３気筒用ＭＰＩＳ近日発売！！

お待たせいたしました。スズキ３気筒・ダイハツ３気筒を対象に９月上旬販売開始いたします。基本的にはハーネス付きでの販売でユーザーでも簡単に取り付けられるタイプになります。価格体系については近日公開いたします。テスト段階において確実なトルクアップを体感頂いています。費用対効果が高く副産物の多いＭＰＩＳをパフォーマンスアップ、楽しい車作りのパーツに加えて頂ければと思います。

レガシィＢＰ系ＶｅｒＵＰ評価

先日Ｖｅｒ２に書き換え頂いたレガシィのユーザーから評価を頂きました。内容は以下の通りです。

1):タイヤが僅かでも動いていれば２速でアクセルを少しでも開いて入れば余裕で加速して行く。

2):2速,3000rpm迄加速すれば、直接6速に入れても問題無く走行出来るフレキシブリティを持っているエンジンマーネジントシステム。

以上、これ以外にも表現方法は幾らでも有ると思いますが、御大の考えていらっしゃる方向と合っていますでしょうか。

このユーザーはカーメーカー絡みの方で評価の厳しさを考えておりましたが上記のような評価を頂けたのは嬉しいことです。これ以外にも低水温時(始動時）のインジェクターオフセット量のご相談もありましたがこれは以下の内容で出来ない旨をお伝えいたしました。

暖機時の噴射量は水温、吸気音により基本イニシャルに対してオフセット量を計算しＯ２やラムダセンサーのフィードバック量をＥＣＵが計算し決定しているのですがこのデータは私たちが変更できるアドレスにはなくプログラムで基本量が決定されているため変更できません。出来る手段があるとすれば水温管理値のＭＡＰスケールを変更すればいいのですが四季により始動性に難が出たりする可能性があります。併せて、フィードバック時の基本空燃比に狂いがが出ると補正がかかるので結果として変更しても意味がないのです。故に、始動後のアイドルアップ時のインジェクターの吐出量やアイドルアップ時間を短くすることは出来ません。

ＳＧ－５フォレスタを基本メンテナンスからチューニングへ

７０，０００Ｋｍを走行した中古のＳＧ－５オートマ車輌をチューニングと言うことで作業開始したのですがオリジナルの走行距離を考えると問題がありそうなので試乗しました。やはり前オーナーはメンテナンスは普通通り行っていたのでしょうが肝心なとろろに手が入って無く、いいコンディションの車とは言えませんでした。ストール気味のエンジン、ＡＴのぎくしゃくした動き等走行距離に応じた問題点を発見。まずはスロットルの洗浄です。お～～と声を上げるくらいに汚れており泡タイプ気化器クリーナーでいつもより多い目に洗浄開始！スロットルのイニシャル学習に狂いがあるとパフォーマンスが落ちるのでバッテリー端子を外しリセットを同時に行います。エアフロも汚れがあったのでブレーキクリーナーで洗浄です。再度オリジナルＥＣＵでレーシングを行いストールが無くなったことを確認後にＥＣＵの書き換えを実施しました。レーシング状態はぴかいちに激変！！試乗後のオーナーの感想は別の車になった感じで今までのコンディションの悪さを実感していました。後はプラグの交換、ＡＴオイルの交換をお奨めし作業完了です。僕の車は過走行になりつつあるからコンディションが悪くて当たり前と思わずちょっとした作業で新車までとは言いませんが大きくコンディションが良くなるのでノウハウのあるお店にご相談下さい。

フェアレディーＺ３４＆Ｓ２０００ＡＰ２お友達同士のご来店

Ｚ３４についてはＶＱ３５ＤＥと比較すると飛躍的にエンジンパフォーマンスが進化してます。国産初のバルブトロニクスシステムを採用しています。しかし、リッター当たり１００Ｐｓに達していないエンジンは寂しい気がします。とはいえ高回転のパフォーマンスは◎ですが低中速のかったるさは高回転とのバランスはマッチングしているとは思いません。トルクの立ち上がりを重視し高回転はダイナパック上で２０Ｐｓアップした加速時特性ＭＡＰに変更して仕上げます。あとはバルブトロニクスのデータですが車輌がＡ／ＴなのでＭ／Ｔのデータと比較しながら修正をこないます。停止ＲＥＶがあるため停止状態でレスポンスの変化が高回転まで見られないですが停止ＲＥＶまでのエンジン音が確実に変化したのは間違いないです。

次にＳ２０００ですが初期モデルの車輌で乗りやすさに絶対的パフォーマンスをプラスしたＶｅｒ２をインストールしました。まずは停止時のレスポンスにびっくりです。アクセルにリニアにエンジンが反応し一踏みでＲＥＶまで一気に回るエンジンに変化です。

試乗後のお二人の反応はＺ３４のオーナーはにこにこＯＫでＳ２０００のオーナーはどこまでも回るエンジンにびっくりでＲＥＶの考え方をお話ししＲＥＶを保持して頂くことを理解頂きました。Ｖ－ＴＥＣポイントの谷間が無くなりＶ－ＴＥＣ自体がどこで切り替わったかわからないくらいスムーズになったとのこと。トルクバンド・パワーバンドが広くなったおかげで１速ギアが上で使用出来るとのこと。激変したことにびっくりで全くのためらいもなくご購入頂きました。

ＮＡだからＥＣＵチューニングをしても変わらないと思っておられるユーザーは勘違いです。いいユニットメーカーと巡り会えばＮＡ車もわくわくする楽しい車に変化します。

困りました・・

アテンザＧＨ５Ｆ＊系のﾏｲﾅｰ後車種でエンジン形式はＬ５の２．５ＬですがＥＣＵ内のＭＰＵが変更されていることが判明です。ユニットＮｏは「Ｌ５Ａ１　１８　８８１Ｂ」でどうも現行アクセラのＭＰＵと共通になったみたいです。製作に期待頂いたユーザーには誠に残念な結果です。このＭＰＵの完成予定はまだ明確ではありませんが現行アクセラが製作可能になったときにはアテンザも完成ということになります。

レガシィＢＲ－９（２．５ＬＮＡノンターボ車）ＲＥＳＵＬＴ ＭＡＧＩＣ完成！！

現行レガシィのノンターボ車ＲＥＳＵＬＴ完成！ユニットＮｏは「ＹＤ　２２７６５ＡＢ０３２」になります。データは当然ターボと違い大半のデータは１６bit・IEEE754構成で作られています。ＤＢＷもデータも加速時特性ＭＡＰもまったくターボの考え方では製作できない状態です。おもしろいのはスピードリミッターでターボよりも高い位置でリミッター値が設定されています。スピードリミッターは５００Ｋｍに移行してます。エンジンの特性上絶対的ビッグパワーは望めませんがトルクフルで立ち上がりの早いデータに仕上げています。当然省燃費になるようにも考慮されたデータ作りになっています。このデータで２．５ＬＮＡらしい走りが得られるかも知れません。当社にユニットをお送り頂いても製作可能ですし車輌持ち込みでも製作できます。

レガシィ＆Ｂ－４アプライドＣ用ＲＥＳＵＬＴ ＭＡＧＩＣ完成！！

ユニットＮｏは「ＧＳ　２２７６５ＡＣ７１０　１１２７００－００８１」のオートマ車輌です。エンジン制御に関するデータは大きく変更されていません。プログラムに大きなずれがありますからバグ修正やＣＡＮのデータ修正、アイサイトプログラムとの連携プログラムの変更などがあったのでは？プログラムにずれがあるためスピードリミッターやブーストカットデータ、ＲＥＶなども従来データよりもずれています。クルーズコントロールリミッターは一発検索できました。当日、データを作成し体感頂いた後の感想は「飛行機が離陸する時のような加速に変わった」と絶賛の評価を頂きました。

全く費用対効果のないＥＣＵ

今回のイベントである車種のユーザーがオークションを通じてＥＣＵを購入したのですが全くキャッチコピーに記載されているような変化・効果が得られずＥＣＵのチューニングはこんな物かと思いながらネット上で当社のユニットを知り体感キャンペーンにご来店頂き体感されたのですが、オークションとのレベルではないことを体感頂きご購入に至りました。後にオークションデータをバックアップのために読み込んでいたのでオリジナルデータと比較するとリミッターの解除、点火時期の意味不明（係数やオフセット値が全く理解できていない！！）な変更がなされているだけでこれではどれだけ感性の鋭いドライバーでも変化や効果が感じられないデータでした。当社から見れば完全な「安かろう悪かろう」の代名詞になる製品です。わくわくする楽しい車作りを望むのであれば絶対に選んではいけないメーカーです。

データの編集について

現在当社では５種類のデータ編集ソフトを使用していますが何故５種類もあるかというと各ソフトにそれぞれの特徴があるのですが一長一短でこのソフトは国産の編集には便利だが輸入車の編集には使いづらいとか２Ｄや３Ｄ機能があってもグラフィック表示が出来ないとか昔からの愛用ソフトはWindows７で使用すると安定していないとか故に５種類のソフトを同時に立ち上げ同一データを各ソフトで見ることにより１種類のソフトでは見えなかった「マリオの壁」が見えてくるのです。点火や燃料MAPは大半のカーメーカーは８bit構成なのでどのソフトでも編集できるのですが当社は「マリオの壁」を探すので複数のソフトが必要になるのです。データには８bit、１６bit、３２bit、IEEE７５４とあるのですが数値の変更をするときに８／１６／３２bitについては電卓の計算で出来るのですがIEEE754のデータを編集する際が大変なのです。オリジナルの１８０Kmリミッターの数値がIEEE754で表記されるのは「４３３４００００」の8バイトなのですがこれを５００Kmにするには「４３ＦＡ００００」とする必要があるのですがこの計算を何で行うかなのです。当社はソフトを作ってもらい使用してますが他メーカーはどのような方法で計算しているのか不思議です。IEEE754のデータ作りについて追求すれば理解できていないところはコピーメーカーかデータがでたらめか外注で製作であるかわかりますよ。スバルやマツダ・スズキについては絶対数値を決定する際にはIEEE754を処理出来る計算器なりソフトが必要なのです。スイフトスポーツやＳＧ－５フォレスタＡ／ＴなどはデータエリアがすべてIEEE754処理でデータ構成されています。当社でも苦労しているスバルのクルーズコントロールリミッターもIEEE754計算されています。データ作りは論理性が絶対ですがMAPをどう変更するかはイメージの部分が大きいです。あのドライバーならアクセルコントロールMAPをこう変更すればこのドライバーの感性に合うだろうとか運転スキルがあまり高くないドライバーには車輌の動きをナロー側に作り上げようとかこれはMAPをイメージでとらえデータ編集していきます。最終的にデータを決定するのは作り手側の感性が大事で感性が高ければユーザーの感性に合致するデータ作りが出来るわけですから結果としてユーザーは毎日乗りたくなるわくわくする車になるのです。何でもかんでもスロットルの動きをクイックにすればいいという物ではありません。あと作り手側が考えないと行けないのはパフォーマンスも重要ですが燃費やエンジンへの負担、過走行時後にオーバーホールした際のエンジン状態です。空燃比をオリジナルより絞ったECUはＮＧです。パワーを求めるのは空燃比を変更することではないのです。総合的に考えてエンジンコンディションが新車時を維持できる費用対効果のある製品選びをして下さい。

ＭＰＶデュアルセンターパイプ

お待たせいたしました。ＭＰＶデュアルセンターパイプのロッド分が出来上がりました。オリジナルや市販リアピースのマフラーを使用出来るデュアルセンターパイプでターボ車はもとよりＮＡ車にも装着できます。このクオリティーとトルクパフォーマンス度を考慮すれば費用対効果は高いと思います。変なＥＣＵの書き換えをするくらいならデュアルセンターパイプの方が間違いなく体感できパフォーマンスアップいたします。

＊ＭＰＶデュアルセンターパイプ装着のままで車検取得は出来ますが、リアテールマフラーの音量が車検規定値をクリアーできていない製品を装着のユーザーは車検取得できません。
＊第二触媒ジャックを装着したままで車検取得は出来ません。

大きなヒント！！

現在、ＢＰ（Ｒ）系のレガシィ＆Ｂ－４でＤ～Ｆ型を対象としてクルーズコントロールのリミッターが解除できておりません。これはＳｉクルーズタイプがありデータをアプライドA~Cまでよりも複雑にしたことによる結果だと思います。日々試行錯誤の解析を行いデータとにらめっこしていたらある方からヒントになるようなメールを頂きどうも最後の鍵を入手した思いでしたがＢＰ－９については鍵が開きそうですがＢＰ－５系は微妙な状況です。ただ、どこのアドレスブロックにあるかが明確になってきたので絞り込みが出来たのは間違いないです。鍵のヒントを頂いたユーザーには感謝です。あと少しですから寛大なお気持ちでお待ち頂ければと思います。

今週末はイベントです。

８／２７・２８は埼玉のスーパーオートバックス桶川店です。すでにご予約を多数頂き有り難うございます。ＲＥＳＵＬＴ　ＭＡＧＩＣやＭＰＩＳにご興味のある方はどしどしご来店頂ければと思います。尚、当日の体感については予約制になっておりますのでお店のスポーツ担当の方へのご連絡をお願いいたします。

ＥＶＯ１０データ

基本構成は８bitで重要なデータは１６bit構成されている。パターンもＥＶＯ９当時と変わらず制御データ構成も大きく変化はない。おもしろいのはＥＶＯ１０のデータ作りで重要なアドレスがシーメンスのデータ構成と全く一緒であること。要するにＭＡＰパターンがＢＭＷｍｉｎｉのパターンと一緒なのである。このＭＡＰでＥＶＯ１０のレスポンスや加速特性がドライバーの好みに合わせられる。トルクの立ち上がりやブーストの立ち上がりまでも調整できるＭＡＰなのです。点火や燃料ＭＡＰを全く変更せずこのＭＡＰを細かく変更すれば全くリスクのないパフォーマンスが得られるＥＶＯ１０のデータ作りが出来るのです。このＭＡＰ構成は同じ三菱製ユニットを使用している他メーカーにはなくミツビシ車のミツビシユニット固有データみたいです。輸入車ユニットをやっているからこそ理解できるデータであることは間違いないです。

お詫びのブログ

先日レガシーＢＰ－Ｅ（３．０Ｌ）のクルーズコントロールリミッターのキャンセルデータしたデータでご注文頂いたのですがキャンセルできていないとご連絡があり急遽データをチェックしたところオリジナルデータがユニットにより設定値が違うことは判明しました。ＢＰ－ＥのアプライドＡ・Ｂにはユニットが２種類ありクルーズコントロールのリミッター設定値をキャンセルするには複数あるブロックデータを変更するのですが片方のユニットにはデータ幅が少ないためにブロックデータが少ない事とデータ値が同じだという思い込みで変更せず再度チェックするとユニット毎に設定値が違うことを発見しました。思い込みにより最終チェックを行わず出荷しご迷惑をおかけしたことをお詫びいたします。

次に本日ご連絡頂いたのですが通常行わない作業なのですが特殊なアダプターを装着したことによりエンジン始動が出来なくなったお車が発生しました。アダプターは相当数の実績があり今回が初めてのことではあったのですがユーザーには今後の書き換えが簡単に対応出来る事と当社で日頃管理できるという事もあり装着しましたがユニットが横置き取り付けなのに振動による可能性を想定せず結果として振動によりアダプター内でＲＯＭが動きエンジン始動が出来なくなった事が原因で発生いたしました。大変ご迷惑をおかけしたこととお気遣いや寛大なお言葉を頂いたことに感謝しお詫びいたします。

尚、このアダプターを使用して出荷した車輌は輸入車の一部でそれもレース関連の１０年くらい前の車輌に使用していた物ですから今回のようなクレームは今まで通常出荷、施工した製品では使用しておりませんので発生いたしません。あくまでも特殊な事例なのでご安心下さい。

ＧＯＬＦ６ＧＴＩのＤＭＥチューニング

車輌は２１０Ｐｓ仕様のＧＯＬＦ６でＤＭＥはＭＥＤ１７。読み込み時間がＧＯＬＦ５に比べ大幅に短縮されＧＯＬＦ５の４０分から５分くらいで終わる。データは相変わらず８bit及び１６bitで構成されておりデータはＧＯＬＦ５と類似している。ユーザーの不満はやはりエンジン特性とＤＳＧのマッチングが悪く、特にスポーツシフトで走行した際にシフト後１テンポ遅れた動きをすること、常に高回転でのシフト状態であること、低中速にトルクの不足感を感じることであった。ＤＳＧはエンジンのトルクシミュレーションを行っているため、粗悪品と言えるＤＭＥをインストールするとＤＳＧの動きは改善されないし、オリジナル以上に動きが悪化することにもなる。データを作る際はトルクの立ち上がりを早くし、フラットトルクになるエンジン特性を考えたデータを作ることになる。ただ単にＤＭＥでブーストを上げただけのユニットは害になることを注意して欲しい。先日、当社で行ったＧＯＬＦ５はブーストを上げずに鈴鹿サーキットでタイムがオリジナルＤＭＥより７秒短縮された。（ＲＥＶスピード掲載）ドライバー曰く足回りの効果よりもＤＭＥのおかげでエンジン特性がトルクフラットになり併せてＤＳＧの動きが全く変わりシフト遅れが全くなくなったためタイムアップにつながったとのこと。ＧＯＬＦ６の施工後はユーザーのコメントが上記の不満が解消されたとのこととユーザーが施工後にわかったことであるがオリジナルは停止ＲＥＶあったのである。オリジナルは空ふかしで停止ＲＥＶまで一踏みでは当たらないくらいレスポンスがひどかった訳です。あるメーカーで施工したユーザーは現車あわせまで行ったのに実用域は乗りにくくなって帰ってきたとのことで費用対効果は薄く現車あわせの意味がないと言ってました。輸入車のユーザーはＤＳＧやＡＴとのマッチングまでも考えたユニットを検討するべきです。これは国産車にも言えます。

ＳＧ－９フォレスタＲＥＳＵＬＴ＋ＭＰＩＳ

このユーザーは同じ会社の同僚の方からのご紹介で来店されたユーザーで70,000Km走行のまったくフルノーマル車で施工を行いました。まずはＲＥＳＵＬＴ（Ｖｅｒ２）のみの体感を行って頂き不満であった低中速のトルク不足が完全になくなり中域から高回転域は危険と感じるほどの変化にびっくりされ紹介者の言っていたことは間違いなかったと納得されておられました。次にＭＰＩＳＳの装着を行って体感に行かれると思ったら信用度が絶対になりそのままＯＫになりました。ブーストを上げずこの変化が得られるのはＲＥＳＵＬＴだけです。リスクのないチューニングを皆さんで考えましょう！

今週のイベント先

週末８／２０・２１は福岡の「ワイズバーン」でイベントです。ＢＲ（Ｍ）－９のマフラーは現在欠品中で持ち込みできませんがＭＰＩＳ及び限定フューエルキャップはありますのでＲＥＳＵＬＴ　ＭＡＧＩＣを含めて興味をお持ちの方はご来店をお待ちしております。

ＢＭ－９レガシィ・Ｂ－４フルデュアルマフラー＆オイルフィラーキャップ

オリジナルマフラーとの比較及びフルデュアルマフラーの全体像をビデオ化してみました。フィラーキャップは限定品ですからお気に入りになって頂いた方はお早めに。ユーザーの取り付け後及び走行後の感想はまずはアイドリング音、レーシング音に感動です。走行時のインプレッションは音の感動の延長線上みたいだったようです。

ＲｅｓｕｌｔＭａｇｉｃＶｅｒ２＋ＭＰＩＳ＋フルデュアルマフラー

alfa mito ＤＭＥチューニング

MiToのエンジンは1.4L 16V Turboエンジンです。
このエンジンは500などにも搭載されている16Vエンジンがベースです。それにＩＨＩターボを組み合わせて高出力を絞り出しております。（155PS 20.5kgm） はやりのダウンサイジングかな？ＤＭＥは他社のデータがインストールされておりましたが「ＤＮＡ」のどのモードでもレスポンスが悪くトルクが立ち上がれない状態でした。データを見てもほとんどオリジナル状態で変化を求められるデータではありません。そんな状態からデータ作りを行います。まずはＤＢＷのデータ変更、加速時特性の変更、カムが変更されていますので点火時期の変更、ブーストの立ち上がりの変更等を行い試乗しました。スタート時一瞬のレスポンスをもう少し上げた方がいいと思いましたがオリジナル（他社データ）よりは改善されているのでよしとして、中間域のアクセルレスポンスが大きく改善されました。過給がかかって高回転まで気持ちよく回るようになったのは言うまでもありません。

お盆休みのご案内

８／１４・１５・１６はお休みになります。但し、携帯電話はオープン状態ですから番号をご存じの方で緊急、至急、お問い合わせのある方はご連絡頂ければと思います。初めてのユーザー様はホームページの「お問い合わせ」からご連絡頂けましたらご返信対応しお急ぎであればお店にての対応もいたします。

ＩＮＦＩＮＩＴＩ ＦＸ５０のＥＣＵデータ ECU data of INFINITI FX50

FX50 AWD
（FX50 AWD BASE-NODELスタンダードエキップメント）

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・エンジン ： V8 5,000cc
・馬力 ： 390HP
・トルク ： 51.0Kg-m
・ミッション ： 7速AT
・駆動方式 ： アテーサE-TS AWD

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◆FX35 AWD BASE-NODELスタンダードエキップメント
◆プレミアムパッケージコンテンツ（ルーフはアルミポリッシュタイプ）
◆ナビゲーションパッケージコンテンツ
◆ENKEI 6本スポーク21インチアルミホイール（メタリックトーンペイント）
◆4ポッド対向ピストンフロント＆リアブレーキキャリパー
◆アドバンスクライメートコントロールシステム
◆手染めメイプルウッドトリム
◆Bluetoothハンズフリーフォンシステム
◆iPodインターフェイスシステム

海外からの依頼でデータ解析しました。データの基本構成は８bit、１６bitが混在したデータです。ＶＫ４５ＤＥベースだと思うのですがＥＣＵ内データはＶＫ４５ＤＥと比較して大幅にリファインされています。より繊細な制御に変更されているのです。点火時期は相変わらずフィードバック領域が大きく、輸出国やガソリンの質によってＭＡＰ変更するため多面化されています。ＶＶＴＩも相変わらずのパターンで低中速を重視したＭＡＰになっています。ＤＢＷは他メーカーに比較してNISSANのデータは出来上がっています。トルクMAPとの組み合わせが変更のポイントです。どの国で使用されても始動性やパフォーマンスにばらつきが出ないように空燃比補正のデータが大きく変化しているのが印象です。データを作り上げ現地でシャシダイナモでパワーチェックしたら２８Ps上がったとのことです。

The basic configuration of data is data where 8bit and 16bit exist together. Data in ECU is greatly refined compared with VK45DE though it is thought that it is VK45DE base. It is changed to a more delicate control. Because the feedback area is large as usual, and MAP is changed according to the quality of the exporting country and gasoline, the ignition timing is made many sides. VVTI is a pattern ..no change of the aspect.. and MAP that valued low inside velocity. DBW is compared with another manufacturer and the data of NISSAN has been completed. The combination with torque MAP is a point of the change. It is an impression that the difference goes out to the start and the performance even if used in which country and the data of the Amohi correction has changed into greatly.

目標空燃比について About target Amohi

近々の車輌はＥＣＵ（ＤＭＥ）で目標空燃比処理がされています。このため外部疑似信号装置を装着するとＥＣＵ内とデータに整合性がとれなくなりコンディションを崩します。さらに、目標空燃比が基準になるためＭＡＰを変更しても整合性がとれていなければオリジナルの状態に戻してしまう想定もあります。故に点火や燃料ＭＡＰの変更は意味がないのです。一部のＤＭＥは目標空燃比自体の値も変更できますが（当社は競技用の仕様で一部の車種は変更しています。）近々のＥＣＵは変更するのが中々やっかいです。下図はある車種の目標空燃比に対するブロック構成図になります。

As for the vehicle shortly, the target Amohi processing is done with ECU(DME). Therefore, the correspondence cannot be taken in in ECU and data when the external pseudosignal device is installed and the condition is destroyed. In addition, there is assumption returned in the original, too, if the correspondence is not taken because target Amohi becomes a standard though MAP is changed. Therefore, neither the ignition nor fuel MAP change are significant. A part of model has changed by the specification for our.. game though the value of target Amohi is also revokable ..a part of DME.. ..(... It is quite troublesome to change ECU shortly. The figure below becomes a block composition chart to target Amohi of a certain model.

この車「楽しい車創り」の候補になりませんか？

フィアット グループ オートモービルズ ジャパンは、フィアット「500 TwinAir」（チンクエチェント ツインエア）「500C TwinAir」を、3月24日に発売した。

モデル	価格
500 ツインエア ポップ	215万円
500 ツインエア ラウンジ	245万円
500C ツインエア ラウンジ	279万円

Aセグメントのコンパクトモデル「500」と、そのカブリオレ版「500C」に、「ツインエア」エンジンを搭載したモデル。

ツインエアは、FPT（フィアット パワートレイン テクノロジーズ）が開発したエンジン。500/500C ツインエアに搭載されるのは「312A2」という形式名を持つ。

排気量875ccをインタークーラー付きターボチャージャーで過給する、いわゆるダウンサイジングエンジンだが、小型化、軽量化、高効率化を目指して直列2気筒レイアウトを採用しているのが最大の特徴。これにより、同出力の4気筒エンジンよりも23％短く、10％軽くなり、またCO₂排出量を30％削減したとしている。

ツインエアエンジン。シリンダー下部にバランサーシャフトが見える

油圧でバルブを駆動するマルチエアを採用

また、動弁機構には同社独自の「マルチエア」を採用。マルチエアはバルブ駆動にカムではなく油圧を使うことで、バルブリフトとバルブタイミングを無段階可変とし、出力やトルクとともに、環境性能も向上させている。

最高出力は63kW（85PS）/5500rpm、最大トルクは145Nm（14.8kgm）/1900rpm。同排気量のエンジンから最高出力が約10％、トルクが約15％向上する一方、CO₂排出量は約10％少なくなり、環境汚染物質の排出も低減していると言う。

なおダッシュボードのECOスイッチをONにすると、最高出力が55kW（77PS）/5500rpm、最大トルクが100Nm（10.2kgm）/2000rpmに抑制され、燃費を向上させる。さらに、アイドリングストップ機構「スタート＆ストップシステム」を標準で装備する。トランスミッションはATモード付き5速シーケンシャルMT「デュアロジック」のみ。10・15モード燃費は「ポップ」で21.8km/L、「ラウンジ」と「500C」で21.2km/Lとなった。

近々ＤＭＥ作りを行います。結果はまた報告します。

仕様表記の謎

よくECU変更の中に「点火時期の適正化」などと表記しているECUがあるが何を根拠に適正化というのであろう？元々オリジナルＥＣＵは目標空燃比に合わせ点火時期や燃料の適正化を計っているのに・・・近々の車輌は圧縮比も高く点火MAPの扱いについては慎重に行わないとエンジンブローの可能性は非常に高いし昔は補正もレギュラー判定と水温補正、ノック補正くらいしかなかったが現行の車輌に装着されているECUはＮ（Ｄ）レンジ補正、アイドル安定化補正、アクティブ制御補正、エアコン補正、カット自然補正、トラクション補正、ノック補正、ファーストアイドル補正、レギュラーガソリン補正、演算補正、加速補正進角補正、基本進角、吸気温補正、水温補正、等を総合的に演算しながら点火時期を決定している。では変更側はこれをすべて理解した上で「点火時期の適正化」を行っていれば問題はないが全くの理解無しに「点火時期の適正化」を行っているのであればそれは嘘もしくは何もしていないことになる。特に高圧縮ターボや高圧縮ＮＡエンジンはオリジナルデータから５度進角変更しただけでノックが入るのにどのような適正化を行っているのだろう？現行ＥＣＵは点火時期の変更を行った場合はリスクの増大のみでパフォーマンスの恩恵は全く得られない事を理解する必要がある。当社は理解していないから変更しないのではなく変更する必要を感じないからよほどの仕様でない限り変更しないのです。

上記のＭＡＰはある車種のデータですが係数処理され尚且つオフセット処理がされているのでこのまま10進数に変更してもダイレクトの数字にはなりません。故にデータを変更するのも係数やオフセット値を理解しないといい加減なデータ作りになるのです。

ＧＶＦインプレッサにＲＥＳＵＬＴ ＭＡＧＩＣ ＋ 専用ハーネス付きＭＰＩＳ It is MPIS in the GVF Impreza with the harness only for RESULT MAGIC +.

まだ新車状態ということを差し引いてもアクセルレスポンスの悪さや低中速域のトルク不足は２．５Ｌと思えないようなエンジンフィールです。データは徹底的にＤＢＷデータを見直し２．０ＬのＭ／Ｔおも凌ぐレスポンスに変更し併せてＭＰＩＳを同時装着することにより相乗効果がプラスされました。ＥＪ固有の2000～2500rpmのトルク抜けも完全に解消され、お約束ではないですが排気臭もなくなり、水がバンバンはき出す完全燃焼化に近づきました。ＭＰＩＳを装着するとCo・Noxが低減され触媒自体の仕事量が軽減され長持ちします。ＢＰレガシーなどは３年すると触媒が劣化し車検既定値ぎりぎりになります。触媒交換は高価なパーツですから早い時期にＭＰＩＳ装着を推奨します。パフォーマンスを含めれば後付けの触媒交換よりも費用対効果は高いです。

It is an engine feeling that cannot be thought that a poor accelerator response and torque shortage in low inside velocity region are 2.5L even if what the new car on purpose means is still subtracted. As for data, the synergy effect was added by installing MPIS thoroughly changing the DBW data to M/T Shino response of review 2.0L and also simultaneously. Peculiar torque omission of 2000-2500 rpm to EJ is completely canceled, and the exhaust smell is lost, too water approaches, and Bang Bang has approached complete combustion that begins to come though it is not a promise. Co・Nox is decreased when MPIS is installed, the workload of the catalyst is reduced, and it lasts long. If the BP legacy etc. are done for three years, the catalyst becomes a car inspection very limit default being deteriorated. The MPIS installation is recommended at time early because the catalyst exchange is expensive parts. Cost-effectiveness is higher than the catalyst exchanges of putting if the performance is included.

サーキット仕様のＢＭＷ Ｚ４Ｍクーペ BMW Z4M coupe of circuit specification

この車輌はナンバーはついていますがほとんどがサーキットでの使用目的に作られた車輌です。ＤＭＥはＳＩＥＭＥＮ　ＭＳＶ７０で一度エンジンを始動すると内部ロムが書き換わるのでデータ変更には都度読み出し－データ編集－書き込みの作業になります。データ内部は固有で他のＭ３とは全く違うデータ作りがされています。Ｍ３全体に言えるのですがまずデータ変更はスロットル開度の制限を解除します。このデータを変更しないとでのデータを変更してもパフォーマンスは上がりません。次にスピードリミットの変更です。このタイプは解除になります。点火時期については特殊な係数処理がされていますから理解無くして変更は出来ません。変更時に気をつけなければ行けないのが仕掛けがしてあることです。ある一定の数字以上変更するとノックが出ていなくてもリタードがかかります。これは輸入車全般に言えることです。基本的には点火ＭＡＰが変更できない仕組みなわけです。しかし、その基準がわかっていれば一定数字を上げると大きくパフォーマンスが得られます。次にＤＢＷと加速時特性に変更です。低中速のアクセルレスポンスを極限まで変更し高回転でのパフォーマンスが大きく変化するようにデータを見直します。ＤＢＷについてはあまり大きく変更するとフューエルに落ちますから注意です。変更後の感想はやはりＢＭＷのエンジンは最高です！ＮＡ直６をお考えの方はＢＭＷで決定です。

This vehicle is a vehicle where most was made in use in the circuit though is attached the number. Because DME is written by inside ROM that it starts the engine with SIEMEN MSV70 once and changes, it reads to the data change and it becomes the work of - data edit-writing. As for the inside of data, a data making that is peculiar and quite different from other M3 is done. First of all, the data change releases the limitation of open times of the throttle though it is possible to say to the entire M3. The performance doesn't go up even if it drinks and data is changed by not changing this data. Next, it is a change in the speed limit. This type is released. Because special coefficient processing is done about the ignition timing, understanding cannot change by losing it. Not being possible to go if it doesn't take care when changing has begun. Ritard hangs even if the knock has not gone out when it changes more than a certain constant figure. This is to be able to say to the imported automobile whole. It is division basically all mechanisms with a not revokable ignition MAP. However, when a constant figure is raised if the standard is understood, the performance is greatly obtained. Next, when DBW and accelerating, it is a change to the characteristic. The accelerator response at low inside velocity is changed to the utmost limit and data is reviewed so that the performance in the high rotation may change greatly. It is attention because it falls into the fuel about DBW when changing too much greatly. As for the impression after it changes, the engine of BMWs is still highest. The idea soon will be a decision of NA with BMWs as for six.

レスポンスビデオ５

ＧＤＢインプレッサアプライドＥでＲＥＳＵＬＴ＋ＭＰＩＳのレスポンスビデオです。ご来店頂いた時点からは全くリファインされた車輌になり「楽しい車作り」のお手本のような出来上がりです。特にユーザーが不満を抱いていた低中速域のトルク不足とレスポンスの悪さは解消です。

レスポンスビデオ４

ＢＭＷ　Ｚ４－３．０ＬのＲＥＳＵＬＴ施工後レスポンスビデオです。上がオリジナルＤＭＥのレスポンスで下がＲＥＳＵＬＴ　ＤＭＥの施工後レスポンスです。

レスポンスビデオ３

遠方からご来店頂いたＢＰ－５　２．０Ｌ　ＮＡアプライドＦのＲＥＳＵＬＴ施工後のレスポンスです。走りが激変しニヤニヤが止まらなくなっておられました。

レスポンスビデオ２

上がＡＵＤＩ　ALLROAD2.7L BITURBOオリジナルＤＭＥ下がＲＥＳＵＬＴ　ＤＭＥのレスポンスビデオになります。

２週続きのイベントでした。 It was an event of continuation for two weeks.

ＳＡ富士、デッキーズとも沢山のご来店を頂き有り難うございます。体感頂いたユーザー様すべてご購入頂けたことに感謝いたします。多種多様な車種を体感頂いたわけですがその中でレスポンスのビデオを撮影したものを紹介いたします。
ＡＵＤＩ　Ａ４　２．０Ｌ　ＴＦＳＩ　ＲＥＳＵＬＴ　ＤＭＥ

このユーザーはＺ３３、ＡＵＤＩオールロードクワトロを経て当社のユニット施工が３台目になります。仕様は前置きインタークーラー、スポーツクリーナーのためオリジナルよりレスポンスが悪化し低速域のトルク不足が顕著に感じられます。ＤＢＷの徹底した作り替えを行いそれに合わせた加速時特性を作り上げスタート時からトルクを感じる仕様に仕上げました。ブースト制御がＤＭＥではなくブーストコントローラーで行っているのですがオリジナルに戻すことも想定しブーストＭＡＰも大きく見直しておきました。

I wish to express my gratitude for being able to buy all virtual users. I will introduce the one having taken a picture of the video of the response in that though various models were experienced.

This user becomes the third the unit construction of our company through Z33 and the AUDI all loading Quattro. The specification is felt that the responses deteriorate more than original because of the introductory remarks intercooler and the sports cleaner and torque shortage in a low-speed region is remarkable by me. When accelerating matching a remake thorough of DBW to the did it, the characteristic was finished up in the specification that felt the torque when making up started. It was assumed to return it in the original and reviewed boost MAP greatly though the boost control had gone as not DME but a boost controller.