ＭＰＶのタービン交換

昨日から車輌を預かりタービン交換が始まりました。ＥＣＵとＭＰＩＳにより排圧が大きく上がったためｂａｓｅタービンをアクセラで作成し組み込みます。現在パワーメーターでオリジナル当時より８０Ｐｓ上がっているとのことですが現状のパフォーマンスと奥様も評価した乗りやすさで充分満足しているもののより楽しいＭＰＶ作りを目標にタービン交換に至りました。Ｖｅｒ２タービンとハイフロタービンデータとの組み合わせについてはすでにより楽しいＭＰＶという結果が出ていますがこの車輌もよりトルクフラットでハイパフォーマンスのＭＰＶになることは間違いないです。

上記データはＬ３－ＶＤＴの点火ＭＡＰです。高負荷時の点火時期がオリジナルのブーストからみて低いように思います。結果として高ブースト時のエンジンリスクの回避にはなりますが排気温度上昇の原因になります。この点火状態で高負荷走行し続けると排気温度が上昇しタービンへの負荷は大きい物だと考えます。事実、オリジナルデータで走行していたタービンはエキゾースト側が真っ白な状態の物もあります。通常は点火を変更しないのですがＬ３－ＶＤＴについては変更を行います。これによって排気温度が５０度下がったとの報告も受けております。ＭＡＰは回転数と吸入空気量に対しての割り付けになっています。ＲＸ－８のような充填効率の結果による割り付けタイプではありません。

シビックＦＤ２の実力

今回Ｖｅｒ３をリリースして大きな反響を得ています。体感頂いたユーザーからはオリジナルからＶｅｒ１－Ｖｅｒ２－Ｖｅｒ３とバージョンアップしていく中でそれぞれにパフォーマンスアップを感じるが今回のＶｅｒ３は最高の出来上がりと評価を頂きＶｅｒ２までのパフォーマンスが薄れるくらいのインパクトがあるとのことです。変更点の詳細は以前にもブログを上げた理由で記せませんが間違いなく「楽しいシビック」に仕上がることは間違いないです。エンジンのバランス取りやハイコンプチューニングを考えればＶｅｒ３の費用対効果は高いと思います。おかげさまで毎日のように書き換えのご注文を頂いています。

セキュリティー処理がされたデータの問題

ＢＲ－９ユーザーで当社のデータに書き換えたいとのことで相談があり作業を行おうとすると書き込みも読み出しも出来ずセキュリティー処理がされていることが判明。本来このデータで納得が出来ていれば当社のデータに変更する必要がないのですがＡＴに変なショックが発生しレスポンス感もトルク感も施工前と大きく変わっていなくてショップからはＳ＃のみ変更してあると言われ納得出来る仕上がりではないしコストも当社どころではない金額であったとのことです。ここで問題が二つあります。一つ目は確かにセキュリティー処理がされているためショップはデータを読まれることはないですがディーラーでリプロ処理が出来ないことです。このユーザーのユニットはＡＢ０４０でサービスリプロですが今はＡＢ０４２（ＡＢ０４１共通）になっておりもしもこの車輌にトラブルが発生した場合ディーラーは間違いなくＡＢ０４２にリプロアップし車輌点検するのですが書き換えられないためディーラーでのメンテナンスが出来ない状況になります。それどころか入庫禁止になる可能性もあります。ショップの都合でディーラーメンテナンスが出来なくなるＥＣＵチューニングはユーザーにとって正しい選択なのでしょうか？二つ目はＡＴのショック問題です。どうも読み出しデータにバグがありオリジナルデータとの検証をしないで書き込みを行いバグデータが問題になっているような気がします。過去に同一メーカーのソフトで書き換えたユーザーで意味不明のチェックランプが点灯しショップが責任を取らず（ショップが素人レベル）ディーラーも原因がわからずユーザーが入庫禁止にまで至り当社に駆け込みデータを読み出すとやはりバグデータで製作されてることが判明し当社で直した事例も数件あります。過去ブログに掲載しましたが素人が使用出来るソフトでの書き換えは大きく問題が発生します！ＢＲ－９のユーザーユニットは無事にオリジナルデータに戻り一番新しいリプロデータでＶｅｒ２をインストールしディーラーメンテナンスの受けられるユニットになりました。

メールが返送出来ません。

ｗｅｂの「お問い合わせ」から問い合わせを頂けるのですが返信しようとすると返信出来ずご連絡が取れないユーザーがあります。誠に申し訳兄ですが下記ユーザーの方は再度メール頂けるかお電話頂けるよう宜しくお願いいたします。
車種：フォレスタ　ＳＧ－５　ＡｐＢ　Ａ／Ｔ
お問い合わせ内容：
「 リザルトマジックに大変興味があります。書換内容に、ラジエーターのファンの回転温度の設定や、シフトタイミングの変更等も行われているのでしょうか？現状、ATのシフト変更に違和感を感じています。お伺いする場合、お店の休日はいつでしょうか？店頭でのカードの使用は可能でしょうか？すみませんがよろしくお願いいたします。」

ＮＡ－１ＮＳＸのＤＭＥ

今や懐かしいＲＯＭ作業です。初期型のＮＳＸはエンジンマネジメントデータがＥＰＲＯＭ内にあり当時では珍しいチェックサムがありました。当時のホンダ車でＲＯＭタイプはすべてチェックサムがありセッティング時はチェックサムを外してからでないとデータ作りは出来ませんでした。チェックサムはプログラムで外す方法と総量あわせがありましたがセッティングを考えるとチェックサム処理を解除し完成後は総量あわせを行って作り上げるという製作方法をとっています。データは００００～３ＦＦＦまでがＭ／Ｔ用データで４０００～７ＦＦＦまでがＡ／Ｔ用のデータになります。データ構成は８bitと１６bitとの混合データですべてが係数処理され基本係数がわからないとデータ作りが出来ません。スピードリミッターはマスクビットデータで当時としては画期的？な考え方で作られています。ＲＥＶは１６bit構成で数値が設定され係数処理はされていません。Ｖ－ＴＥＣポイントは当時から解析出来ず変更出来ませんでした。ＲＯＭ内にデータが無かったと思います。ＮＳＸは重要なデータがありそのデータで絶対的パフォーマンスが左右されますしドライバーの好みに合わせたデータ作りが出来ます。全盛期は２プログラムの出荷量がほとんどで１個のユニットで２種類のデータを切り替えＮＳＸを楽しい車として作り上げていました。

ＧＯＬＦ５筑波サーキット結果

タイムは７秒フラットでした。タイヤはラジアルでブレーキパッドに問題がありドライバーストップがかかったため目標タイムには至りませんでした。この車輌は当社がＤＭＥのみセッティングしていますがそれ以外は当社ではメンテしていません。故にサーキット仕様と入った車輌ではなく一般走行向けの仕様のため１秒などという結果は求められませんが裏ストレートで１６５Ｋｍ出ていたとのことで車輌的には早い部類に入ったとのことです。これ以上の詳細は聞けませんでしたがブレーキ等を煮詰めて１１／２８の鈴鹿サーキットに結果を出します。当日は私も行きますので当日セッティングも行う予定です。

ＭＰＶ ＲＥＳＵＬＴ Ｖｅｒ３の性能評価

すでにハイフロタービン用として供給しているＶｅｒ３ですが昨日ノーマルタービン仕様にインストールしすでに評価を頂いていますが昨日のユーザーも本日お電話頂き以下の高評価を頂きました。
「インストール後にびっくりしたのはトルクの立ち上がりの早さと太さです。４ＷＤ車輌がホイルスピンするほどの加速に変わった。ブーストリミッターも解除されたこと。」
が評価内容でＶｅｒ２からＶｅｒ３の費用対効果は高いと言うことです。Ｌ３－ＶＤＴのブーストリミッターの解除及びブースト制御ＭＡＰを変更するのは大変で特にＭＰＶはＡＴとの連携があるため通常では解除出来ないプログラムになっています。解析には相当苦労しました。これでより楽しいＭＰＶになったことは間違いないです。