Vitz RS1.5L M/T

車輌はNCP91ヴィッツ
エンジン　1NZ-FE
排気量　1496cc
最大出力　110Ps
最大トルク　14.4Nm
ECU詳細
Connection Mode: NEC NBD
Micro: 76F0039GD
ExtFlash:
Eeprom: Present
Plugin Identified: NO
Plugin: Denso 275036-1150 Toyota
Hardware Nr.:
Software Nr.: 89663-52840-A   
Software Upgrade Nr.: 35284000

使用者の最大改善点要望がREVです。最大出力回転数が6000rpmですからオリジナルのREV（6000rpm）でも良いのですがハイオク化に伴いシチュエーションによっては7000rpmは有りだと思います。考えれば元々がレギュラー仕様で圧縮が10.5なので点火時期をデータで異常に低くして尚且つ高回転での規制をかけたのだと思います。しかし、それでは差別化された「ＲＳ」とは何なんでしょう？せめてＲＳと言うエンブレムを与えたなら高レスポンスと高回転まで追従するパワーがあっても良いのでは？車輌はハイオク仕様にしてありレギュラーは絶対に使用しないと言うことで点火時期も大きく変更しました。

上がレギュラーガソリン用のＭＡＰで下がハイオク用点火時期ＭＡＰです。レギュラーＭＡＰは変更しませんがハイオクＭＡＰは大幅に変更します。

トルク特性ＭＡＰです。数面有り大きく変更します。

DBWMAPです。上記とのMAPと整合性を取りながらこれも大きく変更します。

ＲＥＶは6000rpmですがECU上の値はぴったりではありません。これはデータに係数があるからです。今回は7500rpmに変更しました。

ご連絡

日々、ご相談や製品に対してのご質問メールを頂き感謝しております。私がイベント出張で無い限りは翌日、イベント時には３日以内で必ず返信しております。しかし、お客様のメールアドレスが明確に書かれていないため返信メールがリターンされます。送信時には今一度、アドレスをご確認の上お問い合わせ頂きますよう宜しくお願いいたします。

Ｓ４０２のユーザーの方でMPISの問い合わせを頂いておりますが返信出来ませんのでアドレスを確認の上再度お問い合わせ頂くと助かります。

AUDI TT 2.0L

TT (8J) / 2.0L 16V TFSI 155KW/208HP

Connection Mode: INFINEON TRICORE BOSCH MEDC17 TPROT8/10 VAG
Micro: TC1796
ExtFlash:
Eeprom: Present
Plugin Identified: YES
Plugin: Bosch MED17.1 VAG
Customer Name:
Vehicle:  
Vehicle Licence Plate:
Hardware Nr.: 0261S05348
Software Nr.: 1037525242
Software Upgrade Nr.: 8J0907115AJ  0090
Chassis Number:
Spare Part Number:
System Type:
Engine Type: 2.0l R4/4V AVS       CESA
Is Original: YES

変更箇所はボッシュ特有のパターンになりますが１項目のMAP面が多く全体の理解を重ねてから変更を行う。スピードリミット、要求トルク、DBW、トルクリミッタ解除、トルク特性の変更、ブースト制御の大幅変更等々になります。
変更後のスタート時からのトルクの立ち上がりは圧巻です！

S-4フルデュアルマフラー評価

Ｓ－４フルデュアルマフラーの評価をいただきました。以下原文です。

「本日山に行ってきました。

素人の私でも分かるくらい激変していました。

排気系の大切さ改めて感じました。

『下からトルクモリモリ上も息継ぎなく一気に』って感じでした。

リザルトマジックとこの排気系の組み合わせは最強かも。

これからも宜しくお願い致します。」

単文で頂き増したが「FA20DITの楽しさ」が集約されたコメントを頂けたと思っています。有り難う御座います。

VM4レヴォーグVersionVS完成！

１．６Ｌレヴォーグを覚醒させるデータが完成しました。今回施工したユーザーが言うにはもともとBPレガシィを当社ユニットで240,000Kmノントラブルで使用しレヴォーグに買い換えたのだがハイオク車はＮＧで2.0Lを選択することが出来ず1.6Lを購入するがこれが後悔と言える状態でスタート時に発生するノック音、高負荷時のノック音、納得いかない燃費等々不満が多く特にノック音については不快と言えるのでスバルに相談するが「こんなものです。」で改善する気が無く「音を消すにはハイオクガソリンを入れれば消えます。」話にならないと憤慨！と諦め。仕方なくハイオク仕様にすると確かにノック音は消え燃費も向上するがパフォーマンスの不満は解消されずRESULT MAGICで施工する事を決める。
ユーザーの要望からVersionVSを作製し同乗で交互に試乗する。お互いの感想はｉモードなのにスタート時からシートにＧを感じる加速力を得られるようになった。ＣＶＴの動きがなめらかになった。アイドリング時の落ち着きのなさが消えた。ユーザーは大満足でＯＫを頂きました。
レギュラーガソリンのRESULT MAGICも製作しています。それなりの評価も頂いてはおりますがオリジナル状態でノックが頻発する状態では現状以上のデータ作りは常識的に不可能でリスクを伴わないと言うことが言えなくなります。費用対効果で製品の評価を頂く訳ですが機会があれば是非ともハイオク仕様のVersionVSを体感してみて下さい。１．６Ｌのパフォーマンスが堪能出来ると思います。

BMW F10/F11/F18 / 523i 2.0L L4 16V TURBO

直４エンジンのガソリンターボです。DMEの仕様は以下の通りです。
Connection Mode: INFINEON TRICORE BOSCH MEDC17 GPT BMW
Micro: TC1797
ExtFlash:
Eeprom: Present
Plugin Identified: YES
Plugin: Bosch MEDV17.2.4/MEDV17.2.5/MEVD17.2.8/MEDV17.2.9/MEDV17.2.H/MEDV17.8.4 BMW
Customer Name:
Vehicle:  
Vehicle Licence Plate:
Hardware Nr.: 00001243032701
Software Nr.: 00000ABF3B9601
Software Upgrade Nr.: 0000139B3B9606
Chassis Number:
Spare Part Number:
System Type:
Engine Type:
Is Original: YES
Notes:
Hard. Type: UNKNOWN

ユーザーの要望はスタート時のもたつきの改善、高速合流時の加速力の改善、燃費の改善でスタート時のもたつきはDBWの大幅変更を行い要求トルクとの整合性を見直す。加速力の向上はブーストMAPの大幅な変更を行う。立ち上がりをもっと早くし中間から落ち込むブーストをMAPで大幅に改善。燃費はトルクを大幅に引き上げ燃費改善につなげる。ユーザーのご来店が遅かったため試乗が出来ないのでそのままで良いと言われたが駐車場内でスタート時の改善と1速での加速力を見て頂きＯＫがでました。

TOYOTA ISF 450Ps仕様

TOYOTA ISF 高レスポンス450Ps仕様のユーザーが増殖中です。今も大切に所有されておられるユーザーには待ちに待ったECUだと思います。この覚醒力は普通ではありません。どこもがデータの開示をせずわけのわからんプロドライバーがテストしたとかシャシダイも有していながら公開もしない。内部のデータも全く理解せずブランド力だけで販売出来ている。うらやましい反面内部データを見るとユーザーが可哀想でしかない。いや車が可哀想である。ちゃんとしたデータは高速や高負荷走行しなくても体感できます。空ふかしでレスポンスが向上し排気音の音質がレーシーに変わりストップ＆ゴーで感じられます。このトルクの立ち上がりは他社が追従できないデータです。

レベルの低いお話

昨日来店されたBRGレガシィユーザー話しです。数日前に内圧コントローラーを他店で装着したがエンジン不調が起こり原因がわからないため装着したメーカーが「ECUはどこのメーカーですか？」ユーザーが「オリエントワークスです。」というと「そちらの問題かも知れませんから見てもらって下さい。」と言われたが来店までは全く問題なく完調状態であったのにそこで内圧コントローラーを装着して不調になったのであれば取り付けの問題か製品の問題しか無いと思い「再度点検して下さい。」再度確認するとホースがきちんと装着されておらず「ちゃんと装着しました。直りました。」の一言。何とも自分のちょんぼではないかと疑問も持たずユーザーに言われて点検をする。原因が取り付けの問題であったにもかかわらず反省もしないで他の製品の問題にするのはどういうこと？？？
どちらにしてもユーザーは昨日その製品は外されました。

FIAT595データから見るシリーズの違い

アバルト595には595 COMPETIZIONE・595 TURISMOのシリーズで３タイプのＤＭＥが搭載されています。
今日はME17.3.0が搭載されたシリーズで595 COMPETIZIONE・595 TURISMO２種類のデータの違いを考察してみます。このシリーズの1地番大きな違いはターボの違いと聞いています。595 TURISMOがIHI製で595 COMPETIZIONEがギャレット製になります。メーカーにより特性が異なり乗り味が変わりますが絶対パワーはブースト値だけの違いでしかありません。このことはデータを比較すれば明確です。故にタービンの特性の違いはありますが絶対パワーはブースト値での違いですから595 TURISMOは595 COMPETIZIONE以上のパフォーマンスを得られますし595 COMPETIZIONEは595 TURISMOの追従を許さない仕様に仕上げることが出来ます。

595 TURISMO
Connection Mode: INFINEON TRICORE BOSCH MEDC17 TPROT11 CHRYSLER/FAL/JEEP
Micro: TC1724
ExtFlash:
Eeprom: Present
Plugin Identified: YES
Plugin: Bosch ME17.3.0 FAL
Customer Name:
Vehicle:
Vehicle Licence Plate:
Hardware Nr.: 0261S17574
Software Nr.: 10SW010679
Software Upgrade Nr.:
Chassis Number:
Spare Part Number: 55275941

595 COMPETIZIONE
Connection Mode: INFINEON TRICORE BOSCH MEDC17 TPROT11 CHRYSLER/FAL/JEEP
Micro: TC1724
ExtFlash:
Eeprom: Present
Plugin Identified: YES
Plugin: Bosch ME17.3.0 FAL
Customer Name:
Vehicle:  
Vehicle Licence Plate:
Hardware Nr.: 0261S11859
Software Nr.: 10SW004734
Software Upgrade Nr.:
Chassis Number:
Spare Part Number: 55274451 

データ内は先にも記したとおりブーストMAPの違いのみです。タービンの特性が違うのですから要求トルクやDBWのデータはもう少し細かく作り込みをして欲しかったと思います。オリジナルDME状態で所有されておられるユーザーにはストレスの塊のような気がします。DMEチューニングで欠点であるエンジン内のカーボン付着も軽減されるので是非とも施工するべきだと思います。

ＢＲＧレガシィデュアルセンターパイプ

BRG用フルデュアルセンターパイプです。テールマフラーは他社メーカーのマフラーで装着しています。STIの４本出しマフラーにも装着出来ます。

Ｓ－４の完成形

スバルＳ－４が完成しました。仕様は以下の通りです。以前ＢＲＧレガシィでワンランク下の仕様で３６０Ｐｓを引き出しています。今回の仕様はパワーもトルクもそれを上回るこれぞお手本と言えるＳ－４に仕上がったとユーザー共々自画自賛しています。派手さにとらわれず実を重視し基本である走る・曲がる・止まるを高次元で達成しています。
○RESULT MAGIC VersionVS
○ハイフロタービンVersion2
○エンジンオイルクーラー
○スペシャルエキゾーストマニホールド
○フルデュアルフロントパイプ（触媒後～）＋フルデュアルチタンテール4本タイコ・４本出しマフラー
○エンドレススペシャル仕様車高調
○カーボンボンネット
○ミスト対策オイルキャッチタンク
○エンドレス焼き入れローター＋ＭＸ７２パッド
○特注ワイドスペーサー

＊赤いパーツ類は当社の装着物ではありません。
＊レヴォーグもご注文頂きましたので４月にはお披露目できると思います。

今週のイベント

今週末は福岡のワイズバーンです。スバルFA20DITの新製品も完成しました。フォレスタ・レヴォーグ・レガシィVersionVSの体感も可能です。併せて、従来通り国産から輸入車まで体感できますのでご参加ください。

デュアルセンターパイプ

デュアルセンターパイプのラインナップです。
ＢＲＧ　レガシィ
ＶＭ－９　レヴォーグ
ＶＡＧ　Ｓ－４
触媒からリアピースまでがデュアル化出来ます。トルク志向のFA20DITエンジンのトルクを１００％引き出すセンターパイプです。初期ロッドとは異なりタイコを２個装着しました。それにより音量についてもリアピースがオリジナルもしくはオリジナルに近い音量のリアピースであればオリジナル音量に近いレベルです。
車検規定は大事です。しかしマフラーの本質的役目はパフォーマンスを上げるツールです。ＡＭＧやＢＭＷのＭシリーズが完全デュアルマフラーであることが証明しています。

関連ブログ

＊上記は初期ロッド分です。

Audi TT Quattro

TT (8J) / 2.0L 16V TFSI 155KW/208HP
Connection Mode: INFINEON TRICORE BOSCH MEDC17 TPROT8/10 VAG
Micro: TC1796
ExtFlash:
Eeprom: Present
Plugin Identified: YES
Plugin: Bosch MED17.1 VAG
Customer Name:
Vehicle:  
Vehicle Licence Plate:
Hardware Nr.: 0261S05348
Software Nr.: 1037525242
Software Upgrade Nr.: 8J0907115AJ  0090
Chassis Number:
Spare Part Number:
System Type:
Engine Type: 2.0l R4/4V AVS       CESA
Is Original: YES

サイズ的にも割り切れるならＴＴは選択に値する車です。しかし、パフォーマンスはオリジナル状態での不満が有りそれはやはりアクセルとスロットルとが遅れた感が有りトルクの立ち上がりも低圧縮ターボに比べれば早いもののもっさりとした加速感があります。データを見ればわかりますがスロットルＭＡＰ及び要求トルク・トルクリミッタを大幅に変更することでこのエンジンも爆発的にリスク無く変化します。
まずは点火時期です。基本変更はしません。オリジナルはレギュラーガソリンでも高負荷走行しなければリスクのないＭＡＰになっています。３段目にあるＭＡＰはノックセンサー制御のＭＡＰです。

Rail pressure関連です。この制御で燃料補正を行います。見慣れた燃料MAPと言う構成ではありません。

最適エンジンモーメントです。ＴＴエンジンの基本パフォーマンスをこのＭＡＰが決めています。要求トルクとの整合性を取りますから変更には相当なスキルが必要です。

トルク制限におけるペダル位置からの相対許容トルクです。

ＤＢＷ要求ＭＡＰです。このＭＡＰ変更でドライバに合わせたアクセルワークのセッティングが可能になります。

ブースト関連です。3500rpmを境に垂れる方向にMAPされています。これではＴＴの楽しさは求められません。修正する前にリミッタ類が複数あり整合性を取りながら変更していきます。

ＲＥＶは6800prmです。直噴エンジンでのREVアップは破損への第一歩になりますから基本変更はしません。変更してもＡＴ側が有しているＲＥＶで切り替わりますがパドルでは引き上げたＲＥＶのなる可能性があります。