ＳＧ－９用ＥＸマニホールド

完成しました！ＳＧ－９専用ＥＸマニホールドです。そのほかにもＦパイプ＆フルデュアルマフラーも同時に完成しましたが写真は後々に公開します。マニの特徴ですがマニ本体は完全と言えるほど等長タイプで作成しサポートパイプについてはタービンに対し一番流速が早くなる位置で接合しています。これにより効率よくタービンに対し排圧が掛かり空ふかし状態でもブーストがオリジナル以上に掛かり走行時のトルクの立ち上がりに大きく貢献します。ＳＧ－９特有の「ドロドロ」音は消えますがパフォーマンス重視でＥＸマニの交換をご検討のユーザーにとってはのどから手が出るほどの製品ではないでしょうか？

上のサポートパイプはツインスクロール用のサポートパイプです。

右がＳＧ－９専用サポートパイプです。

今日は大掃除でした。

朝から大掃除を行い一年のほこりを取りました。会社は一応今日までですが明日明後日とも作業がありますので私一人が出勤します。今年も皆さんお世話になりました。社会は激動の一年でしたし来年もどうなるかわからない年になりそうな予感ですが皆さん体にはご自愛頂き良い年をお迎え下さい。ブログは年内も引き続き行いますが区切りの日なので年末のご挨拶をさせて頂きます。
尚、年始は５日から行います。来年もご愛顧頂けますよう宜しくお願いいたします。

レガシィＢＰ－５チタンマフラーインプレッション

装着ユーザーのインプレッションです。
「ゼロスタートから普段通りにアクセルを踏んだ時、前マフラーと比べて車両が軽くまたは、排気量がアップしたような感覚でググっと進むことから低速トルクが太くなったと感じられます。
AT車のためDレンジでシフトダウンをするような踏み方をするとそのタイムラグが発生することは変えようのないですが、マニュアルモードで固定をしガバッとアクセルを踏み込むとどの回転域であっても踏むと同時にそれにリンクした加速を車両がしてくれます。
また、惰性で走っているときもスピードが落ちる早さがさらに伸びたようにも感じます。
軽くアクセルを踏むだけでスッと走り、離しても惰性距離が伸びるという状況から、アクセルを踏んでいる時間が短くなることから、燃費も良くなるのではと思われます。
同社製のエキマニ＋ステンレスマフラーでの組み合わせ時は純正エキマニ＋ステンレスマフラーと比べ3000rpmからのエンジン回転数の吹け上がり具合が早く、4000rpmからは更に早くなり各モードのATシフトポイント上限まで吹け切っていたものが、チタンマフラーに交換後はそれまでの4000rpmからの吹け上がり感が3000rpmから、4000rpmからの吹け上がりについては、交換前に体感していた格差をはるかに凌ぐ勢いで同ポイントまで吹け切ります。吹け上がりが早くなっただけではなく、スピードそれに追従し怒涛の加速をしていきます。
また、REVポイントが7000rpmから7500rpmと500rpm上がりました。
高速道路への合流時に「S#モード」で一気に加速をし、100km/h程度の巡航であれば「Iモード」で追い越しなどの加速時にそこそこの速度まで上げる時は「S#モード」へと変更をしていましたがマフラー交換後は合流での加速時や上記速度以上からの追い越し加速であっても「Iモード」で十分にまかなえるようになり、「Sモード」や「S#モード」を使用するのは通常の高速走行ではほぼ使わなくても大丈夫なような感じです。
トンネルなどで反響音を聴く機会は時々あっても自分の車が走っている時の排気音を聞いたことがないので、通常走行時とフル加速時の音を聞いてみたいと考えています。」

ＧＤＢインプレッサ８００ｃｃインジェクター仕様

多少予想はしていましたが大変でした。まずは８００ｃｃと言われている市販インジェクターでＥＣＵデータの基準値を変更すると全く合わずインジェクターの基本係数を探すのに苦労し実際はそれより少ない計数値で収まり、燃圧、霧化時間、学習などの補正などをすべて見直し２日掛かりで完成しました。まずは普通に動くことが始まりなので低水温時の始動性、高水温時のリスタート等がオリジナルと同等であるかをチャックしそれからセッティングに入ります。最終セッティングは来年早々に行います。ビデオは普通になった８００ｃｃインジェクター仕様のレスポンスです。サブコン仕様ではなくオリジナルユニットでのインジェクター交換仕様でオンリーワンと言える車輌であることは間違いないです。

アウディＲＳ６ＤＭＥ施工

車輌は４．２ＬＶ８ターボの車輌です。ショップ店長曰くオリジナルＤＭＥ状態ではアクセルのベタ踏みは普通に出来たが施工後はためらったアクセルコントロールになった。ベタ踏みに恐怖感を感じるようになった。トルク特性が大きく変化し踏み始めからトルクが立ち上がりフラットで乗りやすくどの回転からもトルクを感じるようになったとのことで評価は◎でした。

ＭＰＶハイフロタービン慣らし後のその後

いつも詳細にご報告頂き感謝しています。
「 あれからタービンの慣らしを継続しています。

ブースト0,5を上限として１０００ｋｍ走り終わりました。

そろそろフルスロットルを試してみようと思います。

上限をノーマルと同じ０，８でブーストコントローラーを設定しています。

御社のECUユニットで私のMPVは排気量が５００ｃｃ上がったようなトルク感を

得ることができております。　またエンジンのレスポンスはスポーツカーと間違える

くらいのレスポンスを得ています。　

今回のタービンの交換で、さらに排気量が上がったようなトルク感、またパワー感が

得られました。　心配されていた低速時のピックアップの悪化などは微塵も感じません。

それよりも、さらにトルクが太くなり、ブースト圧が上がらなくても今までよりも、トルク、出力

ともに向上しているのが明らかにわかります。

エンジンが気持ちよくまわっていき、ブーストがかかったのが判らないほどスムースで

トルクにあふれた加速を体感できます。

よく言うターボ感溢れるドッカンの加速ではなく、低速から本当にフラットトルクで滑らかに

加速していきます。　マニュアルモードでキチンと走ればすごい加速を味わえますし、

ターボ車であることも実感できますが、それは限られた場所でしかできませんね。

このタービンはすごくよくできていると思います。

MPVの特性をきちんと生かしてさらに上のレベルに引き上げてくれます。

あくまでも、MPVが持っている特性（低速からターボが効いてフラットトルクにしている）を

生かしたチューニングというのがやはり一番すばらしいですね。

特性をなくしてしまうようなものは間違いであると実感させてくれます。

ストリートで使う車であれば、低速トルクが痩せるようなパーツは間違いですね。

この車が大好きになりました。　ミニバンである以上、しょうがないというような気持ちが

まったくしなくなりました。　御社のおかげです。　末永く乗ろうと思います。

メンテナンス（補完パーツのグレードアップも含めて）をキチンとしていこうと思います。

また次回お目にかかるのを楽しみにしています。

リサーキュレーションバルブか、オイルクーラーか、ブレーキか、クーラントか。。。。。

エキマニは無理ですね。。。

楽しみは尽きません。。」

ＥＶＯ１０ＳＳＴ車のＥＣＵ書き換え後の問題

ＥＶＯ１０ＳＳＴを車上書き換えするとその時は問題ないのですが高回転高負荷時走行を続けるとエンジンチェックが点灯します。これは車上書き換え後にＳＳＴユニットとの整合性がとれずＣＡＮ上でエラーコードが蓄積されＳＳＴ保護のために発生する現象です。これはＳＳＴのみに発生する現象でＭ／Ｔ車はこれに準じません。ユニットを外し机上書き換えでは起こらないと言われていますが数台にに何台かは発生するとも言われています。対策は書き換え後に書き換えショップもしくはディーラーで自己診断機を掛けエラーコードか必ず発生していますので消去してもらえばいいです。但し、ディーラーでこの作業をする場合は有償作業として請求される可能性があります。要するにこのことを知らないとか自己診断機も有していないメーカーやショップではＥＶＯ１０ＳＳＴ車はＥＣＵチューニングをしない方が良いと言うことです。