レガシィＢＲ－９ＮＡエキマニ完成！

エキマニ・フロントパイプが完成し他のでお披露目です。コンセプトは絶対的トルクアップと高回転まで気持ちよく回る２．５Ｌ作りを目指しました。セッティング後オーナーとともに試乗インプですがｉｍｏｄｅで一般走行は十分なトルクが得られたと思います。ｉｍｏｄｅでアクセルに対しどの回転域でも車が挙動します。一般走行ではＳｍｏｄｅやＳ＃ｍｏｄｅの使用頻度は間違いなく少なくなります。音質によるトルク抜けもどの回転域でも聞こえず気持ちのいいＮＡらしい気持ちの良い音質になりました。来店頂いていたギャラリーもＮＡらしい気持ちのいい音になっていると評価頂いています。ＢＰ－Ｅの３．０ＬＮＡのような爆発的な高回転でのパワーは得られませんがトルクがどの回転でも感じられる仕様です。フロントパイプは６０ｍｍ径を採用しました。７０ｍｍではトルク抜けが起こることを想定したからです。ハイリフトカムでもあれば７０ｍｍも有りなのですが・・

純正のクォリティー

下の写真はＢＲ－９ＮＡのｻｸｼｮﾝﾊﾟｲﾌﾟです。凄く手の込んだ形状をしていてトルク効率を考慮したパイプです。当初計画していた製品ではオリジナルとさほどパフォーマンスが得られないと判断し根本的に材質及び形状を変更することになりました。クリアランスは大きく取れるので純正よりも容量は間違いなく稼げます。ただ、純正は流速を落とさないためにパイプがそのまま入っていますからタンク状態のままで製作してもオリジナルよりトルクダウンが考えられます。対策としてはスロットルに対し整流化するようにスロットルの入り口にエアファンネルを装着し、尚且つタンク内でエアーを乱流化するために少し形状をいびつにします。ＲＢ２６ＤＥＴＴのサージタンクを想像して頂ければわかります。あのいびつさはクラッチのオイルタンクの逃げとともに乱流化させ６番シリンダーに過大エアーが入らないようにしてあります。当然ＥＪ２５Ｅは１スロットルですから構造的に違うのですがエアファンネルから入るエアーが均等に入る必要性はあります。再度設計を見直し６月頃に製作予定です。

ＢＲ（Ｍ）－９ハイフロタービン

さらなるパフォーマンスアップを求めてハイフロタービンを作成しました。純正タービンはＩＨＩのＶＦ４５を使用していますが２．５Ｌの排気量で２．０Ｌレガシィよりもタービンサイズが小さいです。特にＧＲＢのタービンと比べるとその小ささは歴然です。メリットはブーストの立ち上がりが良くトルク思考のセッティングが出来るのですが高ブーストには耐えられないサイズです。ブースト１．０ｋそこそこで風量一杯のように思います。今回のハイフロはブーストの立ち上がりを損なわず高ブーストにも耐えられ同一ブーストでもパフォーマンスアップ出来る設計にしてあります。当然このタービンを生かせるユニットがないと意味はありません。セッティングが決まればトルクフラットで絶対的パワーアップにつながるＢＲ（Ｍ）－９になります。

下の写真は左がＢＲ（Ｍ）－９のタービンで右がＢＰ（Ｌ）－５用のタービンです。コンプレッサーハウジングに大きな違いが見えます。

下の写真は左上がＢＲ（Ｍ）－９、右上がＧＲＢ、左下がＢＰ（Ｌ）－５、右下がＧＤＢようになります。すんなり装着出来るのであればＧＲＢのタービンが一番良いのは間違いないです。

ＢＭＷ Ｚ４－Ｍエキゾーストマニホールド

現在Ｚ４－Ｍのエキゾーストマニ、触媒付きフロントパイプ、チタンセンターマフラー、チタンリアピースの最終製作段階です。その中で一番やっかいなＥＸマニの写真をお見せします。純正は１ｍｍステンを使用し軽量化され等長でありながらも等長にするために３５Ｒにまで曲げられた加工が施されています。クリアランス確保にも国産では考えられないレイアウトになっておりパイプ径を拡大することによりクリアランス確保が大変な状態です。マニの集合部もＦ－１と同等の接合処理がなされ普通ではこのマニ以上の製品を作ることは考えられない状況です。製品は１ｍｍパイプ系を拡大し接合部を純正とは全く違う考え方で接合し排気流速を整流化し引き抜き効果が得られるようにしました。触媒も１００セルを使用しレスとほぼ変わらない排気効率になります。センターパイプは純正がＸ（クロス）構造になっておりトルクダウンが起こらないデザインですがＸ（クロス）位置の変更及び形状変更によりトルクとパワーが両立するレイアウトにします。タイコは２個の４本出しですがタイコ内で排気干渉しないように内部で処理されています。

コルトターボチタンマフラーインプレッション

先日掲載したコルトのフルデュアルチタンマフラー＋ＲＥＳＵＬＴバージョンアップのインプレッションを頂きました。以下、原文通りユーザー了解の元掲載いたします。
「 昨日少し走ってきました。ターボ車というより寧ろ排気量が上がったNA 車のような、そういうトルクの出方に驚きました。今付いている全パーツのパフォーマンスが引き出されている、そういう走りですね。またエキゾーストノートは、運転をその気にさせる非常に気持ちよい音で、静かすぎず、うるさすぎず、乾いた心地よい音でした。発進時はクラッチミートしたそのときからトルクが立ち上がっています。瞬発力が高くなったので、運転がとても楽です。また全域でトルクが上がっており、シフト操作も楽チンですね。繋がりも非常にいいです。全域で滑らかになっています。本当に素晴らしいですね。パフォーマンスの変わらないマフラー交換＝意味がない、ということが実証された感じがします。社長仰る「楽しい車創り」の世界、感じることができたと思います。今回のマフラー交換で、コルトはもっとポテンシャルを持っていることが分かったように思います。まだまだいけますねｗ　これで最後、と思っていたのですが、最終形が見たくなってきました。また直ぐにとは行きませんが、相談に乗って下されば有り難いです。今感じていることは、負圧領域は非常にレスポンスがよく抵抗を感じないのですが、正圧領域は以前とは別物になってはいますが、負圧領域と比べると、少し抵抗を感じました。もっとスッと、ズバッと回ってもいいんじゃないか、負圧領域からもっとリニアに繋がっていってもいいのではないか、そう思える印象で、この点はエキマニ、アウトレット、タービンの辺りに改良点があるのでしょうか？なんとなく、その辺が怪しいように感じてきました（間違い？）。いつも私のつまらない質問にポイントを突いた回答を頂き、感謝しています。このような機会を与えて下さって、ありがとうございました。いつもお忙しいと思いますが、これからも宜しくお願い致します。次はどこでしょうかね？　考えるだけでワクワクします。」

マフラーは性能追求のために交換するパーツです。高価な物ですがより楽しい車作りのために検討頂ければと思います。

ＲＥＳＵＬＴマルチプログラムバージョン近日発売について

ベースユニットはＨＫＳ製を使用させて頂きます。データは３個入るようなので以下の仕様を作成する予定です。
ＴＹＰＥ１
ＰＧ１－－リミッター解除データ
ＰＧ２－－各リミッター解除及びＲＥＶ変更、ブースト設定値オリジナルのパフォーマンスアップ仕様
ＰＧ３－－上記プラスブーストＭＡＰ変更によるハイパフォーマンス仕様
＊仕様については変更の予定があります。

ＨＫＳのベースユニットリリースに合わすことになりますから４／２５～からの発売で第１弾はＥＶＯ１０、ＧＲＢ、ＧＲＶ、ＧＶＢ、ＧＶＦが対象になります。レガシィ系は少しずれてての発売になりそうです。ＨＫＳではホンダ車も開発予定ですからＦＤ２についてはＶ－ＴＥＣポイントや可変バルタイの３パターンデータ等が入力出来てシチュエーションの広がりに期待出来ます。

ＦＴ８６・ＢＲＺ用エキゾーストマニホールド

試作のエキゾーストマニホールドです。完全等長で排気効率アップに貢献します。しかしユニットが出来ない限りどれほど素晴らしいエキゾーストマニホールド・マフラーが完成しても費用対効果は得られません。

ＦＴ８６・ＢＲＺ情報

ＦＴ８６・ＢＲＺのマイコンが特定出来ました。ＭＰＵはＲＥＮＥＳＵＳ製ＳＨを使用しており通信方式はスバル系ではなくトヨタ方式のようです。一応スバル読みだしを行いましたが吐き出しには至りませんでした。しかしＳＨ系ですから読み出しにはさほど時間は掛からないと思います。ただトヨタ系だとはき出されたデータにスクランブル処理がされている可能性があるため課題はまだまだあります。

今週末はスーパーオートバックス戸田店です。

週末４／１４・１５はスーパーオートバックス戸田店でイベントです。輸入車から国産車までＥＣＵの体感が出来ます。（一部除く）自車のポテンシャルがＥＣＵだけでどれだけ楽しくなるのか皆さんで体感して下さい。多数のご来店をお待ちしています。

コルトチタンフルデュアルマフラー完成

フロントパイプ及びマフラー全体をチタン化しました。チタンマフラーによるパフォーマンスは急加速を行うと低ギアーではクラッチが滑りＴＲＣランプが付きっぱなしで暴力的な加速をします。反面４速アイドリング回転状態でもアクセルを入れるとスルスルっと加速をするトルクが出ています。トルクとパワーをマフラーで両立することは難しいのですがこれをＥＣＵとの組み合わせで両立しています。リアピースは排気効率を落とさないように４本タイコの４本出しテールにしています。クオリティー、パフォーマンスとも両立した逸品です。ちなみにタイコ内には一切の絞りが無く音量も車検規定内に収まっています。

ＧＤＡインプレッサＲＥＳＵＬＴ ＥＣＵインプレッション

ユーザーから装着後のコメントを頂きました。肝に銘じないといけない文面もありましたのでユーザーのご了解を頂き原文のまま掲載いたします。
「 昨日無事品物が届き、取り付けを行い試走してみました。
発進は今までのままでしたが2500rpmから3000rpm間の息詰まりがなくなり7000rpmまでスーっと伸びるように成りました。良い意味でターボ車らしさが無くなり加速感は400CCクラスの二輪(此れも良い意味で、400CCのバイクの加速をする車なんて滅多に無い)の様に感じます。今まで気に成っていた低中速からの瞬発力が出るようになり高速路での追い越しも楽になりました。ただ、排気音とエンジン音が少し大きく成っている様で、音質も変わっています。ＷＲＸはＳＴＩと特性の違いこそあれとても楽しい車ですが、御社が提唱している「楽しい車」とは、こう言う事なんだと感じました。

暴力的な加速とか、滅多に使う事のないＲＥＶ直前の無駄なパワーとかを追求するのではなく(一般の車から見れば結構暴力的で無駄かもしれません）あくまでも常識域？で車を操作することの楽しさを感じることが出来ました。峠の登りを少しと高速を一区間だけ走っただけの感想なので、これから感じることが出てくると思います。私の下らなに質問にも端的にお答えいただき又、迅速な手配に感謝致しております。それと、おまけ　ありがとう御座います。久しぶりに買い物をして売り手側に感謝する気持ちにさせて頂きました、御礼申し上げます。」

以上のようなインプレッションで「久しぶりに買い物をして売り手側に感謝する気持ちにさせて頂きました。」このコメントは特に印象的で感謝の思いと今後もどのユーザーからもこのお言葉が頂けるように励みます。

基板加工ユニット

車輌はＨＰ１１プリメーラです。Ｐ１０の頃はＮＡで２８０Ｐｓまでパフォーマンスを上げたこともありました。未だにシャシダイデータが残っています。この車輌はほとんどがオリジナル状態でユニットによるパフォーマンスアップを求められています。オリジナルユニットに基板を装着して基板実装のＥＰＲＯＭで書き換えが出来るようにします。基板を装着しただけでは基板上のＲＯＭは読み込まないのでベース基板に付いている０Ω抵抗を１カ所移動します。０Ωですから移動しなくてもハンダブリッジでも問題ありません。データはこの頃からトルク補正ＭＡＰがあり今のユニットまで継承されています。スピードリミッターは５１２Ｋｍに移行、ＲＥＶは７５００ｒｐｍに設定です。ＲＥＶの値は１bitが１２．５の係数ですから１６進数で０２５８は１０進数で６００になり６００ｘ１２．５＝７５００ｒｐｍになるのです。ＲＥＶの引き上げはその回転まで回るという意味ではなくオリジナルのＲＥＶ回転数になっても燃料カットを入れないという意味ですからオリジナルエンジンである限りオリジナルの値は守るようにです。

コラボ終了

橋本タイヤと行っていたＧＯＬＦ５の企画が終了しました。本日までのユニットに対するお問い合わせは受け付けますがそれ以降は当社は一切関与していませんのでご了承下さい。互いのサーキットタイムに対する考え方が違いこれ以上摺り合わせが出来ないのが理由です。他社ＥＣＵで今後展開されるみたいなのでご健闘を祈ります。当社はＥＣＵのみで車輌にはほとんどの改造を行わず尚且つラジアルで筑波４秒を狙えるような車輌を企画してみたいと思います。ブーストも上げないユニットのみで鈴鹿サーキット７秒タイムアップ出来たメーカーですからまんざら嘘ではないように思います。

ＢＲ－９レガシィＮＡ車に朗報

サクションパイプチャンバー製作を考えています。ＥＪ２０・ＥＪ２５・ＥＺ３０ＲのＮＡエンジンはインテークチャンバーが問題なのではありません。容量、材質を考えるとオリジナルが絶対だと思います。では何故サクションチャンバーなのかというとこれはメーカーで立証されていることであるメーカーの同一エンジンで車種は違いますがパワーが同じなのにトルクが同一エンジンなのに違うのです。トルクが大きい方はサクションチャンバーに仕掛けがしてあるのです。インプレッサのＷＲＣ仕様エンジンなどもインタークーラーをラジエターの上に置きサクションチャンバーを取り付けるレイアウトにしてあります。アルテッツァのサクションパイプも交換するとパワーダウンしたのは有名です。サクションチャンバーは論理なのです。形状はスペースの問題もありますので車種により容量と形状を決定します。近々に数車種製作しますので出来上がり次第に公開します。

開発製品公開２

ＭＰＶのリアピースマフラーを製作します。ＭＰＶについてはセンターパイプを販売していますがこれも多くの要望があったのでリアピースマフラーをチタン部材で製作する決定をしました。確かにセンターパイプを装着して色々なメーカーのマフラーとのマッチングを見ましたがどのメーカーもトルクが無くなったり高回転でのふんずまり感が出ていると感じていました。結局ノーマルリアピースとのマッチングが一番良いというユーザーからの報告から当社でリアピースを製作して欲しいとの要望でしたのでリアピースの製作に踏み切りました。リアピース製作に当たり製品コンセプトはセンターパイプの効果によるトルクを消さず高回転での伸びを考えるとし部材はチタンしかないという結論に至っています。テール形状はチタン材の特性上丸形状しかできませんがタイコ４個の４本だしマフラーなどもビジュアル的に良いのかなと考えています。現在コルトターボでこのタイプを製作しています。マフラーのテールデザインは購入時の重要なファクターではありますがやはりマフラーは性能が出なければマフラーではないと思います。丼鉢でご飯が食べられてしっかり消化してたくさんウ○コを出すことがチューニングの基本で楽しい車作りになるのです。

開発製品公開１

おかげさまでＬ３－ＶＤＴ（アクセラ・ＭＰＶ）のハイフロタービンが好調な販売を続けていますが取り付けのたびに思っていたのがＥＸマニホールドの形状です。もっと効率のいい形状にすればＬ３－ＶＤＴのトルクをもっと引き上げられると思いユーザーからの要望もあり今回製作することになりました。当然国内生産で輸入のように割れたり費用対効果のないマニではないですからクォリティー及びパフォーマンスについてはご安心下さい。レイアウトは等長は基本ですが排圧を整流化するために気筒からの集合部に仕掛けを作り排圧がブレードを効率よく押し込む形状にします。併せて、等長だからといって無駄に長く作るのではなく限りなく効率の良い長さで製作するつもりです。