ＡＰ２フルデュアルチタンマフラー

完成しました！結果を出すために製作したマフラーです。コスト重視ではなくマフラーはこうあるべきだと当社がコンセプトとして具現化した製品です。

嬉しい結果報告

車輌はアクセラＢＬ３ＦＷのユーザーです。あくまでもナンバー付きでサーキット仕様ではありますが超軽量化を施したような「町中を走行できない」ような車輌ではありません

「いつもお世話になります。

先日はタービンを送って頂き有難うございました。

御指示の通り、５０kPaで１０００ｋｍ、８０kPaで３０００ｋｍの内容で徐々に負荷を掛けて慣らしを致しました。

４／１２のＳＵＧＯサーキット開催のマツダ・ファン・サーキットトライアルでは、１分４２秒０５１でクラス優勝

いたしました＼(^o^)／

しかも今まで勝てなかったＢＫ３ＦＷの某氏にです！！

僅差の０．０４秒差でしたがやっと同じ土俵に上がる事が出来ました。

以下に部品装着後の感想を報告いたします。

「施工は３／２１に実施しております。

交換部品は下記の通りです。

　・エキマニ：貴社製

　・タービン：　　〃

　・ﾌﾛﾝﾄﾊﾟｲﾌﾟ：COBB製(ｼﾝｸﾞﾙｷｬﾀﾗｲｻﾞｰ)

排気音は勇ましくなりましたがちゃんと車検音量をクリアしており一安心です。

発進時からトルクが太くなったのがハッキリ判ります。

指示通りに慣らし運転・オイル交換を念入りに行いました。

毎晩首都高 に出掛けてはＣ２環状線を４～６周(１周/約50km)して何とか４／１２に間に合わせました(笑)

交換後(慣らし終了後)の変化点を簡単に挙げておきます。

　・低速から高速域までトルクが上乗せされてとても走り易い。

　　タービンで過給されない自然吸気状態でも以前より確実に速度のノリが良くなり、一般道ではブースト

　　を掛けずとも充分走るようになりました。

　・過給時はブーストの上りが早く、それに比例して速度も上がり大満足です。

　　現在ブーコンでＥＶＣ-６が付いてますが、素の状態が知りたかったので全てのデータを消去して走った

　　ところ、アクセルにエンジンが綺麗に同調してとても気 持ちよく、大変楽しい車になりました。

　　貴社ECUセッティングの絶妙さに改めて感動致しました。

　　ただ、１２０kPaを超えるとリミットカットの様な制御(燃料不足？)の症状が出るのでアクセル開度７５％

　　以上と５０００rpm以上で３５～５０kPaのブーストカットを設定しました。

　　この状態でアクセル全開でも１２０kPa以下で走る様になりました。

　　この辺りもフルブーストで走る事が出来れば更に速く楽しい車になる事間違いなしです！！

　　ちなみにこのセッティング内容でＳＵＧＯで勝つことが出来ました♪

　・低速域～高速域(ブースト加圧時)で本当にトルクフルになり、アクセルワークでもかなりの自由度を持っ

　　 て車が曲がるようになりました。

　　ＦＦでもアクセルワークでこんなに楽しく曲がる事が出来るなんて思っておらず、ある意味自由自在に車

　　を走らせられるので本当に楽しいです。

　　今まで高速域ではトラクションが不足していたんだなと一人で納得してしまいました(笑)

今後は貴社にお邪魔して現車合わせをして頂ければ、更に素晴らしい車になる事間違いないと確信しています。

ただ、５月以降は仕事の方がかなり忙しい状況になり、暫くは伺う事が出来そうにありません。

秋頃までには現車合わせに伺いたいと考えておりますので、その時はご相談させて下さい。

ＢＬ３ＦＷに乗り始めて今が一番楽しい車になっておりま す。

ゆっくり一般道を走っても、サーキットを攻めてもリラックス＆安心して楽しめる良い車になりました。

本当に有難うございます。

資金繰りも何とか出来たら車高調もお願いしたいと考えておりますので、その節もよろしくお願いします。

長文にて失礼いたしました。

今後ともよろしくお願いいたします。」

どれだけ良い車輌を作り上げてもドライバーでサーキットは決まります。ユーザーの運転スキルが高いからこそ今回の結果が出たのではないでしょうか。ユーザーには拍手です。

レヴォーグとＳ４のデータの違い

レヴォーグ２．０ＬのデータをＷＲＸ　Ｓ４と比較してみました。車本来のカテゴリーが違いますしデータにそのことが反映されているかを確かめてみました。定義ファイルでは比較にならないので生データで検証してみると１００％とはいえませんがほぼ同一データです。特にパフォーマンスに関わる領域は全く同一です。違いはチェックサムとユニットＩＤに関するデータでそのアドレスを変更すればレヴォーグがＳ４のユニットになります。データが同じであれば作られるデータもコピペしてしまえば同一になりますがそれで良いのかと疑問を持ちます。冒頭に記したように車輌カテゴリーが違いますしイメージで捉えてもワゴンは高速領域重視よりも低中速重視であるような気がしますし、Ｓ４はセダンで低中速領域を重視しながらも高速領域重視でデータ作りを行った方が車輌イメージに合っているのではないでしょうか？（個人的見解ですから突っ込みは入れないで下さい。）足回りにおいてもワゴンとセダンでは製作コンセプトが変わりますよね。それと同じです。とはいえどちらもＣＶＴですからエンジン側でそのようなコンセプトでデータ作りをしても意味のないように思えますがＣＶＴは常にエンジンユニットとトルクシミュレーションの連携を行っておりエンジンのトルク特性によりつながりやシフトポジションをデータ変更ではなく変化せせることが出来ます。当社のユニットを装着頂いたユーザー方でＣＶＴにざわつき（言葉のたとえが難しいですが）が消えスムーズな動きになったと報告を受けています。レヴォーグとＳ４の「らしさ」を考えたデータ作りで今週末のＳＡ静岡中原で体感頂けるように準備してお待ちしています。

レヴォーグ２．０ＬとＳ４の差異アドレス

インプレッサＧＲ（Ｖ）～まとめ

近々インプレッサ及びＷＲＸのご来店が多く感謝です。ＧＲ（Ｖ）もＶＡ系にモデルチェンジされました。この機会にと言うことではないですがユニット整理し一覧表を作成しました。２．０Ｌは明確にアプライド別に管理してありますが２．５Ｌ系は一部アプライド管理できていない内容ですがお許し下さい。下記のユニットは当社がすべて対応しているユニットにもなります。アプライド別にデータを比較すると非常に興味をそそる内容が見られますよ。

２．０Ｌ系
アプライドＡ：ＡＮ３２０・ＡＮ３２１・ＡＮ３２１改
アプライドＢ：ＡＲ５００
アプライドＣ：ＡＢ１８０
スペックＣ：ＡＲ４９０
アプライドＤ：ＡＦ１５０
アプライドＥ：ＡＦ６２０

２．５Ｌ系
ＡＰ７２０・ＡＦ６３０・ＡＦ１４０・ＡＢ１９０

ＶＡＢ
ＡＦ５７０

ＶＡＧ（ＤＩＴ日立ユニット）
ＬＶ９Ｎ１００Ｂ－－この品番はユニットＮｏではありません。データの固有ＩＤになります。

ＤＩＴは比較対象になりませんがＶＡＢ（ＷＲＸ　Ｓｔｉ）のデータとＧＲ（Ｖ）のデータ比較です。大きく変更された部分はありません。

ブーストＭＡＰは各アプライドに関係なく同じＭＡＰ内容です。最大値を変更せず装着されているタービンに合わせ立ち上がりや高回転の垂れを修正してあげれば高回転までパワフルなインプレッサに変貌します。

後は要求トルクモードに違いがあり、それに合わせＤＢＷのＭＡＰに大きく違いがあります。ＶＡＢは特にｉモードは大きく変更されています。

ＡＶＣＳのデータは同じですがＶＡＢ及び各アプライドとも変化はありませんがＧＲＢスペックＣのＡＲ４９０のデータはカムが違うの？というくらい全く違います。スペックＣ専用に作られたデータです。最大ブーストは変わらなくても排圧のかけ方でブーストの立ち上がりや最大ブーストに至るまでの特性を変更しています。

今週は静岡です。

スーパーオートバックス静岡中原店のイベントですでにご予約頂いておられるユーザーには感謝感謝です。店舗イベントも開催されますのでどしどしご参加下さい。

新車種適応のスバルＤＩＴはすでに沢山の高評価を頂いています。是非とも体感イベントにご参加下さい。

ＤＩＴ用

ＲＥＳＵＬＴ　ＭＡＧＩＣ用フィラーＣＡＰ出来上がりました。パフォーマンスが上がるわけではありません。走行後すぐに外そうとすると熱くてウエスがないと外せません。でもエンジンルームのワンポイントにどうですか？

ＡＰ２Ｓ２０００フルデュアルチタンマフラー

一昨日最終打ち合わせに行ってきました。試作品のパイ数状態や取り回し、テールデザイン等のチェックです。パイ数は当初50mmのデュアルを想定していましたが数種類の候補の中このサイズ！というパイ数が見つかりました。取り回しには強化パーツが多数装着されているため相当苦労しています。テールデザインは当初90～100mmのカールタイプの丸デザインを考えていましたがＳ２０００には丸デザインよりもやはりカールタイプと言うことでＡＭＧタイプのテールに変更！サーキットユースであっても見た目の格好良さは重要ですからね。格好良くては早いが一番です。試作や構想に少し時間がかかったので巻きで製作していきます。

レガシィＤＩＴの燃費報告

ユーザーからＢＲＧレガシィＤＩＴの燃費報告を頂きました。以下原文で掲載します。ユーザーには感謝感謝です。

「桶川ＡＢにてＢＲＧ用のＥＣＵを購入した○○と申します。

ＥＣＵ交換前と交換後の燃費データを送付させて頂きます。

2月28日までが純正ＥＣＵの燃費

4月12日以降がリザルトマジック　ＳＴＤ　ＥＣＵ

になります。

交換前後では燃費が１ｋｍ/L向上しています。（主に都区内の都道での使用）

アクセル操作に対して電子スロットルがリニアに反応するようになったので、踏み返し時に余計なアクセル操作が不要になりました。

また、リザルトＥＣＵにしてから純正ＥＣＵよりも加速時のトルク感がはっきり感じられます。（純正ＥＣＵはトルク感がなく、加速し始め時のアクセル開度を大きくせざるを得なかった）

今後、バージョンアップしたＥＣＵを楽しみにして待っています。」

やっと目処が立ちました！

ＭＢ　Ａ４５ＡＭＧ（MED17.7.2）のユニットが近々完成です。ピン配詳細が入手できあとはインターフェイスのファームアップバージョンが上がれば読み書き完了になります。データの変更点はＡ４５の場合相当考えられますがまずはセオリー通りに製作する予定です。今回のバージョンアップは現行のＢＭＷも対応していますがやっかいなのはＯＢＤからの作業が出来ずユニットを外しての作業になりますが重ねてＢＭＷの場合エンジンによってはＩＮマニを外さないとユニットがばらせないという問題があります。

ＭＢ　Ａ４５ＡＭＧ

ＢＭＷ　３３５ｉＤＣＴ

Ｒ３５ＧＴＲ改造計画

パフォーマンスは５５０Ｐｓ～６００Ｐｓ位を目標としエアロ装着、サクションパイプの改善、排気回りの変更を行います。エンジンマネジメントはすでに変更済みで今、ＡＴＥＣＵのリミッターを解除しています。

ＦＢ２５ユニットのユーザーへ

このタイプを使用している車輌のＥＣＵにめどがつきそうです。ユニットが入手できましたので次に解析に進みます。このタイプのユニットで確認できているのはＦＴ８６・ＢＲＺ（対応済み）／ＢＲ－Ｍ（ＦＢ２５）たぶんＦＡ（ＤＩＴ除く）／ＦＢ系はこのユニットに該当します。

燃費報告を頂きました。

車輌はＢＲ－９ＮＡでほぼオリジナル状態です。データはVersionEXで下記の結果であったそうです。以下原文のままです。ご報告に感謝感謝です。

「最後に余談ですが先週広島に高速(230km)を利用した時、燃費計18.3kmでした。（ゲートイン→ゲートアウト)
確かに飛ばしていませんがアップ・ダウンもありしかも四駆で18kmなんて．．．　コンピュータ壊れてるかと思いました。(笑)」

燃費もチューニングには重要なファクターです。チューニング＝燃費が悪化するというショップは避けるべきです。