作業状況です。

ＥＶＯはタービンのメンテナンス。黄色のスイフトは雑誌社のデモカー、白色のスイフトは他社クレームの後処理、、ＢＭＷはＤＭＥで激変しよりパフォーマンスアップして欲しいとのことでマフラー依頼で預かり。ＢＭＷは３２３ｉでセンター当たりまではデュアルで引っ張っているがセンターから後ろは１本なので完全フルデュアル化で下から高回転までよりパフォーマンスアップ予定。

ＢＲ－９ターボレガシィのＲＥＳＵＬＴ ＭＡＧＩＣ

ユーザーから詳細にわたりご報告を頂いたので原文のまま掲載させて頂きます。「楽しい車作り」には色々なファクターがあると思います。今回はその中でも特に燃費についてのご報告でこれも正しいチューニングの結果だと思いますし楽しい車作りの一つだと思います。ご報告、掲載にご了承頂いたユーザーには感謝いたします。

「RESULTMAGIC及びMPIS施工していただきまして二週間、加速のスムーズさも大変満足しておりますが、エンジン音もきめ細やかでガサツさが減り毎回の運転が楽しいです。

運転の仕方は変えておりませんが、燃費が下道でもモニター読みでリッター当り2kmあまり良くなっていることに驚きを隠せません。本当に感謝しております。

昨日は関越道で、今までは距離300km走り、頑張っても15km/Lだったのが距離50km足らずで18.9km/Lという数字が出ました。1タンクでの走行距離が伸びるのは大変ありがたいです。

ところで、普段、高速利用時はクルコン100km/hの設定で走る事が大半なのですが、少し冒険してクルコンリミッター解除していただいた状況を試してみました。

施工時のご説明ではディーラー整備時の都合上、アイサイトON時は114km/hミッター作動し、アイサイトOFF時はリミッター解除になるとの事と記憶しておりますが、アイサイトON時でも設定上がっていき追従もされました。」

パフォーマンスだけではなく距離を重ねる事に燃費は非常に重要なチューニング後の要素です。チューニングは調律です。決して改造ではありません。調律が整えば燃費に必ず反映します。効率を点火や燃料ＭＡＰの変更でとらえたようなＥＣＵはこの結果は出ません。オリジナルと同一の空燃比でリスク無くパフォーマンスが上がり燃費も上がるＥＣＵこそきちんと調律されたＥＣＵチューニングなのです。しかし１Ｌで３．９Ｋｍ／Ｌアップだと６０Ｌで２３４Ｋｍ航続距離が伸びるのですから凄いですね！！

１０万キロをリッター当たり１５．０Ｋｍ／ｌとすれば約６６６６Ｌ必要なわけでこれが１８．９Ｋｍ／Ｌになれば５２９１Ｌ！その差１３７５Ｌリッター当たり１５５円だとすれば２１３，１２５円お得なわけです。充分にユニットの元は取れますね。単純計算なら５０，０００Ｋｍで元は取れることになります。

吸気温度対策パーツ開発準備

吸気温度が上がるとエンジンに対し補正が入り吸気温度が高温時はリタードによるエマージェンシーモードとなりインジェクターは増量方向で必要以上の燃料を吐出しパワーダウンにつながりますし吸気温度が低すぎても増量方向になり本来のパワーが求められません。よくＮＡ車輌でステン系のサージタンクに変更されるユーザーがおられますが単体で見れば容量が増えたり吸気流速が早くなることはパフォーマンスに貢献はすると思いますが車輌に早着した場合は材質問題でその結果が得られないことがあります。せっかく大金を出し単体クオリティーが高いのにかえって吸気温度が上がっては費用対効果も得られませんしかえってパワーダウンする可能性があります。純正部品が樹脂製を使用しているのはこの理由からなのです。ではステンレス材で作られた製品を生かし、エンジンルーム内の熱に影響を受けないようにするには製品に断熱材を巻く方法があります。これが結構大変で皆さん苦労をされておられるように思います。見た目も妥協せざるを得ない状態なのかも知れません。当社が近々発売する製品はステンレスやアルミ、樹脂、材質を問わずそれを使用することにより外的な温度に影響されず吸気温が安定します。繰り返しになりますが吸気温の安定はパフォーマンスに大きく影響します。ＦＤ２のシビックなどは吸気ダクトをラジエターからの影響を受けないような加工をするだけでサーキット等でのシチュエーションでタイムが安定するのです。ダイナパック等でパワーチェックする際は吸気温を一定にしてチェックするのです。嘘のデータを作るのなら吸気温度を上げ下げすればいいのです。近日加工した物を公開しますので期待して下さい。
追記：これはＮＡだけの物ではなくターボ車でも吸気温度についての考え方は同様なので管理は非常に大切ですからターボ車のユーザーも関心と期待を持って下さい。

インプレッサＧＲＢアプライドＤ完成

ユニット品番は「ＶＪ　ＡＦ１５０」で内部データはアプライドＣとほぼ変更はない。但しアドレスが大きくずれており単純にアプライドＣのデータをコピペと言うわけにはいかない。故にアプライドＣのデータで基本に作成。但しＤＢＷのデータ内でｉｍｏｄｅデータを大幅に変更し使えるｉｍｏｄｅにより進化変更。当然それに伴いｉｍｏｄｅの要求トルクデータも大幅に変更。

解析結果の続き

昨日掲載したスバルのインジェクター系の件ですが以下の車種、アプライドが対象になります。
インプレッサＧＤＢ
アプライドＡ～Ｆ－－－Ｄ型で確認済み。他のアプライドについてもマイコンが同一のため問題なくセッティング可能

インプレッサＧＤＡ
アプライドＡ～Ｆ－－－未確認。但しＧＤＢとマイコンが同一のため係数は簡単に理解出来るが現時点未セッティング

インプレッサＧＲＢ
アプライドＡ～Ｄ－－－アプライドＡで確認済み。マイコンが同一のためＡ～Ｄ対応可能。

レガシィ・Ｂ－４（ターボ対象）
アプライドＡ～Ｂ（Ｂ型前期）－－－フォレスタＳＧ－９（アプライドＣ）とマイコンが同一のため対応可能。

レガシィ・Ｂ－４（ターボ対象）
アプライドＢ（Ｂ型後期）～Ｃ－－－フォレスタ（アプライドＤ以降）とマイコンが同じのため対応可能。

レガシィ・Ｂ－４（ターボ対象）
アプライドＤ～Ｆ－－－解析済み。セッティング可能。

フォレスタＳＧ－９
アプライドＣ－－－ルネサス７０５５マイコン。セッティング可能。

フォレスタＳＧ－９
アプライドＤ～－－－ルネサス７０５５ＳでＣとは互換が無くデータも異なる。セッティング済み。

フォレスタＳＧ－５
ＭＴ車輌－－－基本的にＧＤＢとマイコンが同一のため解析可能。

フォレスタＳＧ－５
ＡＴ車輌－－－全くプログラムが違い互換性なし。すべての制御プログラムがＩＥＥＥ７５４で構成され現時点未解析。要望があれば解析可能。


インプレッサＧＤＡ／ＢはＦｒｅｅｓｃａｌｅ（旧モトローラー）マイコンを使用しデータは１６ｂｉｔ構成で、インプレッサＧＲＢ・レガシィ・Ｂ－４・フォレスタＳＧ－９はすべてルネサスマイコンを使用し係数がらみのデータはすべてＩＥＥＥ７５４で構成されている。計数値及び計算式もＦｒｅｅｓｃａｌｅとは全く違う考え方である。

ルネサス７０５ｘ系マイコン

解析しました！

インプレッサＧＤＢ、フォレスタＳＧ－９のインジェクター係数を解析し完成しましたが次の要望でインプレッサＧＲＢ及びレガシィＢＰ－５系のインジェクター係数を解析しほぼピンポ～～ンというアドレスを発見！レガシィＢＰ－５系も手ごろな中古価格になりより楽しい車作りをする車輌が増えそれに伴いインジェクターの交換が必要でした。しかし、オリジナルＥＣＵでのインジェクター係数を見つけることは相当困難でチューニングをする際のネックになっていました。後付けの疑似信号のユニットでは空燃比のフィードバックで定期的にバッテリー端子を外しリセットを行う作業が所有している間は常に行わないといけない面倒な問題が発生しますし、季節ごとにセッティングをするといった問題もありました。当然そこにはコストが発生するわけですから疑似信号ユニットはコスト面でのデメリットは多いです。今回のオリジナルユニットの解析により前記の問題点や面倒くささ、季節事の書き換え書き換えが無くなりコスト面でもメリットがあります。併せて純正の空燃比補正によりオリジナルインジェクターと全く変わらない通常使用が可能になります。そして最大のメリットはよりハイレベルな楽しいレガシィやインプレッサが作れることになりハードなチューニング時のリスクも大幅に軽減出来ます。

左が８５０ｃｃインジェクター・右がＳＧ－９フォレスタのオリジナルインジェクターです。当然見た通りサイズや形状が全く違うので装着するには特殊なフィッティングパーツが必要になります。

ＢＭＷ－Ｅ９２Ｍ３ＤＳＧのＭＡＰ

ＢＭＷのステータスであるＭ３のＭＡＰ作りです。まずはスピードリミッターの変更です。データは１６ｂｉｔ構成で係数処理がされています。オリジナルは２７８Ｋｍで計数値がわからないと理解出来ません。いい加減なユニットかどうかはリミッターの値を「１１５ｋｍとか３２１Ｋｍ」に出来ますかと質問してみて下さい。理解出来ていないメーカーのＤＭＥは指定出来ませんと答えるはずです。どれだけ素晴らしいチューニング内容が書いてあってもスピードリミッターの数値指定も出来ないようなＤＭＥは信用に足るでしょうか？スピードリミッターは１カ所ではなくＭＡＰで複数あります。これはＭ３固有でＭ５・Ｍ６とは異なるデータです。次にＲＥＶリミットです。１６ｂｉｔ構成でこれはずばりの値が入力されていますがこれも複数のブロックで構成されています。次に重要なのはトルクリミットの解除です。どれほどトルクを上げてもリミッターが付いていては大きくパフォーマンスアップが望めません。リミッターを解除し要求トルクを上げるＫと二よりＭ３本来のパフォーマンスが得られるのです。点火時期などはオリジナルのデータが素晴らしく綺麗に適切に出来上がっているのでほぼ修正することはありません。故に点火や燃料マップは変更を行いません。整理すると重要なのはトルクリミッターの解除、吸入空気リミットの解除、要求トルクモードの大幅変更等がＭ３のパフォーマンスを大幅にアップするのです。

国産車でも発覚！

輸入車は触媒レスを行ったりスポーツキャタライザーを装着するとエンジンチェックが点灯し空燃比補正をＥＣＵが出来ずエンジン不調をきたします。これは輸入車だけではなく国産車でも言えることでＺＣ３２Ｓのスイフトなどボッシュ製ＥＣＵを使用している車種はこれに並びます。国産ＥＣＵを装着している車輌はエンジンチェックは点灯しませんが論理的に純正触媒外のキャタライザーを装着されておられる車輌もこのアダプターを装着しておく必要があるように思います。空燃比補正やラムダ補正の狂いによるエンジン不調をきたさないために検討してみて下さい。

ユーザーからの依頼

フォレスタＳＧ－９を売りたいとのことです。仕様及び車輌情報は以下の通りです。
・フォレスタＳＧ－９Ｄ型
・カラー：黒
・走行距離：５０２００Ｋｍ
・所有者情報：ワンオーナー
・仕様：ＲＥＳＵＬＴ　ＥＣＵ＋ＲＥＳＵＬＴ旧ステンマフラー
・事故歴無し、左フェンダー小さなへこみ有り、純正パーツ有り
・エンジンコンディション：良好
・オーナー輸入車購入のため売却したいとのこと。
・希望販売価格１５０万

今週はスーパーオートバックス小山店です。

１１／１７・１８はスーパーオートバックス小山店で体感イベントです。当社ブランドのイベントとしては現時点では関東方面は今年最後のイベントになりそうなので関東方面でＥＣＵを体感されたいユーザーはどしどしご参加下さい。輸入車も体感出来ますのでご参加頂ければと思います。尚、今回から大型モニターを持ち込みデータの一部開示や作業工程も見て頂けるような段取りをいたしました。興味のあるユーザーはご来店下さい。

栃木県小山市西城南７丁目２番地４　０２８５－２８－６６８８

ベントレーＧＴのＤＭＥチューニング

エンジンは６．０ＬＷ１２ツインターボの５６０Ｐｓ車両総重量は２６００Ｋｇ！決して軽快に操れる車ではないですがＤＭＥ変更により低中速時の緩慢さが無くなり高速域はトルクの増大により目標到達スピードまでが大きく短縮されます。ＤＭＥはボッシュ製で２個のユニットが右バンク左バンク制御しています。書き換えはユニットを外しても行えますしＯＢＤからも作業が出来ます。データも意外とシンプルでｍｉｎｉのスーパーチャージャーと同一タイプです。ユニット１個の価格は車両価格に比例した価格ですが車両価格に見合ったデータ量ではありません。データについてはスタート時の車両重量を感じさせないためにＤＢＷのデータを全面変更し要求トルクモードをスタート時からこれも大きく変更します。低中速はトルクで乗り中高速はパワーで引っ張ると言ったイメージです。

ＭＰＶフルデュアルフルチタンマフラー

完成しました。ＭＰＶフルデュアルフルチタンマフラーです。単にステンレスからチタンに変更した仕様ではありません。ブーストの掛かり始めからタイヤがトラクションを失うほどのパフォーマンスを追求したマフラーです。音量もアイドリングでは車検対応レベルに抑え３０００ｒｐｍでも車検適合レベルです。しかし高負荷時の音質は全くミニバンを想像させない乾いたレーシングサウンドに変化します。今回はＥＸマニも同時装着しブーストの掛かりはハイフロタービンが装着されているにもかかわらずオリジナルタービンよりもブーストの立ち上がりが早くなっています。トルクの立ち上がり、強大なトルク、高回転まで持続するトルク、ブースト１．２ｋの絶対的パワー！これ以上に楽しいＭＰＶは無いと思います。これでオーナーが求めていた走る・曲がる・止まるが完成しました。
今回はオーナーに無理をお願いし本当に感謝感謝です。

ＳＡみなとみらいイベントについて

当社ユーザーのご厚意でシビックＦＤ２をデモカーで展示いたします。ステンマフラーの時に鈴鹿をプロドライバーが４５台の走行会の際に２７秒を出しこのままワンメイクレースに出られると言わしめた車輌です。今回は当社のフルチタンデュアルマフラーを装着しレスポンスは高性能バイク！パフォーマンスはこれほどフルデュアルチタン化でＫ２０Ａは変貌、進化するのか！といったより楽しくなったＦＤ２です。当日オーナーもおられますので進化したＦＤ２を通じてＦＤ２論議をわいわいして下さい。Ｋ２０Ａの最終型に興味のあるユーザー必見です。