イベントのお礼

ＫＰエンジニアサービスでのイベントに沢山のご参加を頂き有り難うございました。成約率１００％に感謝の気持ちで一杯です。新潟地区では初めてのイベントでしたが皆さんの楽しい車作りに対する思いに答えられたのか不安ですが皆さんの体感後の笑顔でたぶん大丈夫かなと思っています。併せて、埼玉からわざわざご来店頂いたユーザー、ご紹介に尽力頂いたユーザー、オフ会の音頭取りにご尽力頂いた皆様にも深く感謝いたします。お店の社長は言葉下手の方ですが作業はエンジン脱着・組み立てまでのスキルを持っておられる方です。今後もごひいきにしてあげて下さい。今後も定期的に行いますので皆さんと楽しい車作りの情報交換が出来ればと思います。
次回のイベントは久々の広島地区でのイベントです。すでにご予約を頂いておられるユーザーには感謝いたします。

先日は遠方からのご来店有り難うございます。

むちゃくちゃ遠いところからご来店頂きました。遠方のためユニット単体を持参頂き書き換えを行いました。車輌ユニットはＧＤＢインプレッサＳ２０４のユニットでＭＰＩＳもご購入頂いたのですが専用ハーネスが間に合わず後日発送になり申し訳なかったです。地元では情報量が少なくかといってｗｅｂ内容も信用出来ず一応評価の高い当社を選択頂きお話しの中で最終決定頂きました。今後のチューニングに対する方向性などもお話をし有意義な時間を過ごせたと感謝されお帰りになられました。
Ｓ２０４のデータはデータも特別でスピードリミッターもオリジナルから２３０Ｋｍに設定されています。特にブーストの目標設定値が他のアプライドに比べ鋭くブーストが立ち上がるように設定されています。点火の補正値はＦ型の比べ高回転はあえて抑えてあるのが特徴です。通常の点火時期はブーストの立ち上がりが早いためにＦ型よりも押さえ高回転は特別なエンジンである証なのか通常よりも進角されています。燃料ＭＡＰについては高回転手前はＦ型よりも絞られ最大パワーを意識した設定です。設定ブースト変更した場合はＦ型の燃料ＭＡＰをコピペすればいいかなと思います。Ｆ型とＳ２０４のデータを比較するとプログラムにほぼ違いはありません。エンジンパフォーマンスデータのみの違いですからユニットをＳ２０４仕様という作り方も可能です。エンジンやタービンを含む補機類が違いますからユニットのだけのＳ２０４仕様です。機械的に純正流用があるならデータの純正流用でＳ２０４の良いところ取りです。点火や燃料だけを変更している費用対効果のないユニットなら流用データ作りをされているユニットの方が費用対効果も高くリスクもないです。アプライド別にデータを比較し考察することが大事と言うことです。ＥＣＵＩＤもＳ２０４にすることも可能です。

新製品が間に合いません・・・

新潟でＢＰ・ＢＲの新製品をお披露目する予定でしたが間に合いません。製品愛用が気になるユーザー方は「ＫＰエンジニアサービス」にご来店頂ければと思います。

ＳＧ－９フォレスタシャシダイデータ

このデータは現車あわせを行ったデータではありません。ユーザーがオフ会の際に結果として取られたデータです。以下車輌の仕様です。

エンジン：オリジナル
タービン：ＲＥＳＵＬＴハイフロタービン
インタークーラー：ＡＲＣ
EXマニ：RESULT
フロントパイプ：ＲＥＳＵＬＴ
マフラー：RESULTフルステンデュアルマフラー
インジェクター：８００ｃｃ
ＥＣＵ：ＲＥＳＵＬＴ　ＭＡＧＩＣ　ビッグインジェクター仕様
クリーナー：Ｍ’ｓパワークリーナー
ブーストコントローラー：ブリッツＳＢＣ－Ｒ
電装：ＭＰＩＳ
その他：プレッシャーレギュレター
シャシダイ時ブースト：１．３ｋ－－グラフ参照

結果：パワー３７４．３Ｐｓ　トルク５４．２Kg/m

＊シャシダイデータの空燃比は計器はは未装着、排気温度も計測器未装着。故に考察はパワー・トルク・ブーストのみになります。

ブーストコントローラーの設定値は１．３Kでしたが最大パワー時のブーストは１．２２Kでした。ブーストが１．３Kキープ出来ていればもっとおもしろいデータが出たのかも知れません。インジェクターは最大開弁率が６５％と報告を受けましたので８００ｘ０．６５＝５２０ｃｃの想定になりますからオリジナルインジェクターでは飽和状態になります。このパワーを求めるならばインジェクターの交換は必須であることが解ります。メインＥＣＵでインジェクター交換の出来ないＥＣＵメーカーにはこのパワーは出せないと言うことになります。－－燃料を絞れば別ですがＥＪ系は空燃比を１１．０以上希薄化するとエンジン破損に繋がります。
このデータからの課題ですが負荷の問題もありますがブーストのたれが気になります。今回は強化アクチュエーターを交換するため入庫しました。ＦＯＲＧＥ製のアクチュエーターを使用しますがオリジナルはバネレートが低いため高ブーストで使用すると中間域でブーストにハンチングが発生しますから最低ブーストが１．０ｋ仕様の特注スプリングに変更して装着します。これで２．０ｋまで（論理上です）の仕様になり中間域のハンチング、高回転でのたれが抑えられます。
今回の入庫は強化アクチュエーターの装着もありますが実は他にもパフォーマンスに大きく貢献する製品の装着も行います。出来上がりが楽しみです。

今週末は新潟です。

初めての新潟でのイベントです。イベント先は「ＫＰエンジニアサービス」というとこでアルユーザーつながりから取引を開始したお店です。お店も出来たばかりで一生懸命さが伺えます。
あと、今回のイベントでオフ会の段取りをして頂いた発起人の方や参加頂けるユーザーには感謝感謝です。
国産から輸入車まで対応出来ますのでＥＣＵに興味のあるユーザーはどしどしご参加下さい。

ＡＬＦＡ ＲＯＭＥＯ１５９ Ｖ６-３．２Ｌセッティング

ＤＭＥはＢＯＳＣＨ　ＭＥＤ７．６．２になります。ＯＢＤⅡからの読み出しは出来ないのでユニットをばらしての作業です。作業慣れすれば簡単にばらせますが初心者には大変な作業です。特にＢＯＳＣＨの場合パワトラの放熱にシリコンを使用しますのでその面積が大きく最後はウギャっとめくり上げることになり基板が変形するほどにまで至ります。データの読み出しはＤＭＥのＰＩＮからでも特殊なアダプターでも読み出し出来ます。ＰＩＮから読み出しかける場合はサービスポートの２カ所に配線を半田付けしブート起動準備をします。後はインターフェイスから出ている配線を指定位置に配線しソフトを立ち上げマイコンを指定しMapLocationを指定して読み出しを行います。

次にデータ作製です。変更領域は０００００～ＦＦＦＦＦのＥ００００からになります。点火時期には係数が掛かっていて係数値が解らないと変更するにはリスクがあります。ヨーロッパ車全体に言えますが点火時期は変更する必要はありません。変更してもリスクが高まるだけで大きくパフォーマンスも求められません。燃料ＭＡＰも一切の変更を行いません。変更箇所は要求トルクMAP及びＤＢＷＭＡＰ、インジェクター特性ＭＡＰ等の変更を行います。変更後のレスポンスはオーナーがびっくりするくらいの気持ちの良いサウンドを奏でるレスポンスに変化です。どの領域から踏み換えしてもアクセルに対しエンジンが反応します。当然このレスポンスは走りにも間違いなく反映されます。併せてアイドリング時のざわつき音が消え静かになったとの事。体感頂くことなくこのレスポンスで納得との事でした。いろんなメーカーを調べたが大半が曖昧な回答しか無く結果当社を選択して良かったとも言われました。嬉しい一言でした。

ＶｅｒｓｉｏｎＥＸ

今回のイベントは輸入車イベントでしたが国産のユーザーも多数ご来店頂きＢＰ・ＢＲ・ＢＭレガシィ、ＧＲ系インプレッサのＶｅｒｓｉｏｎＥＸのご成約１００％でした。感謝感謝です。各ユーザーバージョンＥＸとＶｅｒｓｉｏｎ２・１の乗り比べを頂いたのですがやはりＶｅｒｓｉｏｎＥＸのパフォーマンスのインパクトが大きく補機類とのパフォーマンスアップよりもＶｅｒｓｉｏｎＥＸだけでの方がコストパフォーマンスが高いというのが皆さんのご購入に対する判断でした。施工を行ったＢＭＷ・メルセデス・ＡＬＦＡ　ＲＯＭＥＯと同様ｉモードでさえ踏み始めからトルクが発生し軽やかに気持ちよく回るエンジンに感動があったみたいです。アクセルに対しリニアに車が挙動すると解れば燃費方向でもパフォーマンス方向でもどちらに振って走り使用するかはドライバー次第と言うことになりますからこれが本来の今時エンジンの姿だと言うことです。ＶｅｒｓｉｏｎＥＸはドライバーの意のままに扱えるエンジン特性を作り上げてくれます。楽しい車作りのアイテムとして検討して頂ければと思います。

ＭＢ－Ｃ６３ＡＭＧ

データを吸い取り海外に送って作られるようなデータでは納得いかないと言うことでしたのでまずはそんなデータでは納得いかないと言うことで打ち合わせを行いました。ユーザーは何馬力が出たと言うことが正しいと言うことではなく（これだけ上がりましたには嘘が多い！）実走行でアクセルに対してリニアに車が変化しない、パーシャルからの付きが悪い、スタート時からタイヤが空転するほどのトルクを感じられない、シフト変更時のタイムラグが気に入らない等々の不満がありそれが完全に改善されるのなら購入頂けると言うことでした。１時間くらい当社のデータ作りのコンセプトをお話しし施工を行いまずは実走行頂きました。オーナー一人で２０～３０分くらいの試乗でしたが帰ってこられてにっこりした顔で下りられ即購入決定頂きました。試乗後のコメントですが全ての不満が解消されたとのことです。確かにこちらでシャシダイ場所に移動する際に少しラフなアクセルワークをするとタイヤが空転するほどに変化しています。
後に「結果チェック」をシャシダイで行いました。車輌のオリジナルパワーは４５７Ｐｓ仕様でオリジナルのシャシダイデータ取りはしていないので比較差は明確ではないですがオリジナルがカタログ値であるならばパワーは４８８Ｐｓでしたから３１ＰＳのアップです。トルクはアクセルの踏み込みポイントからほぼ直角に上がり最大回転までほぼフラットになっていたのはみんながびっくりです。音質もオリジナルの状態はアイドリングから停止ＲＥＶまでレスポンスしてもがさつなボロボロっといった排気音でしたが変更後はエンジン音が静かになりボロボロ音が消えシャシダイ時の回転音は凄く気持ちの良い音質に変化です。
オーナーはさらなるパワーアップを体感後から目を光らせ考えておられました。楽しくなったＣ６３ＡＭＧは今後も進化し続けるでしょう。

ＢＭＷ ＡＬＰＩＮＡ＿Ｂ６セッティング

今回のイベントで数台シャシダイチェックしながらセッティングしました。あくまでも結果のチェックです。その中でＡＬＰＩＮＡ－Ｂ６を紹介します。このオーナーは前回Ｚ４－３５ｉｓを施工頂きあまりにもパフォーマンスが上がり楽しい車になったと言うことでＢ６も施工してくれと言うことでしたので今回施工させて頂きました。車輌の詳細は以下の通りです。

Marca di derivazione del file: BMW
Modello di derivazione del file: ALPINA
Tipo di derivazione del file: B6 4.4 L V8 Compressor 368kW/494HP ME9　
Protocollo di derivazione del file: BMW BOSCH ME9.2
Numero Hardware: 07571907
Numero Software: 07545141

結果は５５２．９Ｐｓでした。シャシダイ担当者曰く2000rpmからのトルクの立ち上がりが鋭くなりレスポンスが凄く良くなっているためにシャシダイ時のアクセルコントロールがシビアになっているとのこと。エンジンも凄く軽くなっているので実走行の変化は相当な物であることが想像出来るとのこと。あといつものことですが排気音にざわつきが無くなり凄く綺麗なＶ８サウンドに変化したとのことです。要するに排気音でパフォーマンスが間違いなく上がっているとのことです。

ＢＲ－Ｍについて

レガシィＦＢ２５のＥＣＵですが問題が発生しました。このタイプのＭＰＵはあり得ないだろうと予測していたのですが残念な結果です。要するにこのマイコンは読み出しを掛けようとするとデータが消去されるセキュリティーがあるようで今までの概念での作業が出来ません。ん～～困った事です。
現在、海外の情報や別の視点から作業を継続していますが３月末までには間に合いそうもありません。進行状況は随時更新しますのでお待ち下さい。

今週末は・・・

今週末の３／１５・１６はスーパーオートバックス東雲で輸入車中心のイベントを行っています。すでに予約頂いている輸入車・国産のユーザーには感謝です。ＥＣＵチューニングに興味のある方はどんどんご参加下さい。

マツダアテンザGH5FS(W)のデータ

当時施工の多かった車輌のアテンザＧＨ５系のデータです。スピードリミッターを含め全てのデータはIEEE754で構成されています。１６ｂｉｔデータみたいに係数処理がされていないためスピードやＲＥＶ等はずばりの数字ですから検索データとしては見つけやすいです。点火時期も小数点以下の入力がされていますがエンジン側には反映されないので小数点以下を全て「.００」でデータ作りをしても問題ありません。ＤＢＷＭＡＰと要求トルクＭＡＰは複数面あり複雑な構成になっていますが理解出来ればドライバーの感性やシチュエーションに合わせた作り方が出来ます。ＥＣＵをちゃんと作り上げエンジン内のチューニングパーツがあれば８６やＢＲＺに追従を許さないアテンザＮＡになるのですが・・・
それと注意です。初期型はＳＨ系のマイコンですが途中からモトローラー系にＭＰＵが変更されたためＥＣＵチューニングが出来ません。初期型のみの対応になりますが楽しいＧＨ５系アテンザ作りをお考えのユーザーはお問い合わせ下さい。

ＮＩＳＳＡＮ車のクルコンリミッター

先日あるユーザーからスカイラインクロスオーバーのクルコンリミッターを引き上げることが出来ますか？との問い合わせがありました。ほとんどのメーカーで断られ当社に至ったとのことです。ニッサン車の場合クルコンリミッターは特殊な係数処理になっておりデータを探るのは大変です。ニスモはＲ３５ＧＴＲでクルコンリミッターを１３０Ｋｍにしており後期型のＲ３５ＧＴＲも引き上げられています。（当社は５００Ｋｍに変更）クロスオーバーの場合もＲ３５ＧＴＲと同様に引き上げたいのは理解出来ます。私のＲ３５ＧＴＲも５００Ｋｍに引き上げていました。てなことで難解な係数を解き見つけました。オリジナルはデータ上係数計算すると小数点以降があるのですが１０６で実測は１００～１０１Ｋｍになると思います。変更後は５００Ｋｍ程度にとどめておきます。この考え方も定義ファイルソフトでは表記がなければ変更出来ません。定義ファイルに頼ることなくやはりデータ全てを読み出しデータを理解していないと判明しないことです。

今日もリプロについて

下のＭＡＰはスバルのあるエンジンのリプロ前ＭＡＰとサービスリプロ後のＭＡＰです。この車輌はオリジナルでスタート時や低回転高負荷時にノックが発生し数回のサービスリプロが入りました。データを見るとその領域の点火時期を遅角させ対応しています。このエンジンはノックがひどいために対応させたリプロですがノックが出ていない車輌にこのデータをインストールすると当然、微妙ですがスタート時のトルク感は削がれます。ポイントはリプロが必要であるエンジンにはインストール必要ですがノックが出来ていないエンジンにインストールすると微妙ですが楽しくなくなるのです。故に何でもかんでも新しいデータだからリプロは行わないといけないと言うことはないのです。（特にこのデータはそれ以外に変更点が全くないから言えるのです。）サービスリプロでもパフォーマンス関係に変更が無くプログラムに大きく変更のあるデータはリプロする必要があります。ＣＡＮバグ修正やトランスミッションとのプログラムマッチング修正とかはやはりリプロによる変更は必須になります。精査とはリプロ前後データの全てを比較し変更内容を理解しユーザーに提案することが精査だと思います。リプロは何でもかんでも有りではないですよ。
後、ＥＣＵチューニングメーカーで点火や燃料の変更に重きを考えているメーカーはこういったノックの出ている車輌のＥＣＵをどのようなデータ変更をするのでしょう？高圧縮エンジンのＥＣＵデータ作りは点火や燃料ＭＡＰの変更でないことをもう理解するべきです。「燃料ＭＡＰ変更による空燃比の適正化」「点火時期の適正化」などとアピールしているメーカーは実はないもしていないのかも知れませんし上記の変更では現行のＥＣＵは楽しい車作りは出来ません。

リプロ前ＭＡＰ

リプロ後ＭＡＰ

リプロについて

昨日のブログでリプロについての質問が大きかったので再度記します。
リプロには２種類あります。
まずは「リコールリプロ」ですがこれは各カーメーカーが国交省に対し現状のＥＣＵデータではユーザーの車輌に安全性が確保出来ないといった内容でこのリプロについては書き換えを行わないと車輌保証も継続出来ないといった内容の物です。今回公開されたプリウスのリコールはこれに当たります。このリプロについては所有者の安全性が確保出来ないデータですから当然リプロは受けて頂かないと駄目です。では、当社のデータが入っている場合はどうなるのか？当然それは受けて頂いて当社ではリコールリプロについては１回分は無償でリプロデータをベースにし書き換えを行います。（物流費などは別途請求になりますが）近々ではＦ５０系フーガを対応しました。
次にあるのは「サービスリプロ」です。これは強制力がないリプロでディーラーでオーナーが何か調子が悪い！燃費が悪化している！エンジンチェックも点灯していない！点検してもセンサーに異常が見られない。そんなときにとりあえず新品番で出てるデータだから対応のために入れてみようと言ったデータです。故に、サービスリプロは車輌に問題なければ書き換えて頂く必要はないのです。
リプロに対する考え方は以上のようになります。
では、当社で書き換えを行っていてディーラーに点検、サービス等で入庫させた場合に勝手にデータを書き換えられないかご心配されておられるようですが上記にも記したようにリコールリプロははがきも来てユーザー了解を得て書き換えするので勝手にと言うことはありません。問題はサービスリプロになります。サービスリプロはディーラーがよかれと思って書き換えることがあります。問題はよかれと思ってユーザーに了解を取らずに書き換えるメーカーです。過去にあったのはマツダでＲＸ－８の前期型がリプロが十数回にわたりリプロがあり勝手に書き換えられてオリジナルデータに戻ったと良く問い合わせがありました。その当時はデータも所有者に権利があるとのことでディーラーと当社が折衝しディーラーに責任を取らせた事例が数十件ありました。当時はディーラーがかわいそうなくらいリプロが出ていましたから勢いで処理したように思います。それ以外のカーメーカーでは勝手に書き換える事はないようです。
後、ディーラーは本来ＥＣＵの書き換えはしたくないはずです。書き換え途中でフリーズすればディーラーの責任ですしＥＣＵ復旧も当然ディーラーレベルでは出来ないため大きなリスクを負うことになります。大元のカーメーカーはそのリスクを軽減するために最新版のリプロが入力されている場合は書き換え器がチェック機能を有していて同一品番の再書き換えは出来ないシステムになっています。
総論はリコールリプロについては書き換えが必要ですがサービスリプロは書き換える必要はありません。サービスリプロによっては性能ダウンするデータも過去にはありましたし、書き換えミスでエンジンの調子が悪くなり当社が同一オリジナルデータを再インストールして問題回避された事例もあります。故にサービスリプロは神経質にとらえず当社の情報やディーラーの内容等を精査した上でインストールされた方が良いです。あからさまに性能ダウンするリプロベースデータでインストールするのは楽しい車作りには逆行しますよね。当社が精査する基準は性能が落ちないと判断した場合のみ、そのリプロデータを受け入れベースにし対応しています。

ＢＲ－９ＮＡアプライドＡリプロ

ＢＲ－９ＮＡを本日施工したのですがリプロデータが出ているみたいです。リコールリプロではないようでディーラーも「新しいプログラムがあるから変更しておきます。」といった内容のリプロです。故にデータがどのように新しくなったかは不明ですがあくまでも想像ですが今までの事例で考えればＣＡＮデータの修正及びＣＶＴユニットとの整合性の修正くらいかと思います。パフォーマンスにかかわるところは要求トルクデータが少し変更がありましたが大きく変更がないのでバグ修正も含まれたデータかと思われます。ただ、データは大きくアドレスがずれておりクルコンリミッターやＤＢＷ、要求トルクモードは作り直しになります。定義ファイルタイプの書き換えソフトで書き換えるとエンジン始動が出来なくなるので注意です。リプロに伴い「ＥＣＵ　ＩＤ」も変更になっています。以下の通りです。

改変前

５Ｂ　０２　１６　４０　０７　－－　純正ユニットＮｏ「ＪＡ　２２７６５－ＡＡ１２０」

改変後

７５　０２　１６　７１　０７　－－　純正ユニットＮｏ「ＪＡ　２２７６５－ＡＡ１２１？」

当社では今後は下記ＩＤでデータ作りを行います。上記ＩＤで書き換えたユーザーで気になる方についてですがリコールリプロではないですから書き換える必要はありません。がどうしても気になるという場合はご相談下さい。