした。

施工後です。アクセルに対しオリジナルのようなもっさり感が無くなりました。エンジンの音質も大きく変化しざわつきやトルク抜けのような音質からは抜け出せています。試乗内容はアイドルクリーピングでの発進も出来るようになりシフト変更後にクラッチを切ったときに毎度発生していたがくっとというトルクダウンによるぎくしゃくもなくなり１－３－５速というシフトが余裕で出来、６速１２００ｒｐｍで走行していてもしゃくりがでなくなっているとのこと。中間から高回転はブーストＭＡＰを徹底的に作り込んだためその結果通り踏み込めば踏み込むほど恐怖感を感じるくらいのパフォーマンスアップを得られているとのこと。これが本来のプジョー２０８であることは間違いなく楽しいＭ／Ｔ車になって○です。

CAYENNE (955) / 4.5L V8 32V BITURBO

初期型のCAYENNEターボです。ＤＭＥの詳細は以下になります。９５５系はBOSCH、９５７系はSIEMENS、９５８系はCONTINENTALのＤＭＥで作業は読み書きすべてがＯＢＤからの作業になります。

次にデータの中身です。まずは基礎パラメーターリストです。データ構成は９５６／９５７に比べシンプルで変更箇所のデータは作り直しレベルまで変更します。

点火時期ＭＡＰのイメージです。データは当然計数化されこのまま１０進変更しても値はずばりではないです。ポルシェの点火時期は非常に考えられた値でほぼ修正することはありません。低中速時のデータも車重を考慮すれば下手な変更によるノックリスクがあります。

点火時期リミッターです。点火時期をある一定以上変更しようとしてもリミッターがあるのでそれ以上は変更できません。昔、Ｒ３２ＧＴＲのユニットとＲ３３ＧＴＲのユニットのどちらがパフォーマンスが上がるかを論議するときに３２のユニットは６０度リミッターで３３のユニットは５０度で規制されていると言うこともあり３２のユニットを３３に使用していました。当時のＴＯＹＯＴＡは４５度リミッターでしたね。ポルシェの場合は全領域で一律の規制ではなく回転域、空気量に対して細かくリミッター制御しています。

トルクリミッターです。非常に細かくトルク制御されこのＭＡＰでレスポンスやパフォーマンスのすべてが決定されます。ブースＭＡＰだけを変更している他社のユニットが乗り味が悪くなるのはこのＭＡＰをしっかり見直し作り上げていないからです。

ＤＢＷマップです。トルクリミッターを作り直してから整合性を取りながら作り直します。３ｔ近い車輌が軽快に走るようになるのはこのマップも重要なファクターです。

 

 ブーストマップです。まずはブーストリミッターの値を引き上げＭＡＰを作り直します。ＭＡＰは数面有りすべての面で作り上げたイメージを適応します。トルクリミッター、要求トルク、ＤＢＷ、ブーストＭＡＰすべての整合性がとれ高いレベルでセッティングされると軽快で２速発進も全くストレスのないCAYENNEが出来上がります。

私が運転しオーナーに同乗頂き試乗。スタート時から踏みきりで高回転まで全くのストレスが無くエンジン音も綺麗と言える音質に変化し回すことが楽しい車になったとのこと。高回転のパワー感はすごいの一言だが２速スタート時のストレスも全く無くなったことにも驚きであるとのことです。

ＤＳ ＤＳ５ブーストマップ

ＤＳ５のデータ進化！前回Version１としてデータを作製しオーナーには評価を頂いたのですが今回はさらなるパフォーマンスアップと言うことでブーストを中心にデータを変更。それに合わせ要求トルクマップの大幅な見直しも行いました。MED17.4.2もブーストマップの変更にはそれなりのスキルが必要です。

ブーストマップです。まずはリミッターを高ポイントに変更しデータを見直します。ＭＡＰは数カ所有り条件によりブーストの絶対値が変化します。すべての面の整合性を取りながらの変更ですから中々大変ですよ。データを変更する時はタービンサイズや排圧、オーナーの要望を考慮しイメージを作りながら変更します。それが反映されパフォーマンスアップしたかはオーナーに体感頂きます。

低回転からの立ち上がりを重視したのでＤＢＷデータと要求トルクデータを見直し排圧のかけ方を変更します。

 ユーザーに体感頂きました！ウエットで踏み切れなかったみたいですがスタート時から少しラフに踏み込んで一瞬にして変化に気づいたとのことです。トルクの立ち上がりがより早くなりこの路面状態では危険を感じつくらいのパフォーマンスアップしていると評価頂きました。データは最終的には論理的な数値入力になるわけですが論理化する前のコンセプトやイメージがしっかりしていないと結果は生まれません。あと海外からのデータをただ無責任にインストールしているメーカーにはこの結果は得られません。

ALFA ROMEO BRERA / 3.2L V6 24V JTS

BRERA / 3.2L V6 24V JTS 191kW/256HP ＤＭＥはBOSCHのMED7.6.2を搭載。オリジナルのＤＭＥデータではアルファらいしレスポンスもサウンドも得られない状態でＤＭＥチューニングによりトルクフルで高回転までしっかりパワー感を感じるアルファ本来のエンジン特性に変化します。

施工後はＤＭＥチューニングの効果を絶賛頂き２台目の車輌も施工させて頂く事になりました。