ＳＨ－５_VersionEXのレスポンス

ＳＨ－５フォレスタのVersionEXです。オーナーと共に試乗に行きVersionEXをすでに装着頂いているユーザー同様「お～～これは凄い！」「スタート時からのトルクの立ち上がりが違う」「高回転での伸びがこれがｉモード？」っといった評価を頂きました。マフラーやエアクリーナー、補機類の改善では得られないパフォーマンスを有したデータです。より楽しいフォレスタがまた１台出来上がりました。

スイフトスポーツフルチタンデュアルマフラー

出来上がりました。よりＺＣ３２Ｓのパフォーマンスを求めるための製品です。パイプ径に相当悩みました。１．６Ｌで４５ｍｍ径はさすがにフルデュアルでも太いのでチタン材質を今回は変更しました。通常の部材よりもコストが大きく上がりますが太さのビジュアル感も大切ですからあえての変更です。それによりトルクを損なうことなく見た目もインパクトのある仕様です。

○○○をオリジナルに戻すと・・

前回のブログで下記のような評価を頂いたのですが

「フルスロットルにすると過給されているのに車速の伸びがイマ一つでした。

ご指摘通りで○○○が悪さをしているようでせっかくのEXが死んでしまっているようです。

ノーマルに戻して再度ご報告をしたいと思います。」

○○○をオリジナルに戻されて以下の評価に変化しました。内容を原文のまま記します。わざわざのインプレッションを頂き感謝感謝です。

「昨日、○○○をノーマルに戻したのでご報告をいたします。

ターボレスポンスが良くなり、加速もアクセルに対してリニアになりました。

まさしく「激変」という言葉が当てはまる変化でした。運転が楽しくて仕方がありません。

ECUの書き換えのみでこれほどの変化は素晴らしいの一言です。

「風邪をひいたエンジン状態では補機類を見直しても１００％の効果は得られません」とはおっしゃるとおりでした。

ただ、前期用EXは不用意にターボをかけると驚異の加速をするので万人向けではありませんね。」

市販パーツが全て良い製品とは限りません。オリジナル状態の方がいい場合が多いです。先日の大宮のイベントの際もＤ型でしたが同じ上記ユーザーと同じ○○○が装着されておりその前に施工したＡ型の車輌の方がブーストが低いにもかかわらずダントツパワーが出ており楽しさは間違いなくオリジナル状態の方でした。最大ブーストが高いことを否定しませんが高圧縮ターボはオリジナルのブーストでいかにオーバーシュートでブーストの立ち上がりを早くすることを主眼に置くべきだと思います。ＥＣＵ内のデータにはオーバーシュートＭＡＰと安定ブーストＭＡＰがあるのです。オーバーシュートはリスク保証範囲内のです。ブーストを上げる際はオリジナルの状態を残しながら安定したブーストが得られる製品をチョイスして下さい。これは低圧縮ターボでも言えることです。

昨日もわざわざのご来店・・

昨日も遠方からわざわざのご来店を頂き感謝です。ＢＰ－５（Ｃ）のVersionEXを体感頂きご購入に至りました。このユーザーはすでにVersionEX前のデータがインストールされていたのですがさらなる楽しさを求めてのバージョンアップです。同乗で試乗に行き客観的にデータを判断頂きご納得頂いたのでご購入頂きました。帰路のインプレッションも頂きましたので原文のまま掲載いたします。毎々のことですが感謝感謝です。

「本日はありがとうございました。無事に○○市につきました。

少し長居をしてしまいましたがいろいろご伝授していただき大変ためになりました。

さてEX Ver.ですがすごく運転がしやすくなりました。西名阪をほぼNA状態で○２０キロ巡航で帰ってこれました。

燃費の方も１キロぐらいは良くなりました。（経路が違うので参考になりませんが）

坂道でもほとんど回転数が落ちずスルスルと登りますし踏み返しのエンジンのレスポンスが良化しました。

問題のサンプルプログラムだとさらに良くなっていたのではないかと悔やまれます。

フルスロットルにすると過給されているのに車速の伸びがイマ一つでした。

ご指摘通りで○○○が悪さをしているようでせっかくのEXが死んでしまっているようです。

ノーマルに戻して再度ご報告をしたいと思います。」

ブーストを上げずオリジナルブーストとオリジナル空燃比でとことんパフォーマンスを煮詰る。それがリスクのないチューニングです。

週末はイベントです。

今週末はスーパーオートバックス大宮店で「スバルフェアー」イベントです。当社はスバルに限定せず全ての国産・輸入車を対象に体感イベントを行います。
スバル・ホンダ・スズキユーザーはVersionEXの体感を是非ともご自身で、ご自身の愛車で感じてみて下さい。多数のご来店をお持ちしています。

ＢＰ－５_８００ｃｃインジェクター仕様

この車輌は当社でｴﾝｼﾞﾝバランスを取りハイフロタービン、ＥＸマニ、フロントパイプ、フルチタンデュアルマフラー、ＭＰＩＳ等ストリートからサーキットまでをコンセプトに仕上げた車輌です。今回はインジェクターの交換に着手しました。
スバルの場合主力車種は４ブロックに分かれます。ＧＤＢ・ＧＲＢ・ＢＰ・ＳＧ－９になります。それぞれインジェクターサイズが違い当然データも異なります。それぞれマイコンが違いますからインジェクターゲインのプログラムも異なります。インジェクター係数のデータを見つけるのは中々やっかいで単純には見つけ出すことは出来ません。サブコンで行えば簡単なのかも知れませんが純正ユニットの空燃比補正があるため定期的にバッテリー端子を外しリセットを行う必要が出てきます。やはりエンジンマネジメントのデータによるセッティングにはサブコンは勝てないです。オリジナルユニットのデータを書き換えるのはそれなりのスキルがいることは間違いないです。あと重要なのは始動性です。大きなインジェクターを装着すると冷間時や高水温時の始動性が悪化しては問題有りです。オリジナルと変わらず始動性は必須です。今回の書き換えでVersionEXにもバージョンアップしました。

ＭＡＳＥＲＡＴＩ Ｑｕａｔｔｒｏｐｏｒｔｅ４．２Ｌデータ

ユニットはボッシュのＭＥ７．３．２です。ユニットはフロアー下にあります。いろんなメーカーで書き換えをしたが全く変化無く何とかして欲しいとのことで当社に駆け込みです。４００Ｐｓオーバーのパワーですから高回転でのパフォーマンスは有りだと思いますが実用域のトルク感はその恩恵があるとは言えません。そんなことでデータの変更ですがＤＢＷデータを一から作り直しを行い点火ＭＡＰの変更、トルクＭＡＰリミッターを解除して作り直し。試乗インプは大きく変化しました。スタート時から過大なトラクションを感じて高回転も一回り大きくなったパフォーマンスを得ることが出来ました。

Ａ４５ＡＭＧのＤＭＥ解析

ＤＭＥのタイプはボッシュのＭＥＤ１７．７．２です。ＭＥＤ１７．７．１／３はすでに使用されており２のタイプは初めてになります。ユニットをばらすと１／３とはベース基板に違いがありＰＩＮ配を調査する必要があります。

空燃比補正の概念

よくＥＣＵを変更したりバッテリー交換を行うと空燃比補正の話が出ます。ＥＣＵを交換してその日よりも翌日、翌々日の方が燃費及びパフォーマンスとも良くなると言われます。（まともなユニットは）下の図はあるメーカーの空燃比補正に対する概念とＥＣＵ内部の空燃比補正に対するブロック図です。空燃比補正に必要なデータが各センサーから入力されＭＰＵで図のような反映があり出力されるわけです。このブロック図では入力から反映までの時間が記されていませんが最終的にＲＡＭに反映されるのは明確ではありません。ただカウンタ更新という別の詳細仕様書がありそれを見ると１／１０秒との明記されています。カウンタ更新は１／１０秒で最終的に反映されてコンディションが安定するのは・・・どちらにしろデータを書き換えてレスポンスにも反映しない、オリジナルよりレスポンスの落ちる書き換えデータは良いユニットとは言えません。

レガシィＥＺ３０Ｒの怪

レガシィの３．０ＬであるＥＺ３０Ｒでデータを作っていると不思議なことがあります。どちらもオリジナルデータですがＡＫ９７０リプロ済みデータ（アプライドＣ）とＡＭ９３１リプロ済みデータ（アプライドＥ）で同じようにデータを製作してもアプライドＡ～Ｃは点火時期を変更するとノックが出てしまうのです。これはオリジナルユニットでもＡ～Ｃまでは低回転高負荷時にはノックが出ています。Ａ～Ｃについては数回リプロが出ているのですがリプロは点火時期のデータを下げているのですが根本的な対策にはなっておらずリプロしてもノックは止まりません。アプライドＣまでとＤ以降のエンジンが同じとすれば同一データで何故Ｃまでのエンジンはオリジナルでもノックが出るのか！？不思議です・・・
データは読み出したままの点火時期データです。この値には係数とオフセットが掛かっています。ずばりの値を出すには計算式があります。

ＡＫ９７０（アプライドＣ）リプロ済み点火時期データ

ＡＭ９３１（アプライドＥ）リプロ済み点火時期データ

ＥＪ２０Ｙインジェクター交換

ＢＰ－５レガシィのインジェクター交換です。使用するインジェクターは８００ｃｃを使用します。何故インジェクター交換が必要なのかは以下の表を見て下さい。この計算式はあくまでも簡易ですが目安にはなります。

エンジンに手を加えタービンを交換し高ブーストで使用するにはオリジナルサイズのインジェクターではキャパオーバーになります。そこでインジェクターの交換になるわけですが当然インジェクターを交換すればＥＣＵ内データもインジェクターを交換したデータに変更する必要があります。ＤＥＮＳＯの場合は燃料ＭＡＰでインジェクターが大きくなった分を絞ると言うことが出来ないＭＡＰなので

インジェクターの基本係数データを検索することになります。情報のない中でこのデータを検索するのが中々やっかいで時間を相当費やしましたが見つけました！過去にもＧＲＢやＳＧ－９、ＢＰ－５のアプライドＤ以降で見つけていましたがアプライドＡ～Ｃはまた考え方が違い大変です。次に問題があります。それは基本係数の計算式がわからないことです。データを他社種と比較するとＧＲＢに装着されているインジェクターの方が大きいですが係数はレガシィよりも小さい数字です。ということは少なくともインジェクターを大きくしたらデータをより少なくする必要性があるわけです。あとは比率計算でということになるわけですがそうは簡単ではなさそうです。ちなみにインジェクター係数もＩＥＥＥ７５４でプログラムされています。

ＥＪ２０ＹターボのVersionEX中身

データの全ては公開出来ません。しかし、ほんの一部ですが点火時期の変更内容を公開します。
上がオリジナルの点火時期で下がVersionEXのデータになります。読み込みのスタートは左側手前奥になります。読み込みは高回転高負荷になれば右側奥に読み込みます。公開展示の点火はほとんど変更を行っていないのが理解頂けると思います。しかし、踏み始めの点火は大きく変化させてあります。オリジナルは踏み始めが低く上り坂での負荷領域に対するノック対策だと思われますがノックが出ない範囲で進角方向にデータを大きく変更します。この変更によってブーストの立ち上がりが早くなりＮＡ領域でもトルクをオリジナルよりも感じられブーストの掛かり始めにターボラグが無くなります。ＭＡＰは数面有り車輌条件やガソリンの質によって読み込むＭＡＰが変化します。パワーは落ちますがターボでレギュラー仕様を製作するには点火時期を大きく遅角すれば制作は可能です。現行のスズキ軽ターボなどはレギュラー仕様のため凄く点火時期が低いです。ハイオク仕様をレギュラー仕様で走ることはオリジナルＥＣＵでもノックリタードがあるにしてもエンジンにダメージを与えるのでお奨めは出来ません。

エクシーガもVersionEX！

元々当社のユニットを装着頂いていたのですがレガシィユーザーとのVersionEX談話で興味を頂き急遽データを作製。データをインストールしオーナーと共に試乗に行きオーナーは後部座席に同乗したのですがｉモードのスタートでびっくり！これが本当にｉもーどなのか！？踏み込んだ瞬間にフロントが上がりトラクションを失うくらいの憩いで加速しオリジナルＥＣＵから比べたら使用に耐えないｉモードがｉモードだけで十分と納得されていました。車輌も全くノーマルで元々スポーツ走行を好むユーザーではないのですがVersionEXは燃費重視オーナーからスポーツ走行ユーザーは出幅広くカバー出来るデータであることは間違いないです。さらなるパフォーマンスアップを行うために当社のEXマニやフルデュアルマフラーを件とされていましたが現状ではこれで十分とのことです。

今週末は埼玉でのイベントです！

１１／１６・１７の２日間でイベントを行います。場所はスーパーオートバックス所沢です。新開発した「ＶｅｒｓｉｏｎＥＸ」の体感が出来ます。対象車種は以下の通りです。

スバル
レガシィ：ＢＰ系２．５Ｌ・２．０Ｌ（ターボ）・３．０Ｌ／ＢＲ系２．５Ｌターボ・ＮＡ・３．６Ｌ
インプレッサ：ＧＲ系２．０Ｌ・２．５Ｌ
エクシーガ：ＹＡ５系２．０Ｌターボ

スズキ
ＺＣ３２Ｓスイスポ

シビックＴｙｐｅＲ
ＦＤ２

レガシィは全く従来のデータから見直し「使えないｉモード」が「ｉモードで充分！」と思わせる位に変化します。当然Ｓ・Ｓ＃も他社の追従を許しません。これが本当にオリジナルブーストのまま？リスク無くパフォーマンスが上がります！

スイスポはＲＥＶとのコラボで作り上げたＶｅｒｓｉｏｎデータです。ストリートではレスポンスの良い乗りやすい仕様ですがそのままでもサーキットデビュー頂けるオールマイティーの仕様に仕上げてあります。

シビックはすでに相当数インストール頂いているデータですがＥＣＵのご検討の方は体感してみて下さいＫ２０Ａがこれほど素晴らしいエンジンだったのかがご理解頂けると思います。

当然上記以外の国産・輸入車も体感頂けますので当社のＥＣＵチューニングをユーザーの車輌で是非ともご自身で体感してみて下さい。「楽しい車作り」はＥＣＵチューニングで決まります。

フォレスタＳＧ－９について・・・

近々ＳＧ－９フォレスタのＶｅｒｓｉｏｎＥＸ製作に付いての問い合わせを頂けます。ＳＧ－５のＭＴはＧＤＢと共通でモトローラーのマイコンタイプですからワイヤータイプのアクセル方式で構成されます。ＳＧ－５Ａ／ＴとＳＧ－９はＤＢＷ仕様ですから内部マイコンがＳＨ７０５５（Ｓ）になります。ここで大きな問題があるのですがレガシィとは全くプログラムの構成が違うのです。レガシィ系はＳＰリミッター・ＲＥＶはデータがＩＥＥＥ７５４で製作され制御データは８bit＋１６ｂｉｔのハイブリッド構成で重要データは全てが１６ｂｉｔなのですがＳＧ－５Ａ／Ｔ及びＳＧ－９はＩＥＥＥ７５４なのです。故にデータに全く互換性が無くデータ作りも全く異なるのです。当社はＳＧ－９のインジェクター交換仕様まで製作しているためＩＥＥＥ７５４によるＤＢＷＭＡＰや要求トルクモードも理解しているためＶｅｒｓｉｏｎＥＸは製作可能なのです。これは他社では理解出来ていないと思います。ＳＧ－９もＶｅｒｓｉｏｎＥＸでまだまだ楽しい車になることは間違いないです。

突然の電話・・・

先週ご来店頂いたＢＰ－Ｅ（ＥＺ３０Ｒ）のアプライドＡユーザーですが元々当社の最終バージョンがインストールされていてブログからアプライドＡも出来るのとのことで相談があり、わざわざのご来店を頂いて製作したのですが、暫く連絡が無くインプレッションも聞けず、待っていたら本日突然に連絡があり「激変してる！有り難う。」といわれた後、先日勤務先のスバルでＶｅｒｓｉｏｎＥＸの試乗会を行ったら１台お客が明日行くから施工して下さいと連絡がありました。明日の来店ユーザーも当社ユニットがインストールされているのですがＶｅｒｓｉｏｎＥＸを試乗されて相当インパクトがあったのでご来店頂けるのだと想像しながら遠方からご来店頂けることに感謝です。アプライドＡ・Ｂの３．０ＬもＣ～Ｆ同様ＶｅｒｓｉｏｎＥＸはより車を楽しくすることが出来ました。みなさん体感してみて下さい。

アプライド別マイコン分類
ＥＺ３ＯＲ
アプライドＡ・Ｂ：ＳＨ７０５５－－シリアル
アプライドＢ・Ｃ：ＳＨ７０５５Ｓ－－シリアル
アプライドＣ：ＳＨ７０５８－－シリアル
アプライドＤ～Ｆ：ＳＨ７０５８－－ＣＡＮ

ＢＰ－５（ターボ）
アプライドＡ・Ｂ：ＳＨ７０５５－－シリアル
アプライドＢ・Ｃ：ＳＨ７０５５Ｓ－－シリアル
アプライドＤ～Ｆ：ＳＨ７０５８－－ＣＡＮ

ＧＲ系インプレッサ
アプライド全て：ＳＨ７０５８－－ＣＡＮ

上記に書いたことはアプライドによりマイコンが違うためデータの構成が違いＳＨ７０５８はインプレッサをベースに完全モディファイ可能なのですがＳＨ７０５５（Ｓ）については参考になるデータが無い訳なので固有のデータを見つけ出し変更するのです。これが中々大変でユニット番号やリプロによってもデータ構成が異なったりアドレスずれも生じるため製作に時間が掛かるわけです。

かっこいいマフラー

スカイラインＶ３６用のマフラーです。テールデザインはＡＭＧタイプの４ほん出しにしました。良くある１タイコの２本出しではなく１タイコの１本出しで干渉が出ない仕組みです。フロント側はフロントパイプに特徴があります。Ｖ型エンジンの場合はデュアル構造で製作するのが基本でＶ型のトルクを損なわないようにしながら高回転の伸びを考慮します。ただ、左右を完全に分けてしまうと音質やトルク感が損なわれマフラーとしての意義が無くなります。そこでフロントパイプ側で排気を合流させパフォーマンスを維持しアップするのですが良くあるのは左右のマフラーをパイプでつなぐ方法なのですがこの車輌にはＢＮＷ（ＢＭＷは直６にも採用されＭ３系は完全なフルデュアルタイプです。）やＭＢのＡＭＧが採用しているクロスタイプにしました。これによりトルクを損なうことなく排気流速が早くなりパフォーマンスの向上が求められます。見た目も隣通しが単なるパイプでつながっているよりもかっこいいです。スタッフ曰くごく低回転は排気量（２．５Ｌ）の細さを少し感じるが低２０００～２５０００以上のパフォーマンスは楽しいとのことでした。元々スポーツキャタが装着されていた車輌ですがオリジナルの触媒で十分であることは間違いないです。だって純正が元々メタルタイプのキャタライザーですから。

納車時のオーナー談：「今まで車を乗り継いでマフラーをつけて今回初めてマフラーにお金を出したことに後悔しなかった。」とのことで製品クオリティー、音質、音量とも絶賛でした。