ＡＰ２－Ｓ２０００重要ＭＡＰ

Ｓ２０００がＡＰ１からＡＰ２に変わってユーザーの大半が不満に思っているのはスロットルがワイヤー式からＤＢＷに変更されレスポンスの悪さとトルクの立ち上がりに遅さだと思います。確かにデータを見てもＡＰ１はワイヤー式のため要求トルクＭＡＰがリニアに作られスロットルの開度に合わせてトルクが追従するデータになっていますがＡＰ２の場合はスロットルの動きを4000rpmまでは緩慢にさせ必要トルクもスロットルデータに比例させたデータになっています。エンジンで見ればＦ２２Ｂは正常進化しているのに乗り味はＡＰ１より悪いと言ったことになります。下のイメージはＡＰ２のＤＢＷと要求トルクＭＡＰのオリジナルイメージです。このデータではどれだけ補機類を変更したりフライホイルを軽量化してもＡＰ１のようなレスポンスは得られませんしリニアなアクセルワークは不可能です。何よりもまずはＤＢＷのデータを徹底的に変更しワイヤータイプ以上のレスポンスと比例するトルクＭＡＰを作り上げる必要があるのです。他車データから当社データに書き換えてよく評価頂くのですが「レスポンスが凄く良くなりトルクの立ち上がりが早く、高回転まで気持ちよくストレス無く回るようにたった」と。ＦＤ２と同様ＡＰ２（ＡＰ１も含め）も点火や燃料には一切の変更は行いません。リスク無くＮＡらしい気持ちよく回るエンジン作りはＥＣＵ内の点火や燃料ＭＡＰ以外の変更により達成出来るのです。

ＧＥ－８フィットＲＳデータ

ＧＥ－８フィットＲＳインプレッションです。基本データはＧＥ－６と大きく変わりません。今回も点火や燃料ＭＡＰに一切の変更を加えずオリジナルＥＣＵ装着車とのレスポンスは全く比較にならない位に向上していると言うことです。当然パワー感及びトルク感も排気量アップに値するくらいの変化だと言うことです。ちなみにＧＥ－６とＧＥ－８とのオリジナルデータから各リミッターの変化内容を公開します。

ＧＥ－６　オリジナル　　変更後　　　　　　　　ＧＥ－８　オリジナル　　変更後
ＳＰＤ：１８０Ｋｍ－５００Ｋｍ　　　　　　　　　　　　　　　１８０Ｋｍ－５００Ｋｍ
ＳＰＤ　ＲＰＭ：４０００ｒｐｍ－７０００ｒｐｍ　　　　　　　　４０００ｒｐｍ－７０００ｒｐｍ
停止ＲＥＶ：３５００ｒｐｍ－７１００ｒｐｍ　　　　　　　　　 ３５００ｒｐｍ－７１００ｒｐｍ
ＲＥＶ：６６００ｒｐｍ－７１００ｒｐｍ　　　　　　　　　　　　 ７０００ｒｐｍ－７５００ｒｐｍ
Ｖ－ＴＥＣ：３９００ｒｐｍ－３６００（低水温時も）　　　　 ５４００ｒｐｍ－４９００ｒｐｍ

ＥＣＵを書き換えしても費用対効果を感じないメーカーのデータは下記のデータを変更しています。当社は変更外対象のアドレスです。

ＭＢ－Ｃ２００データ

車輌はＷ２０３メルセデスＣ２００　１．８Ｌのーパーチャージャーです。ＤＭＥはSIEMENS SIM4LKEになります。このタイプはＯＢＤから作業が出来て読み込みは２分、書き込みは７分程度の作業です。データはブロック化され同一ＭＡＰが複数にわたってあります。シーメンスのユニットですがデータはボッシュデータを継承しており点火マップの係数値も同一値になります。係数処理をすればずばりの数値で変更出来ます。但し、ボッシュデータ同様あるビット数以上入力するとリタードされる仕組みも継承してます。オーナーの不満はこのクラス特有のアクセルに対しリニアに車が挙動しない、車重から考えれば１６１Ｐｓの非力さを指摘されていました。スーパーチャージャー車ですからプーリー変更によるパワーアップもありますが車輌がすでに１０万Ｋｍを超えそこまでのチューニングは考えていないとのことでＤＭＥによるパフォーマンスアップを行いました。結果はＤＭＥでこれほどの変化があるのかとびっくりされたみたいで今までの不満が全て解消されたようです。（コメントは息子さんからでした。）まずはオリジナル状態できちんとＤＭＥでパフォーマンスを上げその後にプーリー変更によるパフォーマンス狙いを行うことが重要です。風邪を引いた状態のエンジンでプーリーだけ変更するようなチューニングはリスクを伴ったチューニングになりますよ。

ＢＰ－５フルチタンデュアルマフラー

レガシィＢＰ－５Ｍ／Ｔのフルデュアルチタンマフラーマフラーです。この車輌はリアアンダースカートが装着されているため本来なら取り外しての取り付けなのですがユーザーからどうしてもこのままで製作して欲しいとの要望がありテールエンドのオフセット値を従来品とは変更し製作しました。併せて第二触媒部のフロントパイプもチタン化してあります。簡易計測器ですがアイドリングでの音量は６９ｄｂとオリジナルマフラー並みの音量でレガシィに似合った音量と音質に出来上がりました。ＶｅｒｓｉｏｎＥＸのデータとのマッチングで４０Ｋｍ走行時でも６速が普通に使用出来るトルクを確保出来ました。中間域から高回転以上はｉモードのブースト０．６７ｋ（ハイフロタービンでブーストコントローラーナシ仕様）でこれで十分と言える加速感を味わえます。元々当社のステンフルデュアルマフラー装着車でしたがチタン化によるパフォーマンスの恩恵は目を見張る物があります。上質なサウンドで毎日のカーライフをパフォーマンスと共に楽しめるレガシィが今回も完成しました。
別のフルチタンデュアルマフラーを装着頂いておられるユーザーですがフロントパイプのフルチタンの製作も依頼されました。フロントパイプのチタン化も排気流速を考えれば必要な製品であることは間違いないです。
次はＧＤＢインプレッサのフルデュアルチタンマフラーの製作に掛かります。

走行音量規制車輌のチューニング

一昨年度から走行音量規制が現行車は適応されアフターマフラーについては走行音量の適合を取っていないメーカーの製品は車検取得やディーラーメンテが出来ないようになっています。確かにオリジナルマフラーはデザインにインパクトが無く「しょぼい」感はありますがパワーダウンするような適合マフラーを装着するのであればマフラーはパフォーマンスの一部と考えオリジナル状態でチューニングを考えてみてはいかがでしょうか？一部の車種などはＳ２０００のマフラーカッターでデザインについては解消される方法等もあります。では排気系のチューニングはどうすればいいのでしょうか？今回、当社のＧＶＢインプレッサでＶｅｒｓｉｏｎＥＸをインストール頂いたユーザーから現状で満足しているがシチュエーションによってブーストの制御を行いより長くブーストによるリスクを回避し長く楽しく乗りたいとの依頼があったので下記のようなチューニングメニューを用意しました。以下装着予定メニューです。
＊ブーストコントローラー：ブリッツ製です。純正準拠のソレノイドが１番！
＊ブローオフバルブ：バルブタイプからピストンタイプに変更しブーストの安定を確保。穴詰めはＮＧ
＊オイルクーラー：２５段の高効率タイプ！いかなるシチュエーションでも油温が９６度以上上がらないように対策。良いエンジンコンディションを維持するには必須です。
＊ＥＸマニ：純正よりも内部口径を大きくしより完全な等長化されたマニです。併せて純正の欠点であるサポートパイプをよりタービンに整流化された排圧を送るための性能も持ち合わせます。バンテージも本当の２０００度対応シリカタイプでメンテナンスフリーになる高品質製品で巻き込みします。
＊アナログブーストメーター：ブリッツのデジタル表示は設定時に危険ですから動体視力でしっかり管理出来るアナログメーターを装着します。
上記の仕様でシチュエーションが広がります。ＥＣＵでブーストを制御してしまうといかなる場合でも設定値は一定になり眠気が残る通勤時には危険です。ブーストコントローラーを装着すれば０．６～の設定が出来るわけですから純正と同じようにオーバーシュートを考慮しながらセッティングすればその日のドライブ気分に合わせた楽しい車輌になります。

ＧＤＢインプレッサリメイク発進！

車輌：ＧＤＢインプレッサアプライドＥ－ＳｐｅｃＣ
マフラー交換、ＲＥＳＵＬＴ　ＥＣＵ、インタークーラー、ラジアルタイヤのみで過去にＲＥＶアタックで４秒フラットを出した車輌です。（当日のトップタイムが１秒）

現状仕様
＊エンジン：２．２Ｌ
＊カム：オリジナル
＊吸気系：Ｋ＆Ｎ
＊排気：オリジナルＦパイプ・オリジナルシングルマフラー
＊ボディ：過去から変更無しのオリジナル状態
＊足回り：クスコオリジナル加工
＊タービン：ＳＧ－９用ハイフロタービン
＊インジェクター：オリジナル
＊ＥＸマニ：某メーカーの等長？マニ

リメイク仕様
＊インジェクター交換：８００ｃｃ
＊ＥＸマニ：ＲＥＳＵＬＴ等長マニ
＊フロントパイプ：ＲＥＳＵＬＴ
＊マフラー：ＲＥＳＵＬＴフルチタンデュアルマフラー
＊タービン：ＧＲＢ用ＲＥＳＵＬＴハイフロタービン

インジェクター交換により常時３８０Ｐｓオーバーが可能になりますからリスクのない高ブースト仕様の楽しいインプレッサになることは間違いないです。

今週末はイベントです！

２／２３・２４は福岡県大野城市のワイズバーンでイベントです。すでにご予約頂いておられるユーザーには感謝感謝です。国産から輸入車まで幅広く体感出来ますのでどしどしご参加下さい。消費税アップ前の九州では最後のイベントです。

ＶＯＬＶＯのＥＣＵ開発

現行ボルボのＤＭＥを確認しました。ユニットはボッシュ製でボルボでは初の「Tri Core TC1767」が使用されています。やはりボルボ用に製作されたDMEで従来のTC1767が装着されたユニットとは互換性がありません。これから調査を始め開発に掛かります。

ＧＯＬＦ６のインプレッション

昨日、ＧＯＬＦ６のインプレッションが届きました。以下原文の通りです。

「先日はゴルフGTIへの施工、ありがとうございました。父は価格以上の価値が体感できると喜んでおります。燃費も伸びているらしいです。私はまだ乗っていないので、また機会がありましたらインプレさせて頂きます。」

インプレッションのご報告はご本人からではなく息子さんからのご報告です。ご本人は様々な車を乗り継いでこられたユーザーでその方からのご報告ですから重みがあります。楽しい車作りのお手助けになって良かったです。

ＢＭＷ１３５ｉ・３３５ｉブーストマップ徹底解析

ＢＭＷの直６は素晴らしいエンジンです。ＮＡでもＭ３というエンジンは現在でも全く現行エンジンに引けを取らないエンジンですしターボモデルもデータをしっかり作り上げれば他車の追従を許さない車に仕上がります。今日はそんなＢＭＷ直６ターボの潜在的ポテンシャルを引き出すデータ作りを解説します。ターボ車ですからブーストＭＡＰを変更することによりポテンシャルは大きく上がりますがまずはオリジナルブーストでエンジンを元気にしてあげる必要があります。風邪を引いた状態で無理矢理ブーストを上げれば上げたブースト分は効率よくエンジン内で消化出来ません。他車データは大半がブーストを上げてあるだけで故に言い訳としてある一定以上ブーストを上げるとリスクになると言っています。それはエンジンに無理をさせているからでしかないのです。吸気制限リミッターや要求トルクリミッターを解除しＤＢＷを要求トルクとの整合性を考え作り上げてからブーストＭＡＰを変更し引き上げることにより高ブーストであってもリスクのない仕様になるのです。直噴ターボは高圧縮ターボで高ブーストによりポテンシャルが発揮出来るエンジンなのです。近々ＭＢから発売されたＡＭＧ仕様のＡ４５などはそのコンセプト通りに作られたエンジンです。市販エンジンでブースト値が１．８Ｋは凄いことです。話を戻してでは下準備が出来てブースト値をどう変更するかですがブーストに関連するＭＡＰが数カ所あります。まずは高ブースト化によるブーストリミッターを移行しておく必要があります。回転数に比例してＭＡＰ化されており各回転単位で引き上げます。特に高回転域では設定値を低く設定してあります。次に重要なＭＡＰです。それは吸気温により補正されるのです。吸気温がある温度を基準にしてブースト値を決定しており吸気温が大きく変化するとブースト値が補正されるのです。通常では変更する必要はありませんがキノコ型のスポーツクリーナーなどを装着した際は変更する必要があります。というよりもキノコ型のスポーツクリーナーは適さないと思います。先日ＢＲＧレガシィで外気温によりブーストが変化するというメールを頂きました。国産車も輸入車に準拠しだしたデータに構成されていると思います。ブースＭＡＰはエマージェンシーＭＡＰと通常ＭＡＰで構成されています。エマージェンシーＭＡＰはリスク回避ＭＡＰですからそのままにしておきメインのブーストＭＡＰのみを変更します。オリジナルデータはオーバーシュートを発生させ中間は一定値をキープし高回転はブーストを落とすといった仕様です。この状態では低中速は有りですが高回転、高負荷ではパワー感は感じられません。変更後はオーバーシュート値値を基準に中間から高回転まで大きく変更します。そうすれば踏み始めから高回転まで直噴ターボらしいフラットトルクのパワフルな直６ターボに変化するのです。下がもっさりで高回転のみ早いといって仕様は直噴ターボには適さない仕様です。そういった走りしか感じないメーカーのデータはカーメーカーのエンジンコンセプトが理解出来ていないと思います。ＲＢ２６ＤＥＴＴのターボとは根本的にＢＭＷのシルキー６ターボは違うのです。メーカーのコンセプトの延長線上にリスクのない楽しいシルキー６ターボがあるのです。国産車に魅力を感じていないユーザーは１３５ｉ・３３５ｉ等の直６ターボは魅力ですよ！

ＧＯＬＦ６ブーストマップ考察

データはＧＯＬＦ６のブーストマップ及び要求トルクモード・ＤＢＷマップです。ＤＢＷ及び要求トルクについてはブーストマップの考え方がまとまった段階で変更します。それではブーストマップですがオリジナルと変更後のマップを比較イメージしながら考えます。データは回転数に対して細かく割り付けられており直噴エンジンと言うこともあり排圧が高いので目標ブースト（オーバーシュート）マップなどの考え方はありません。エマージェンシーモードと通常モードといった考え方です。オリジナルはブーストの立ち上がりから中間域に向かいなだらかにブーストを落とし高回転に向けて再度ブーストを上げ高回転では極端にブーストを落としています。低中速は良いですが高負荷走行ではブーストのたれがあるため特定のシチュエーションでは物足りなさを感じます。変更後のデータですがあくまでもイメージとしてブーストが立ち上がったら一定に設定し排圧がタービンとのマッチングが取れれば常に設定ブーストになると言ったデータに変更します。そうすることによりどの回転から踏み込んでもパワフルなエンジンに変化します。ただ、ここで要求トルクマップとの整合性がとれていないとＤＳＧの動きが取れなくなりぎくしゃく感が発生します。ＤＳＧは常に要求トルクを見ていますからブースト・要求トルクとの相関関係を常に考えＤＳＧが求める適正なトルクカーブをイメージしデータ作りを行います。これでハードに踏めばスタート時からＴＲＣが点灯しっぱなしの車になりますしアクセルに対しリニアにトルクが立ち上がる乗りやすくて踏めばばかっぱやなＧＯＬＦに変化します。ばかっぱやなＧＯＬＦは危険やリスクのある仕様ではありません。まだまだマージンを取りながらもフラットに視野が狭まる仕様なのです。ただブーストを上げずともエンジンの特性を変更するだけでフラットトルクなＧＯＬＦになりますしブーストマップのオリジナルをフラットにしてあげるだけでパワフルなＧＯＬＦになります。ユーザーのニーズやユーザーのシチュエーションに合わせて作り上げられるＤＭＥが本物なのです。

ＧＶＢインプレッサＶｅｒｓｉｏｎＥＸ評価

先日施工したインプレッサユーザーからインプレッションを頂きました。原文のまま掲載いたします。わざわざのインプレッションを頂いたユーザーには感謝です。
車輌仕様
・ＲＥＳＵＬＴ　ＶｅｒｓｉｏｎＥＸ
・ＭＰＩＳ
・リペアエレメント
・プラグ
それ以外マフラーを含めオリジナル

「こんばんは。

先日はVersion　EXの施工、ありがとうございました。

帰路から恐ろしいほどのトルクをヒシヒシと感じ取れていたのですが、普段の環境で確認した方が確実だと思い、数日経ちました。

このECU、本当に素晴らしいと思います。MPIS、レーシングプラグ、エアクリなどとの相乗効果もあると思いますが、EJ20とは思えないほど低回転からトルクを感じます。

２０００～２５００回転付近では、ノーマルではただ重いだけ・・・なのですが、現在の仕様では普通に加速して行きます。単に速度が上がるという次元ではなく、周囲の流れをリード出来るほどです。３，０００回転も回せばトルクで持っていく！という印象で、一気に追い越しにかかる加速を見せてくれます。回転数を上げることが無くなったので、燃費も向上していると思います。

中回転～高回転にかけては、溢れんばかりのトルクが高回転まで続く印象です。伸びも断然イイです！

施工前の自分の車を追い越せるんじゃないか！？って思うほどです。

ただ、この領域のインプレは過激になるのでこの辺で・・・（笑）

ただ一つ言えることは、めちゃめちゃ速くなってます！！

大満足です！ありがとうございました。」

ＥＪ２０は正常進化しています。ＥＣＵを詰めれば２．０Ｌでは考えられないくらいのトルクが得られスタート時から高速域までフラットで乗りやすい車になります。どんなパーツをチョイスするよりもブーストも上げず点火や燃料に変更をしないリスクのないのにＥＪ２０のポテンシャルを引き出してくれるＥＣＵをチョイスして下さい。

ＪＣＷ-Mini

Miniの現行４ＷＤターボですがマイコンの変更により基板ががらっと違い読み出し出来ずです。ＭＰＵはＴＲＩＣＯＲＥ　TC1797　１８０Ｅですが今回は進化版の１８０ＥＸが装着されています。ｂｏｏｔポートがわからないので情報収集します。