レガシィＢＲ－９ＮＡエキマニ完成！

エキマニ・フロントパイプが完成し他のでお披露目です。コンセプトは絶対的トルクアップと高回転まで気持ちよく回る２．５Ｌ作りを目指しました。セッティング後オーナーとともに試乗インプですがｉｍｏｄｅで一般走行は十分なトルクが得られたと思います。ｉｍｏｄｅでアクセルに対しどの回転域でも車が挙動します。一般走行ではＳｍｏｄｅやＳ＃ｍｏｄｅの使用頻度は間違いなく少なくなります。音質によるトルク抜けもどの回転域でも聞こえず気持ちのいいＮＡらしい気持ちの良い音質になりました。来店頂いていたギャラリーもＮＡらしい気持ちのいい音になっていると評価頂いています。ＢＰ－Ｅの３．０ＬＮＡのような爆発的な高回転でのパワーは得られませんがトルクがどの回転でも感じられる仕様です。フロントパイプは６０ｍｍ径を採用しました。７０ｍｍではトルク抜けが起こることを想定したからです。ハイリフトカムでもあれば７０ｍｍも有りなのですが・・

純正のクォリティー

下の写真はＢＲ－９ＮＡのｻｸｼｮﾝﾊﾟｲﾌﾟです。凄く手の込んだ形状をしていてトルク効率を考慮したパイプです。当初計画していた製品ではオリジナルとさほどパフォーマンスが得られないと判断し根本的に材質及び形状を変更することになりました。クリアランスは大きく取れるので純正よりも容量は間違いなく稼げます。ただ、純正は流速を落とさないためにパイプがそのまま入っていますからタンク状態のままで製作してもオリジナルよりトルクダウンが考えられます。対策としてはスロットルに対し整流化するようにスロットルの入り口にエアファンネルを装着し、尚且つタンク内でエアーを乱流化するために少し形状をいびつにします。ＲＢ２６ＤＥＴＴのサージタンクを想像して頂ければわかります。あのいびつさはクラッチのオイルタンクの逃げとともに乱流化させ６番シリンダーに過大エアーが入らないようにしてあります。当然ＥＪ２５Ｅは１スロットルですから構造的に違うのですがエアファンネルから入るエアーが均等に入る必要性はあります。再度設計を見直し６月頃に製作予定です。

ＢＲ（Ｍ）－９ハイフロタービン

さらなるパフォーマンスアップを求めてハイフロタービンを作成しました。純正タービンはＩＨＩのＶＦ４５を使用していますが２．５Ｌの排気量で２．０Ｌレガシィよりもタービンサイズが小さいです。特にＧＲＢのタービンと比べるとその小ささは歴然です。メリットはブーストの立ち上がりが良くトルク思考のセッティングが出来るのですが高ブーストには耐えられないサイズです。ブースト１．０ｋそこそこで風量一杯のように思います。今回のハイフロはブーストの立ち上がりを損なわず高ブーストにも耐えられ同一ブーストでもパフォーマンスアップ出来る設計にしてあります。当然このタービンを生かせるユニットがないと意味はありません。セッティングが決まればトルクフラットで絶対的パワーアップにつながるＢＲ（Ｍ）－９になります。

下の写真は左がＢＲ（Ｍ）－９のタービンで右がＢＰ（Ｌ）－５用のタービンです。コンプレッサーハウジングに大きな違いが見えます。

下の写真は左上がＢＲ（Ｍ）－９、右上がＧＲＢ、左下がＢＰ（Ｌ）－５、右下がＧＤＢようになります。すんなり装着出来るのであればＧＲＢのタービンが一番良いのは間違いないです。

ＢＭＷ Ｚ４－Ｍエキゾーストマニホールド

現在Ｚ４－Ｍのエキゾーストマニ、触媒付きフロントパイプ、チタンセンターマフラー、チタンリアピースの最終製作段階です。その中で一番やっかいなＥＸマニの写真をお見せします。純正は１ｍｍステンを使用し軽量化され等長でありながらも等長にするために３５Ｒにまで曲げられた加工が施されています。クリアランス確保にも国産では考えられないレイアウトになっておりパイプ径を拡大することによりクリアランス確保が大変な状態です。マニの集合部もＦ－１と同等の接合処理がなされ普通ではこのマニ以上の製品を作ることは考えられない状況です。製品は１ｍｍパイプ系を拡大し接合部を純正とは全く違う考え方で接合し排気流速を整流化し引き抜き効果が得られるようにしました。触媒も１００セルを使用しレスとほぼ変わらない排気効率になります。センターパイプは純正がＸ（クロス）構造になっておりトルクダウンが起こらないデザインですがＸ（クロス）位置の変更及び形状変更によりトルクとパワーが両立するレイアウトにします。タイコは２個の４本出しですがタイコ内で排気干渉しないように内部で処理されています。

コルトターボチタンマフラーインプレッション

先日掲載したコルトのフルデュアルチタンマフラー＋ＲＥＳＵＬＴバージョンアップのインプレッションを頂きました。以下、原文通りユーザー了解の元掲載いたします。
「 昨日少し走ってきました。ターボ車というより寧ろ排気量が上がったNA 車のような、そういうトルクの出方に驚きました。今付いている全パーツのパフォーマンスが引き出されている、そういう走りですね。またエキゾーストノートは、運転をその気にさせる非常に気持ちよい音で、静かすぎず、うるさすぎず、乾いた心地よい音でした。発進時はクラッチミートしたそのときからトルクが立ち上がっています。瞬発力が高くなったので、運転がとても楽です。また全域でトルクが上がっており、シフト操作も楽チンですね。繋がりも非常にいいです。全域で滑らかになっています。本当に素晴らしいですね。パフォーマンスの変わらないマフラー交換＝意味がない、ということが実証された感じがします。社長仰る「楽しい車創り」の世界、感じることができたと思います。今回のマフラー交換で、コルトはもっとポテンシャルを持っていることが分かったように思います。まだまだいけますねｗ　これで最後、と思っていたのですが、最終形が見たくなってきました。また直ぐにとは行きませんが、相談に乗って下されば有り難いです。今感じていることは、負圧領域は非常にレスポンスがよく抵抗を感じないのですが、正圧領域は以前とは別物になってはいますが、負圧領域と比べると、少し抵抗を感じました。もっとスッと、ズバッと回ってもいいんじゃないか、負圧領域からもっとリニアに繋がっていってもいいのではないか、そう思える印象で、この点はエキマニ、アウトレット、タービンの辺りに改良点があるのでしょうか？なんとなく、その辺が怪しいように感じてきました（間違い？）。いつも私のつまらない質問にポイントを突いた回答を頂き、感謝しています。このような機会を与えて下さって、ありがとうございました。いつもお忙しいと思いますが、これからも宜しくお願い致します。次はどこでしょうかね？　考えるだけでワクワクします。」

マフラーは性能追求のために交換するパーツです。高価な物ですがより楽しい車作りのために検討頂ければと思います。

ＲＥＳＵＬＴマルチプログラムバージョン近日発売について

ベースユニットはＨＫＳ製を使用させて頂きます。データは３個入るようなので以下の仕様を作成する予定です。
ＴＹＰＥ１
ＰＧ１－－リミッター解除データ
ＰＧ２－－各リミッター解除及びＲＥＶ変更、ブースト設定値オリジナルのパフォーマンスアップ仕様
ＰＧ３－－上記プラスブーストＭＡＰ変更によるハイパフォーマンス仕様
＊仕様については変更の予定があります。

ＨＫＳのベースユニットリリースに合わすことになりますから４／２５～からの発売で第１弾はＥＶＯ１０、ＧＲＢ、ＧＲＶ、ＧＶＢ、ＧＶＦが対象になります。レガシィ系は少しずれてての発売になりそうです。ＨＫＳではホンダ車も開発予定ですからＦＤ２についてはＶ－ＴＥＣポイントや可変バルタイの３パターンデータ等が入力出来てシチュエーションの広がりに期待出来ます。

ＦＴ８６・ＢＲＺ用エキゾーストマニホールド

試作のエキゾーストマニホールドです。完全等長で排気効率アップに貢献します。しかしユニットが出来ない限りどれほど素晴らしいエキゾーストマニホールド・マフラーが完成しても費用対効果は得られません。