ＶＭ－９レヴォーグＢ型インプレッション

レヴォーグのインプレッションを頂きました。ユーザーには感謝感謝です。

2月のSA東雲でのイベントの際に

レヴォーグ VMG B型でお世話になった○○と申します。

当日は、急なB型での対応を2日間にわたって行っていただきまして

まことにありがとうございました。

1ヶ月ちょっと乗ったインプレッションを僭越ながら、

お送りさせていただきます。

■純性から変更・追加しているもの

エアフィルター:AVO純正交換タイプECOパネルフィルター

オイル:ENEOS SUSTINA 5w-30 + Result600

       ※書き換え直後の6ヶ月点検で日比様が仰っていたSUSTINAに変更しまし

         た。

オイルフィルター:PIAA ツインパワーマグネットオイルフィルター

他:フューエルバンクEVO2（バッテリー －端子からエンジン左端に）

■インプレッション

・スロコンを付けて誤魔化さないとやってられないくらいiモードがたるい上、

  中回転からドッカンターボみたいな反応していたのが、アクセルに対して大排

  気量のNAのようなリニアな加速をするようになりました。

  ##書き換え直後にiモードでもあった背中を激しく押されるようなトルク感が

  なくなったのはちょっと残念ですが。CVTの学習でしょうか。

   

・スタートでフロントが浮くような走りだしだったのが、全くなくなりました。

・S#の変速がすごく素直になり、自分で変速しなくても、加速・減速ともにしや

  すくなりました。

  結果、S#であった異様な燃費の下がり方もしなくなりました。

・他の方でも言われていたとおり、アイドリング時、回転数が安定しない症状も

  なくなり、エアコンをオンにしている状態でも暖気が済むと700回転で安定す

  るようになりました

 

・以前はSやS#で高速を飛ばすと油温が100℃を超えることがほとんどでしたが、

  100℃を超えることがほぼなくなりました。

  気温が上がってきたこの1週間でもそれは全く変わりませんでした。

  ##これはSUSTINAの効果でしょうか。

・燃費に関して、特にエコな運転はしていない状態で

  都内の住宅街燃費  7.5km/L前後 →  8.5㎞/L前後（iモードのみ）

  一般道燃費        9.0km/L前後 → 10.0km/L前後（主にiモード）

  高速道燃費       12.0km/L前後 → 14.5km/L前後（主にS、S#モード）

  と格段に変わりました。

  以前乗っていたレガシィBP5 E型の燃費を（Result Magic Ver.EXを施工してい

  ただいておりましたが）やっと、超えることができました。

 

次期バージョンではさらなる燃費向上（それこそ住宅街燃費が10km/Lくらいにな

るくらい）とパフォーマンスアップ、クルコン上限変更を期待しています。

ほんとに今回はありがとうございました。

判明しました！

ほぼ８０％の確率でＦＫ２シビックのリミッターが理解できました。やはり通常の考え方ではリミッターは外れません。特殊な計算式でリミッターが構成されています。ただ、これが正しいかは最終の現車確認が必要になります。
今回、あるユーザーがご協力頂けますので確認でき次第に再度ご報告いたします。

 

SJGフォレスタバージョン1.8完成

本日ＳＪＧフォレスタユーザーから（すでにＳＴＤインストール済み）お電話頂きフォレスタもバージョン１．８は製作可能かと言われ急遽作製し今週土曜日（３／５）にインストールしテストすることになりました。基本の考え方はBRGレガシィと同じですから結果はレガシィと同じになることは間違いないです。

 

ＦＫ２シビック

日本仕様のＦＫ２シビックには１８０Ｋｍリミッターがあることが判明しました。下の写真で上側がヨーロッパ仕様。下が日本仕様です。どちらも車体番号で部品番号が異なります。

日本仕様の１８０Ｋｍリミッターですがデータを確認すると日本仕様ユニットだけにありヨーロッパ仕様にはないアドレスが数カ所存在します。実車テストで最終確認を取る予定です。

レガシィＢＲＧインプレッション

ＢＲＧレガシィVersion1.8？の詳細なインプレッションをまた頂きました。原文のまま掲載いたします。

「主な走り系仕様　

　　　　タイヤ　　　　　BS-11A　245-40-18（アタック用　71R　245-45-17）

　　　　足回り　　　　　オーリンズ　DFV アジュール スーパーオーリンズ

　　　  パッド　　　　　ディクセル　　Ｚタイプ

　　　　ローター　　　　K'S　SPEED　　ミルドディンプルスリット（FCR仕様）

        マフラー　　　　プローバ　ブラックステン　

　　　　エアクリ　　　　Ｋ＆Ｎ

お問い合わせ内容　：まず、装着直後の一般道です。

始動直後のアイドリングが、安定してます。次にレスポンスがすこぶる良いです。スタート直後

のＧのかかり方ににんまり、でも想像の範囲内、次に普段よく使うＩモードの試そうとしたら、元々Ｉモードになっていてびっくり、Ｓ＃モードは今までに体感したことのない領域に足を踏み入れてしまってます。ＥＸバージョン１号車のオーナーさんのベタ踏みには○○すら感じる

のお言葉が大袈裟ではないこと実感しました。試走後に社長に確認したら、セットアップ直後は、必ず、Ｉモードにしているとのこと。

帰路の途中に改めてＳ＃に設定し、信号ダッシュしたら、同乗の８０過ぎの両親から声にならないうめき声が・・これ以上は4点式ベルトがありえない介護車としての使命もあるので自主規制を利かせ、Ｉモードで帰路につきました。

次のステージはやはりサーキット（ＴＣ１０００）

　　3/23　路面ドライ　うす曇り　気温平年並みの好条件でした。

１本目は寿命近くの11Aで、いろいろ試し、2本目以降71Rで勝負の作戦。

がしかし、我がグループはサーキット走行不慣れなドライバーが多く、クリアラップがなかなか

とれません。初めてのクリアラップ時に２月の前回ベスト0.9秒短縮し、これからという時に、

フロントブレーキパッドの寿命が終わってしまいました。リザルト購入で今年度予算枯渇し、

今回終了時まで延命しようとしたのが仇になりました。後は、ニュル参戦車同乗と見学で終了です。

以下当日インプレです。

今までＭＴしか乗ったことのない小生は、ホールドにしても、知らない間に変速（ＣＶＴなので疑似？）し、段数がわからなくなるので、Ｄレンジで減速時のみダウンさせる走りしかできませんでした。しかし、今回はＲＥＶまでしっかり回るので、ホールドでアップダウンをしっかり

意識しながらの走行です。楽しいの一言です。ＣＶＴで走っても楽しくないとの定説打ち破りました。ストレートの最高速もベスト更新です。

これで、７１Ｒを履き、ＬＳＤの挙動とパドル操作にも慣れば、所詮ＢＲＧだからと馬鹿にする

人は皆無でしょう。（中級クラスに限り）

総括　　今回のＢＲＧＡＢ春日部仕様は「RESUL TMAGIC Version1.8？」と謙遜するようなものではありません。レスポンスはもちろん、トルクフルでレブまできっちり回る仕様で、ＣＶＴでも走りは楽しめることを証明しました。ＭＴを諸事情で断念したスバルユーザーでも、あの頃のドライブする楽しさを思い出し、ニンマリすること絶対です。とにかく運転することの楽しさを再確認できただけでも投資効果◎です。

最後にＡＣＣは新東名の最高速が、120キロになるまでに完成すれば良いので、社長渾身のＥＸバージョンに1号車オーナー同様に期待してしまうのは欲張りでしょうか？」

今回頂いたインプレッションで重要なポイントが数カ所あります。まずは書き換えてアイドリングがオリジナルECUよりも振動が無くなることです。どこぞやのECUは書き換えるとエンジンが振れて学習などと言い訳で回避しているらしいですがテクニカルに聞くとECUを書き換えてアイドリングに不制御が出るのはでたらめデータであることは間違いないしそんなデータをインストールしても学習などで改善されるという項目はないとのこと。確かに近々拠点ディーラーからアイドリングが振れて振動のあるレガシィ・レヴォーグが入庫し問題になってるとのこと。ちゃんとしたデータはオリジナルよりもアイドリングが安定し振動などは発生しません。

次に、ＣＶＴの話しです。他社メーカーはエンジンＥＣＵの事しか語りませんが近々のＥＣＵはエンジンとトランスミッションとの相関関係を考えたデータ作りが必須です。ＤＩＴの場合、エンジンＥＣＵのデータによりＣＶＴの動きが大きく影響されます。エンジンＥＣＵがいい加減であればＣＶＴも不制御状態になるのです。スバルのＣＶＴはすばらしいミッションです。しかしそれを感じられるのはいいエンジンＥＣＵがインストールされたときなのです。

スバルＤＩＴ車輌のリコール情報

以下の詳細でＤＩＴ車輌のリコールが入っています。今回のリプロはパーキングブレーキ関連なのでエンジンＥＣＵには関係ありません。書き換え対象はＶＤＣ＆ハイドリックコントロールユニット（ＡＢＳユニット）です。これによりＥＣＵデータが変更されることはありません。

他にも以下のようなリコールが出ているみたいですがこれもエンジンＥＣＵの書き換え対象ではないのでご報告します。

ＦＡ２０ＤＩＴレガシィインプレッション

Version２（クルコンリミッターは未解除）の評価を頂きました。というよりかこちらから依頼して評価頂きました。ユーザーには感謝です。以下原文のままです。

「インストール後の感想は帰りは渋滞が多くアクセルを開けられずにじりじりしていましたがその時はアクセルに足を載せておいただけでふつーにはしれました。もちろんIモードです。

前が空きアクセルオン　異次元加速数秒で法定速度越え（（笑）もちろんIモードで。

先日　首都高、東北道をS,S#で走行したところ怖いくらいの加速、しかもレブまでストレスなしに回りました。面白いくらいに楽しい車です。

S#はシフトアップ、ダウンにメリハリがつきCVTとは思えないくらいですよ！出したスピードは秘密です。

アイドリングも他メーカーチューン？のECUと違いすこぶる安定しています。

吸気音、排気音ともにレイシーになりましたし　良いことずくめです。

燃費のほうは踏めば下がると思いますが気にはしていません。

Iモードだけで走る分には間違いなく燃費向上しますね。

レガシィを購入したときは下のトルクがなくドッカーンターボでしたが今は1500くらいから加給し始めるためスムーズスタートしてもすぐに法定速度上限です。

ちょいと回り道をしましたが　日比社長に出会えて感謝です。

次は　VerEX　期待しております（（笑）」

 ユーザーのご了解を頂きサイトのアドレスを掲載させて頂きます。

 http://minkara.carview.co.jp/userid/2434888/car/1952497/7559873/parts.aspx

ワイヤータイプDME

先日施工したプジョー１０６のレスポンスです。ワイヤータイプのスロットルでもデータがちゃんとできればこれだけレスポンスが変わります。当然、レスポンスだけではなくパフォーマンスも激変します。ドライバー曰く中間のトルクが大幅に上がり高回転までパワーがしっかり出ている。回すのが楽しい１０６になったとのこと。

オリジナルDMEのレスポンス

ＲＥＳＵＬＴ　ＭＡＧＩＣ施工後のレスポンス

ＰＥＵＧＥＯＴ１０６

マイナー前のエンジンは１．６Ｌです。ＤＭＥはＭＡＲＥＬＬＩ製でＲＯＭは３２Ｐｉｎの２８Ｆ５１２ＰＬＣＣタイプです。このタイプのＲＯＭは国産車ではほとんど採用されていませんが輸入車では一時期ほとんどのＤＭＥがこのタイプのＲＯＭを採用していました。データはすべて８bit構成でシンプルですが何気に激変するMAPがあります。よくＤＢＷはＭＡＰ変更でレスポンスを変化することは可能だがワイヤータイプはレスポンスを上げることは出来ないと言われます。そんなことないですよ！今度、レスポンスビデオを掲載し立証します。

今週末は・・

今週末はスーパーオートバックス宇都宮です。すでにご予約頂いておられるユーザーには感謝しこの機会に是非とも体感頂ければと思います。

ＫＹ５１フーガ

Ｙ５１ＶＱ３７ＶＨＲのセッティングです。データはエンジンに関することはすべてＺ３４ＡＴと共通です。故にＺ３４のデータがしっかり作られていればアドレスに大きなずれがありますがコピペでデータ作りは出来ます。

点火時期ＭＡＰです。赤くて高いところはフィードバック部になります。

可変リフトＭＡＰです。Ｚ３４はＭ／ＴとＡ／Ｔでデータがほんの少し異なります。

可変バルタイのＭＡＰです。非常に重要なデータで作り込むとＶＱ３７＊・ＶＱ３５・ＶＲ３８ＤＥＴＴは激変します。

ニッサンのＤＢＷＭＡＰです。非常に考えられたＭＡＰで他社に比較すると一番優れています。スバルは参考にすればいいのでは？

ＡＢＡＲＴＨ ５００

500 NEW 2007 / 1.4L 16V TJET SS 118kW/158HP ME7.9.10

競技用の車輌で今までは近々よくあるサブコンもどきとスロコンを装着していたがタイムは上がらないわ、エマージェンシーにはしょっちゅう入って走行不可能になるなど大金はたいて詐欺製品にあったとのこと。いつもこんな話を聞いて思うがドイツ製品に対するあこがれや信頼性、崇拝はあきらめた方が良いとおもう。今の時代に疑似信号はあり得ない！皆さんご存じですか？よくＣＡＮにある一定の車速信号を疑似入力化した製品があるがあれは大問題が発生しているのです。要するに疑似信号以上に速度が出るとＡＢＳから入力される信号と実信号とに誤差が生じてＤＭＥは整合性がとれないと空燃比補正をリッチ側に制御し高回転域のパワーを落としてしまうのです。
ユーザーからブーストが上がっているのに車速が伸びない、かえってサーキットタイムが落ちるというのはリッチ側に大きくＤＭＥが制御してしまうからです。

インストール内容はユーザーからの要望がレスポンスに対する改善が第一でアクセルに対しトルクの立ち上がりを重視しＤＭＥでブーストの目標値や設定値を引き上げしっかり管理する！

変更点は多岐にわたりＤＳやＭｉｎｉのデータ作りとは全く異なる。ある意味ＡＢＡＬＴＨのデータは多岐にわたって変更しないと大きな結果が求められないしょぼいデータだとも言える。マレリユニットではあるがボッシュの監修によるデータはどうなの？っと言った感がある。

パラメーターリストだけの変更ではマレリは大きな結果は求められない。経験値でデータを見直し重要なＭＡＰを探し出し大きく変更を行う。他メーカーのレベルでは全く理解できないデータ変更です。これが当社と他社とのパフォーマンスの差になるのです。ドイツ人や中国人にはセッティングでは絶対に負けませんよ！

ＢＲＧレガシィVersion1.8？

ＡＢ春日井で当社にいつもご声援頂いているＢＲＧユーザーの強いご要望によりVersion２を製作しました。パフォーマンスの体感をかねてオーナーと試乗にも行きユーザーから今日はいつもよりもより充実した一日を過ごせたとパフォーマンスアップに大きな評価を頂きました。たまたま別のSTDインストールユーザーも遊びに来られVersion２の評価をインストール頂いたユーザーがご説明頂くと私もと言うことでインストールし同様の高い評価を頂きました。まだＡＣＣの設定値は変更できていませんが解析でき次第に無料で書き換えるとのことで２人ともご了解頂きご購入頂きました。感謝感謝です。

変更点はオリジナルのデータのＤＢＷ・要求トルク・ターゲットブースト他を全面的に作り直しています。他エンジンのレガシィ同様にｉMODEで一日快適に低燃費で楽しめる仕様に作り上げています。Ｓ・Ｓ＃はＲＥＶまでしっかり車速が落ち込まずＡＴのようなシフトに変化しオリジナルユニット時のＣＶＴとは全く異なった気持ちいいシフトにオーナー共々感動しました。

RESULT MAGIC Bike

RESULT MAGIC Bike発売開始です！ツールがすべてそろいヤマハ・ホンダ・カワサキ・スズキ・輸入車全車種対応です。データ作りも充実したパラメーターリストでユーザーの好みに合わせたセッティングが可能です。

ＢＭＷ Ｍ６

M6 SERIES E63/E64 / M6 5.0L V10 40V 373kW/500HP

ＤＭＥはSIEMENS VDO MSS65でＯＢＤから読み出し書き込みを行う。データはもっさりしたエンジンに喝をいれるためＤＢＷ、要求トルク、加速時補正、吸気制限解除などのＭＡＰを変更しＳＭＧとのマッチングも考慮したセッティングを行う。

スピードリミッターは４７カ所の変更を行う。

マツダアクセラ

マツダアクセラスカイアクティブＧ（ＢＭＥＦＳ）データ公開

２．０Ｌレギュラーガソリン仕様決してスポーツエンジンではないが何気にマツダのＮＡエンジンはよく回る印象がある。しかし、ＤＢＷのセッティングはひどくヒール＆トゥなどでの楽しさを味わえるセッティングではない。そんなことでＤＢＷのデータを徹底して作り上げ要求トルクＭＡＰとの整合性をしっかり取る。後はレギュラーガソリンと言うこともあり特に点火や、燃料ＭＡＰは一切変更せずＶＶＴＭＡＰを環境性能からパワー方向に作り上げる。

ＤＳ ＤＳ３追記セッティング

今回はDS3 / 1.6L 16V THP RACING 149kW/200HP MED17.4.2のＭＡＰを公開します。過去ブログの車輌と大きく違うのはブーストの制御値です。ＭｉｎｉでいえばＤＳ３のＪＣＷ版？と言うことなのかも知れません。今回のブーストＭＡＰをイメージ化してみました。このＭＡＰは数面有りすべてに整合性を取らないと結果は求められません。

お礼・・

ＳＡみなとみらいも沢山のご参加とご購入を頂き有り難う御座いました。施工車種別のデータを公開していきます。

まずはＳ２０００（ＡＰ２）です。

Ｓ２０００の命とも言えるＭＡＰです。このＭＡＰをどう組み立てるかでＳ２０００のパフォーマンスは決定します。これはホンダ車伝統のＭＡＰでＮＡ１のＮＳＸやＥＦ－９のシビックから継承されています。このＭＡＰの理解と作り上げが出来ないメーカーのユニットは楽しいＳ２０００にはなりません。

今週のイベント

今週末はオートバックス春日部です。ＡＢでありながらスポーツに用品に対し非常に熱心なお店で今回のイベントに至りました。すでにご予約頂いておられるユーザーには感謝しこの機会に是非とも体感頂ければと思います。

シトロエンＤＳ ＤＳ３

ＤＳ５とＤＳ３の違い。

ＤＳ３は1.6L・ツインスクロールターボ・6MT
ＤＳ５は1.6L・シングルスクロール？Turbo 6AT

エンジンは同じですがタービンは車輌コンセプトによって異なった物を使用しています。（詳細は諸元表がないため不明）ＤＭＥ内のパフォーマンスに関わるデータを比較するとエンジン本体に関わるデータには大きな異なりはなくやはりターボチャージャーの違いによるブースト制御に多少の違いがあります。何故かおもしろいことにＭＴ車であるＤＳ３の方がパワー方タービンなのにブーストは微妙ですがＤＳ５に比べて低いのです。このデータではＭＴのおもしろさは得られません。ＤＢＷや要求トルクデータもＤＳ５よりも大きく変更しブーストＭＡＰをオリジナルとはまったく違う考え方で作り上げればＭｉｎｉの２．０Ｌターボが追従できない仕様に仕上がるかもです。

今週末は

３／５・６はスーパーオートバックスみなとみらいです。すでにご予約頂いておられるユーザーには感謝感謝です。
輸入車も即日対応していますのでこの機会に是非ともご参加下さい。

SUZUKI SWIFT SERIES 2010 / 1.6L 16V VVT

ＤＭＥはBOSCH ME17.8.Xになります。マイナー前はＤＥＮＳＯでしたが世界戦略車で海外生産と言うこともありＢＯＳＣＨを採用したようです。ただ、ＤＥＮＳＯと比較すると非常に評判はよろしくないです。特にＤＢＷの動きはひどくヒール＆トゥの出来ないＭ／Ｔ車はどうなの！？トルクバンドとパワーバンドも狭くレスポンスも現代車のレスポンスではないです。バイクで「隼」のようなレスポンスが作れるスズキなのに車では我が青春の頃のバーチカルツインのレスポンスくらいです。スズキは当時ラムエアシステムの２サイクルＧＴ３８０や私も所有していましたが水冷の２サイクルＧＴ７５０でしたね。スズキのバイクにロータリーがあったことは今の若いユーザーは知らないですね。
話しを戻してＤＭＥの詳細から紹介します。

次にＭＡＰの紹介です。

まずは点火時期ＭＡＰです。全体的にパワーの出る数値ではないですね。近々のエンジンは高圧縮ＮＡですから世界のガソリンを対応しようとするとこの数値になるのかも知れません。日本のガソリンは高クォリティーですから日本専用データがあっても良いのではと思います。

点火時期リミッターです。基本点火との整合性を取る必要があります。

ＶＶＴ－ｉＭＡＰです。環境性能データだと思われますのでパフォーマンスデータに作り替える必要があります。

燃料補正ＭＡＰです。

燃料ＭＡＰのメイン側です。基本燃料ＭＡＰは変更しませんから無視します。

Ｏ２センサーの補正ＭＡＰです。このデータを基本に学習を行います。

要求トルクリミッターです。数面に渡りＭＡＰがありすべてにおいて変更対象になります。

ＲＥＶリミットのＭＡＰです。バイクのようにＲＥＶリミットが１４，０００ｒｐｍからという車はどうでしょう？

当社のスピードリミッターは５００ＫＭに設定しています。

どのメーカーのユニットを装着しても大して変化がないとよく聞きます。当社のユニットを一度体感してみて下さい。バイクのようにとは言えませんが楽しいヒール＆トゥが可能になるスイフトスポーツになりますよ。ＣＶＴ車はスタート時にファミリーバイクに負けないガッシュ力が得られます。ＲＥＶスピードが何故当社のユニットを装着して筑波ＲＥＶアタックしたのかは結果が求められると判断したからです。当社のユニットは裏切らずちゃんと結果も出ました。他社メーカーのユニットは当時ライター及びドライバーがぼろくそに言っていました。他社データを誹謗する前に己のデータをちゃんと進化させ勝負しなさいということです。外注ではそれも無理でしょうが・・・・