ＢＲ（Ｍ）－９のＶｅｒ１Ｖｅｒ２の違い

昨日もお問い合わせ頂いたのですがＶｅｒ１とＶｅｒ２の違いは？の質問を多く頂きます。
当時開発を始めた時期はＢＰのクルーズコントロールリミットは判明していたのですがＢＲ系についてはも確認でした。ユーザーからもさほどそのことの問い合わせが少なくまずはパフォーマンスをメインで製品の発売を行ったのですが後にクルーズコントロールリミットの要望が増え後に判明しＶｅｒ２として販売することになりました。Ｖｅｒ２はクルコンリミッターの移行（現在のデータは２００Ｋｍ）だけではなくＶｅｒ１よりもパフォーマンスが上がるようにしてあります。元々当社のデータは点火や燃料ＭＡＰを変更しておらず加速時特性ＭＡＰやトルク要求ＭＡＰを％で変更しているためＶｅｒ１とＶｅｒ２の変化が明確にわかるようになっておりＶｅｒ１に＋＠４８，０００の費用対効果が得られるようにデータ作りがされています。よくＶｅｒ２はＥＣＵデータのブーストＭＡＰデータを変更してあるのですかとご質問を受けますが高圧縮ターボのリスクはブーストを上げることだと言うことをご理解頂きオリジナルブーストで「楽しいレガシィ創り」が出来るのであればそれを良しとされる方がいいのではないかと思います。点火を上げて燃料を絞りブーストを上げてエンジン寿命を縮めるといったチューニングは高圧縮ターボのレガシィには方向性として間違っています。高圧縮ターボはトルク重視のコンセプトでチューニングするべきです。過渡なトルクが発生しても過渡なパワー思考のデータのようにリスクはありません。過渡なパワー指向のデータはＡＴまでリスクを及ぼします。現行のＡＴユニットはトルクシミュレーションを行っておりエンジントルクに応じた制御を行います。最大パワーを求めた車輌は最高速には有利ですが一般道での実用域での使用には向きませんし燃費なども考慮すると費用対効果も得られません。トルク重視で作られた車輌はＢＲに対するストレスを解消してくれますし燃費にも大きく貢献します。信号グランプリや０－４００のタイムもパワー指向より結果が出ます。３４０Ｐｓの車より３２０Ｐｓの車の方が早いのはトルク重視で作り上げれば可能なのです。メリットが多くリスクのないトルク重視のエンジンを作成するのかリスクのある最高速だけが求められるパワー型に作り上げるのかはユーザーの判断ですが後者は今時のチューニングには適しません。インプレッサはパワー型のように見えますがＧＲＢとＧＤＢでは全く違います。これはメーカーのエンジン諸元表を見て頂ければご理解出来ます。ＧＤＢはパワー型ＧＲＢはトルク型の性能曲線になっていますよ。話がそれたようですがＶｅｒ２はよりトルク型に振ったＡＴのも優しく進化したＡＴのパフォーマンスも引き出してくれます。あとＶｅｒ２をご購入のユーザーは後々メタルキャタライザーを早着する場合はご指定下さい。ＢＰでは発生しなかったのですがＢＲの場合ブーストカットポイントが低くタイマーリミッターが車輌によっては発生しますのでブーストリミッターを移行したデータもありますのでＶｅｒ２をインストールの際は対応しております。上記の内容はＢＰ系の車輌にも同じ考え方で作り上げ価格体系を設定しております。